sábado, 31 de janeiro de 2009

Hiato

O olho-chefe informa que, graças a alguns problemas pessoais surgidos na última hora (e esses não são relativos ao vestibular, como poderia parecer) , o blog ficará sem atualizações até a próxima segunda ou terça-feira.

A expectativa é de que o trablho volte ao normal o mais depressa possível.

sexta-feira, 30 de janeiro de 2009

[OFF] Ainda não foi dessa vez

Bem, sempre fiz questão de deixar claro, inclusive na apresentação pessoal do blogger, que minha maior vontade na vida é cursar jornalismo. Na verdade não se trata só de uma vontade: é sim um sonho. Se pudesse já estava na faculdade particular. Mas é inviável. Me resta tentar a pública.

E eu ouso botar para fora uma mísera questão existencial no meio desse turbilhão que agita o mundão de meu Deus.

Saiu hoje o resultado do Vest-UFES 2009. E como eu gostaria de poder um post festivo, com direito a choro de alegria. Porque chorar, eu até chorei, escrevendo esse post, aliás. Pela 3ª vez, não deu. “Que pena”, “tenta de novo”, “fim do ano tem mais” são as palavras que a gente recebe numa hora dessas. Mas não é tão simples.

Se você tem um sonho e lutou para realizá-lo, sabe como é difícil encontrar uma barreira e tentar transpô-la. Ainda mais quando se bate na mesma barreira por 3 vezes. É sim, frustrante. É sim a hora em que você repensa sua vida, se vale a pena e, especialmente, se vai ter coragem de encarar tudo de novo. É a hora em que você projeta o futuro e sabe que vai ter de lidar, novamente, com a pressão invisível que existe em torno de você. Afinal, “esse cara tem 20 anos e ainda não decidiu o que quer.” Os olhares de rabo de olho de conhecidos, amigos e parentes pesam. Não é fácil.

Não é fácil ver o sacrifício de mãe e pai para pagar um cursinho. Não é fácil ver cotistas entrando com 20 pontos a menos do que você. Aliás, não fosse a reserva de 40% de vagas, eu estaria comemorando meu ingresso na universidade pública. E pensar que aqui em casa foi a maior luta para que eu pudesse estudar numa escola particular.

Eu poderia fazer um discurso emocionado contra as cotas, mas sequer é preciso. Fazer 84 pontos e não passar enquanto neguinho está entrando com 64 já dá a idéia da aberração que é o sistema com o qual estão tentando consertar as décadas (ou séculos) de descaso que atravessamos calados por essas bandas do planeta.

Porém, a consciência está tranqüila. Não faltou esforço, não faltou estudo. Se não deu é porque não deu. Afinal, eu e todos estávamos cientes de que eram mesmo só 60% das vagas. A guerra já se iniciou com o cenário desenhado. Botar a culpa nas cotas, na família, em Deus ou em qualquer outro seria por demais injusto de minha parte.

Chance de entrar ainda existe, mesmo que vaga: meus 84,73 pontos me credenciam como 6º suplente. Improvável, não impossível. Mas nem quero depositar muitas esperanças em uma possibilidade tão remota de 6 desistências.

Então chega de drama. No final das contas tudo o que vale são as palavras do começo do post: “no fim do ano tem mais.” Mesmo sem saber exatamente o que fazer, desistir não está nos meus planos. Porque quem desiste dos sonhos acaba levando uma vida incompleta, como um rascunho de algo que não saiu do papel. E eu não quero pertencer a esse grupo, jamais.

* Não sei ainda se tiro umas férias do blog. O mais certo é que não. “Trabalhar” aqui ajuda a manter a cabeça ocupada e longe de pensamentos menos nobres.

quinta-feira, 29 de janeiro de 2009

O Sábio Ron

Os homens que mandam no mundo estão em Davos, na Suíça, reunidos no Fórum Econômico Mundial. Os jornais nos informam qual é a pretensão dos governantes e dos empresários: reinventar o sistema financeiro do planeta, atravessando uma severa convulsão por causa da crise que, aparentemente, encerrou a era neoliberal.

Enquanto isso, o homem forte de certo império da F-1 pediu a palavra. Ron Dennis, com conhecimento de causa de quem está próximo de completar 30 anos dentro do circo, distribuiu pílulas de sabedoria, deixando claro que a F-1 também precisa de novas idéias: "acredito firmemente que o modelo de operação de um time como entidade financeira é anacrônico. Costuma funcionar, mas não vai funcionar no futuro. Para equipes totalmente pertencentes a grandes montadoras ou outras empresas multibilionárias, este modelo insustentável ainda pode dar certo. Pelo menos enquanto elas queiram continuar a financiar uma escuderia."

