A perspectiva para esse início de temporada não é muito diferente. O próprio Hamilton admitiu ontem que o GP Malásia, disputado no próximo fim de semana, deve sublinhar ainda mais as deficiências, sobretudo na parte aerodinâmica, do MP4/24. A equipe deve passar as próximas etapas largando do meio ou do fundo do grid e forçando Heikki Kovalainen e Hamilton a avançarem entre o pelotão.
A condição acima ambienta um desafio ao qual Lewis nunca esteve acostumado na F-1. O atual campeão já chegou à categoria num carro extremamente competitivo, brigando por pódios e, posteriormente, por vitórias e pelo campeonato. Hamilton era uma espécie de calouro que ingressou na universidade sem passar pelo vestibular. Apesar da competência, Hamilton deixou no ar a sensação de que ainda precisa provar alguma coisa, e mesmo seu título em 2008 não lhe posicionou como piloto completo no imaginário geral da F-1. Para muitos, falta a Hamilton o aprendizado de penar com um carro ruim, partir do fim do grid e impressionar em condições adversas. Essa etapa de aprendizagem a qual todos os seus colegas de pista foram submetidos foi queimada por Hamilton, que já estreou no consagrado cockpit da McLaren brigando por vitórias.Em Melbourne, partindo da 18º colocação, o inglês cruzou a meta de chegada no 4º posto, que acabou virando 3º. Em que pesem os inúmeros incidentes que tiraram vários carros da corrida, foi uma das poucas chances que o universo da F-1 teve de ver Hamilton vindo de trás e fazendo uma corrida limpa.
Será 2009 a chance de Hamilton justificar em definitivo a histeria da torcida inglesa e provar que também é bom vindo do fundo do grid?
É ano de vestibular, de decisão, e de extrema dedicação para o calouro campeão.
Tudo isso na primeira corrida de uma equipe que é descendente de um caos motorizado, a Honda dos anos 2000.
Sebastian Vettel e Felipe Massa agradeciam a Rubinho. Ocupando, respectivamente, o 2º e o 3º lugares, os dois faziam uma corrida que “dava para o gasto”, afinal, nenhum deles tinha chance de se aproximar de Button, que a essa altura já estava a 4 segundos de distância.
Mas Piquetzinho não foi o único a viver momentos delicados no GP Austrália. Giancarlo Fisichella também merece uma citação na sessão que se destina a lembrar das patacoadas da prova australiana. Veterano que é, Físico foi capaz de errar a entrada de boxes da Force India. Sensação de que, sai ano, entra ano, e a equipe indiana continua mergulhada entre as pequenas. 
Do lado positivo da corrida, Nico Rosberg mostrava-se um ferrenho batalhador que não se intimidou diante da Ferrari de Raikkonen ou do carro de qualquer outro adversário. Pena que a escolha dos pneus macios para o terço final da corrida tenha lhe roubado a possibilidade de um pódio.
Mas até que ponto as coisas realmente são novas nesse filme?
Como primeira demonstração oficial da hierarquia da F-1 para 2009, a classificação do GP Austrália deixou uma infinidade de marcas. A primeira e mais óbvia: a Brawn não era blefe. Os dois carros brancos (agora com patrocínio acertado com o Grupo Virgin, que foi especulado como virtual comprador da equipe em janeiro) fecharam todas (todas!) as etapas do treino classificatório na ponta da tabela. Mais rápidos em todos os setores da pista, Jenson Button e Rubens Barrichello disputaram uma classificação particular entre si. A primeira fila inteiramente brawniana é sinal de a nova regra aerodinâmica criou um efeito de bomba de nêutrons a sacudir a categoria máxima. E todo mundo parece ainda se acostumar a esse favoritismo já declarado, mas que ainda aguardava confirmação.
Ano de regras novas, mas com as mesmas e boas surpresas de sempre.
De toda forma, é notável o ganho de rendimento da equipe de Grove em relação a 2008.
Não adiantou trazer o KERS, apesar da aparente contribuição que o dispositivo forneceu aos rossos. Perto do desempenho da Brawn, talvez a alta cúpula da Ferrari já comece a questionar a real eficiência do sistema de recuperação de energia cinética.
Fato é que o número #1 no bico do MP4/24 não torna o carro de Hamilton mais veloz. O que era uma mera suposição na pré-temporada materializa-se como uma dura realidade para a McLaren: a equipe foi a que mais perdeu terreno com a mudança radical das regras.
A outra grande novidade daquela corrida de estréia era o fim do controle de tração. A medida humanizou a pilotagem e tirou os pilotos de seu pedestal inalcançável de perfeição. Era preciso aprender a dosar o pé no acelerador e controlar o carro com perfeição nas saídas de curva. Felipe Massa aprenderia a necessidade de um rápido aprendizado de forma um tanto quanto traumática.