Perguntado sobre o futuro da F-1 e se a categoria está mais próxima do passado, com equipes mais modestas, Ron foi categórico: "em uma palavra, não. O corte nos custos vai causar impacto. Mas, junto com a FIA, estamos tentando minimizá-lo. É muito cedo para entrar em detalhes, pois a hora é de planejamento. Mas o ponto-chave do processo é cortar gastos, sem minar o DNA da F-1. Porque é esse DNA que mantém os fãs colados na TV aos domingos e é este DNA que atrai corporações multinacionais a investir como patrocinador das equipes. Esportes de sucesso superam recessões."

Depois dessas, somente pitacos rápidos da parte desse blogueiro:

- Outro dia fui até o Médici e opinei sobre o Dennis: “pode não ser dos mais simpáticos homens que habitam a F-1. Mas ele não está ali para sorrir, está para garantir seu pé-de-meia.” Podia também acrescentar que o ex-mecânico esteve onde esteve para trabalhar duro e montar um pequeno e bem-sucedido feudo. Entre mitos gigantes e que carregam consigo parte da identidade de um país, como a Ferrari, Dennis fez bonito (chegando a superar o número de vitórias da scuderia em 1993). Apesar disso, há os que preferem lembrar de Ron pelo mau humor. Eu, sinceramente, prefiro ressaltar a astúcia e a inteligência desse senhor;

- Não duvidando da capacidade de Martin Withmarsh, há dúvidas de que a McLaren deixa de contar com uma senhora presença no pitwall?

Monte Carlo Maravilha

No passado eram as Pirâmides de Gizé, os Jardins da Babilônia, a Estátua de Zeus, o Templo de Ártemis, o Maosoléu de Halicarnasso, o Colosso de Rodes e o Farol de Alexandria. No mundo contemporâneo a internet elegeu outras: a Muralha da China, as Ruínas de Petra, o Cristo Redentor, Machu Pichu, o Chichén Itzá, o Coliseu e o Taj Mahal. Agora os ingleses elegeram as Sete Maravilhas do Esporte. E não teve pra ninguém: a pista de rua de Monte Carlo, famosa por sediar o Grande Prêmio de Mônaco, foi escolhida como a maior das maravilhas do esporte.

Com 18% dos votos, a pista de Mônaco encabeçou a lista que conta ainda com os estádios Nou Camp, em Barcelona, na Espanha; Ninho de Pássaro, em Pequim, na China; Santiago Bernabeu, em Madri, na Espanha; San Siro, em Milão, na Itália; e Maracanã, no Rio de Janeiro. O Top-7 é fechado pelo Campo de Críquete de Melbourne, na Austrália.

Curiosidades da votação: das sete maravilhas, 6 possuem alguma relação com o futebol. O esporte mais popular do mundo, como não deixaria de ser, imprimiu sua marca na votação. Além dos 5 estádios eleitos, o tal Campo de Críquete já abrigou jogos amistosos da seleção australiana de futebol.

Curioso mesmo é ver uma pista aclamada como maravilha esportiva. Logo uma pista, palco do automobilismo, atividade que é ignorada por muitos como esporte. Nenhuma quadra de vôlei ou pista de atletismo (que abrigam esportes olimpicamente mais nobres) obteve votação expressiva.

Eleição direcionada aos ingleses, enfim, não poderia resultar em algo muito diferente. O povo que inventou o futebol e que ajudou a consagrar o automobilismo como esporte de interesse mundial simplesmente sublinhou ainda mais suas preferências.

E assim, Mônaco ascende ao posto que já foi das pirâmides egípcias. O atual faraó: Lewis Hamilton.

quarta-feira, 28 de janeiro de 2009

8 Para 17

Charlie Whiting, representando a FIA acabou com as dúvidas quanto à regra dos motores: a única obrigatoriedade das equipes é usar apenas 8 unidades durante as 17 etapas do mundial de 2009, independente de repetir uma usina por 2, 3, 4 ou mais corridas.

Outra mudança afeta os treinos livres das sextas-feiras: em 2008 os motores usados no primeiro dia dos gp’s não eram os mesmos usados aos sábados e aos domingos. Era permitido usar um segundo propulsor, guardando o “oficial” para os dias de atividades principais. Essa regra cai em 2009. Os 8 motores terão de agüentar integralmente os 17 finais de semana.

Porém, como ressaltou Whiting, termina a obrigatoriedade de usar o mesmo motor por corridas em serie. Não haverá nem mesmo obrigação de usar um só equipamento por fim de semana: "o piloto pode usar uma unidade apenas no primeiro dia de treinos livres, trocando por outra mais nova no sábado.” – lembrou o diretor de provas da FIA. Ou seja, cada equipe terá de encontrar a melhor forma para racionalizar o uso dos 8 motores durante o ano.

Somente existirá a perda de 10 posições no grid de largada se o piloto usar mais do que os 8 propulsores regulamentares.