Difícil avaliar até em qual ponto a ausência do controle de tração foi a responsável por incidentes como os de Massa e os outros que se viram durante a corrida. É preciso levar em conta que a geração atual é marcada pela divertida rotina de afobamento misturada a falhas um tanto quanto pitorescas, sem falar nas características particulares do circuito de Albert Park, um misto de parque com ruas da própria cidade de Melbourne, onde o asfalto geralmente fica repleto de detritos que dificultam a pilotagem fora do “trilho.” Além disso tudo, o muro está sempre a uma distância relativamente próxima.
Para completar o fim de semana de pesadelo de Massa, seu F-2008 não completou a prova, confirmando o péssimo início de ano do brasileiro.
Enquanto isso, Lewis Hamilton seguiu intocável, a despeito das seguidas entradas do Safety Car. Correu sozinho, como se não existissem adversários.
Pequeno resumo da corrida:
É um péssimo começo para uma temporada que gerou muita expectativa positiva.
Enquanto isso, Bernie Ecclestone vai provando aos poucos que apesar da senilidade ainda é um garotinho: quer comandar um negócio super-profissional com estratégias infantis. Para o chefão o jogo só vale se for jogado do jeito dele. 
É assim que os chefões da F-1 querem incentivar novos empresários a criar equipes: tendo zero de bom senso e respeito a acordos. 
Nesses dois anos, as duas equipes se confirmaram como as dominadoras, mesmo com o eventual avanço de uma BMW ou uma Renault correndo por fora. A prova da força psicológica de McLaren e Ferrari é tal que, mesmo não sendo as mais rápidas nos testes, as equipes titãs não são desconsideradas, o que é uma verdadeira surpresa, sobretudo, no caso da McLaren, que realmente andou mal nos testes de inverno. Seus pilotos também se mostraram mais fortes e amadurecidos a cada ano, exceto, logicamente, no caso de Heikki Kovalainen. Depois de serem as atrizes principais de dois campeonatos divertidos e levemente atrapalhados, Ferrari e McLaren terão em 2009 o ano das conclusões sobre o real valor de cada uma.
O nome de Massa não é mais questionado dentro de Maranello e goza de um status extremamente alto no interior da fábrica das rossas.
Por carregar consigo a identidade de um país, a equipe italiana é seguida como uma religião entre os habitantes da península itálica. Há pressão por todos os lados. Implacável e sufocante pressão movida pela torcida e alimentada pela imprensa, sempre disposta a se precipitar e cobrar mais empenho dos pilotos ao menor sinal de desinteresse. Nesse ponto a personalidade de Raikkonen já é uma bola fora. O nórdico já declarou não ter paciência para as obrigações comerciais, que no caso da Ferrari, equipe mais visada do grid, são rotineiras. Raikkonen é calado e não gosta de entrevistas. Curte badalação, mas não a do tapete vermelho, reservada às grandes estrelas, e sim a das boates regadas a bebedeiras e loiras vertiginosas. Seu comportamento é, muitas vezes, visto pelo expansivo torcedor italiano como negligente e desinteressado. Pilotos assim não costumam durar na mais rubra das equipes, mas a permanência de Raikkonen e a renovação de seu contrato até 2010 indicam que a cúpula da Ferrari confia no talento de Kimi, mesmo tendo a nítida noção de que o campeão de 2007 é um piloto que flutua rapidamente entre bons e maus momentos.
Enquanto equipe, a Ferrari também tem muito o que provar em 2009. É consensual a idéia de que quem derrotou Felipe Massa no ano passado não foi apenas Hamilton, mas também, e em grande proporção, a equipe do brasileiro. Erros motivados pela falta de liderança conseguiram fazer com que a equipe perdesse toda a vantagem que o F-2008 apresentou no início do ano. A Ferrari tinha o melhor carro do grid, mas sucumbiu à própria desorganização. Os italianos precisam provar que conseguem manter o mesmo nível de profissionalismo e confiabilidade dos anos Schumacher, mesmo sem o alemão por perto.
Mesmo não começando o ano como favorita, como até já foi admitido por Nobert Haug, integrante ao alto escalão do time, a McLaren jamais pode ser desconsiderada. O know-how da equipe é relevante graças à experiência de seu corpo técnico. É time para crescer durante a temporada, especialmente depois do que foi apresentado em 2008: a McLaren esteve impecável, oferecendo, quase sempre, estratégias e trabalhos de boxes infalíveis a seus pilotos. Enquanto equipe, parece ser a melhor do paddock. É a hora de confirmar de vez a qualidade e a capacidade de reação de seu elenco.
A madrugada do próximo domingo será o apogeu do momento mais esperado do ano para muita gente. O GP Austrália será o pontapé inicial de uma temporada que promete ser muitíssimo equilibrada e que pode nos apresentar surpresas. Os testes de inverno não apontaram uma equipe que ocupe o posto de franca favorita. Dos treinos do gelado inverno europeu ficou a impressão de que a briga pela ponta será uma tremenda incógnita.
Contestações não são muito toleradas no mundinho dos dois anciãos que comandam a F-1.
De 1993 a 2007 Todt ocupou a cadeira da direção-esportiva da Ferrari. Desde então dedicou-se a expedientes internos dentro da empresa. No início dessa semana, afastou-se definitivamente da fábrica italiana, encerrando uma das passagens mais brilhantes e memoráveis da equipe.
Do casamento entre Bernie e Slavica restam duas filhas. O divórcio deve ser conhecido como a mãe de todas de divisões de bens, tendo em vista a colossal fortuna de Ecclestone. Slavica foi a autora do pedido, alegando que o comportamento de Bernie era excessivamente peculiar e impedia a boa convivência entre os dois enquanto cônjuges.
Em 94 o desejo era o de dar show. A FIA se incomodava com a posição da Williams, anos-luz a frente do restante das equipes. A gigante Ferrari se mostrava claramente insatisfeita por não conseguir acompanhar as equipes de ponta. Uma pena que o maior show daquela temporada não foi realizado na pista, mas sim em pirotecnias da federação que quis decidir um título com o apito na mão.
Já pensaram na possibilidade de Jenson Button e Rubens Barrichello pintarem para o título (sempre há um bicudo que, nessas horas, me lembrará que a pré-temporada pode ser enganosa. Eu sei! O que faço aqui é um exercício imaginatório ao qual os jornais, as revistas e os sites recorrem com freqüência. Chama-se especulação) depois de serem dados como acabados?
Nessas horas, somos o maior país do mundo, Brasil-il-il! E nos livramos temporariamente do terceiro-mundismo indesejável que nos persegue. Podemos chorar porque vemos que há pessoas que podem vingar a decadência social, ética e econômica que nos rodeia. E continuamos a exigir que a safra de ídolos se renove em ritmo industrial, porque a dor é muita e precisamos continuar a chorar.
Fittipaldi ainda venceu em 1974 e seus seguidos êxitos levaram o automobilismo nacional a, finalmente, ser “descoberto”. Nos anos 80 Nelson Piquet papou mais três títulos e nos mal-acostumamos a sermos campeões. Piquet, no entanto, nunca fez questão de vestir a carapuça do Brasil-il-il. Talvez por isso seja hoje um quase estranho entre os brasileiros que não acompanham F-1 de perto.
Aí, o fim dos anos 80 viu nascer um fenômeno esportivo e midiático sem precedentes na história, até então. Porque quando Pelé brilhou, a tv não era aparelho indispensável nas casas do Brasil. Mas quando a estrela de Ayrton Senna reluziu com força, as condições para que o semi-Deus surgisse eram das mais favoráveis.
É claro que a vitória simplesmente pela vitória não é capaz de nos transportar para o terreno da histeria coletiva. O modo como Senna fazia suas conquistas acontecerem eram, de fato, emocionantes. A disputa feroz com Prost em 1988 e 1989 na McLaren é uma delas. Foi uma briga que Ayrton ganhou em uma e perdeu na outra vez, enquanto os dois dividiam o mesmo teto. A forma como Senna foi derrotado, aliás, deu ao brasileiro ares de justiceiro divino. Em 89 Senna foi vencido no tapetão, numa decisão unilateral do presidente da FIA, o francês Jean-Marie Balestre, desafeto de Ayrton, conterrâneo de Prost. Em 1990, Ayrton se vingou de forma cinematográfica: a batida premeditada em Prost, agora na Ferrari, na decisão do título no Japão foi instantaneamente subentendida como o ato desesperado de um vingador que ajustou suas contas com o destino.
“Agora vai”, nos fizeram pensar. E Barrichello não fez questão alguma de desmentir o coro global. Não está se dizendo aqui que a mídia ou a Globo ou Galvão Bueno são os responsáveis pela indiferença que nutrimos por Rubinho. Diz-se apenas que o tititi de quem precisa vender um produto gerou uma expectativa que não seria correspondida, por uma série de motivos, o principal deles atendendo pelo nome de Michael Schumacher.
Por tudo o que fez e por tudo o que representava dentro da equipe, sendo o responsável pela guinada da Ferrari em pouco mais de 4 anos, Schumacher era Deus no time italiano. Estava claro que o papel que cabia a Barrichello era o de escudeiro, segundo piloto. Óbvio, evidente. É assim que funciona a F-1, enfim.