Desdobramentos práticos? Quem sabe! Tendo a temporada 17 corridas, a média de vida útil dos motores terá de ser de pouco mais de 2 gp’s + treinos classificatórios + warm up de sábado+ treinos de sexta. A durabilidade terá de aumentar sensivelmente, ainda mais tendo em vista que os testes particulares foram proibidos, tornando a sexta-feira um dia de grande importância, em que todos os pilotos desejarão estar na pista durante o maior tempo possível e, portanto, "gastando" suas fontes de energia.

É possível ainda que o fim de temporada seja marcado por certa confusão no grid. As equipes que não apresentarem bons índices de confiabilidade e precisarem romper a meta dos 8 propulsores terão de encarar a perda de 10 posições de partida. Se alguns dos grandes times passar por tal situação, poderemos ter um campeonato decidido, literalmente, pelo motor.

terça-feira, 27 de janeiro de 2009

Artificialidade, seu nome é FIA!

A Federação Internacional de Automobilismo manifestou hoje duas mudanças importantes e que mexerão na dinâmica das corridas em 2009: serão alterações na regra do Safety Car e na composição dos pneus.

Para o ritual de entrada do carro de segurança, a FIA anunciou que termina a regra do pit lane fechado. A norma, implantada em 2007, consistia em fechar a área dos boxes assim que o carro-madrinha fosse acionado, na tentativa de impedir, basicamente, dois efeitos colaterais: que pilotos abusassem da velocidade e causassem acidentes, e que ganhassem vantagem indevida quando da entrada do SC. A regra, porém, gerava um filhote indesejável: punições a torto e a direito a cada vez que o carro de segurança era solicitado.

O pior de tudo é que a regra não se mostrou capaz de impedir que pilotos a burlassem. Num dos exemplos mais notórios, Nico Rosberg foi aos boxes com o pit lane fechado em Cingapura no ano passado, quando estava na 9ª posição. O alemão da Williams voltou no meio do pelotão, em 10º, mas já abastecido. Quando os boxes foram abertos, os carros a frente de Nico começaram a fazer seus pit stops. O alemão pulou para a ponta e teve tempo de abrir um boa vantagem até que o prazo para o cumprimento do stop & go expirasse. Voltou à pista em 3º e finalizou aquele grande prêmio na 2ª colocação.

A partir de agora assim que o SC entrar em ação um software informará aos pilotos, via painel no volante, a velocidade máxima permitida na pista. Dessa forma, a FIA espera introduzir um tempo mínimo de chegada aos boxes para que as posições sejam minimamente alteradas.

Os pneus por sua vez, devem ocupar ainda mais o papel de protagonistas das provas. Charlie Whiting, diretor de provas, revelou que a idéia para os calçados dos bólidos é aumentar um pouco a diferença de rendimento entre os dois compostos disponíveis em cada corrida. Para Whiting o ideal é que a diferença entre os pneus duros e macios, que era de cerca de 0,2s a 0,3s até o ano passado, chegue a 0,5s nessa temporada.

A regra do pneu, sinceramente, me parece papagaiada. Trata-se, enfim, de mais uma artificialidade para promover o show. Uma triste tendência que a F-1 segue com maior fervor a cada temporada. 2009 será uma dos anos com maior índice de imposição de regras desnecessárias à F-1. Está próximo do incabível. Assim como, nas ciências econômicas, estado muito presente onera um país, regulamento muito invasivo abstrai o sabor de uma competição esportiva.

Lamentável.

Quem tem motor vai à Roma?

Roma, a cidade que já dominou metade do mundo pode sediar um gp de Fórmula-1. Sim, a Roma que ascendeu, dominou, foi palco de brigas ferozes pelo poder, se intitulou “clássica” e que, finalmente, sucumbiu aos bárbaros pode ser o lar de mais uma corrida de rua da categoria máxima.

A idéia é de Maurízio Flammini, italiano, ex-piloto de F-2 e SuperBike. Não é nova e, aos olhos de muitos (este blogueiro, inclusive), sequer é interessante. Apesar de membros da prefeitura romana dizerem que o projeto é “possível”, não é isso o que fica evidenciado em algumas observações sobre a capital da Itália:

- Roma sofre com um trânsito caótico. Seus 2,5 milhões de habitantes precisam de uma boa dose de paciência para se locomover na cidade. O metrô praticamente inexiste: são apenas 37km de linhas, insuficientes para a demanda diária. Sendo a F-1 um super-evento internacional, como a prefeitura romana planeja garantir a acessibilidade dos espectadores numa cidade com mobilidade deficiente?;

- Boa parte da dificuldade dos romanos em trafegar pela cidade se deve justamente ao valor histórico de Roma. Escavações de metrô são sumariamente interrompidas assim que se encontram vestígios da história são encontrados. Arquitetar um sistema de metrô sob as ruas romanas é inviável;

- A história conspira contra a F-1 em ruas de Roma ainda por outro motivo: as ruínas históricas da cidade são protegidas pela constituição italiana. Mexer em ruas e imediações de patrimônios desse gênero é algo trabalhoso e que esbarraria em uma série de medidas burocráticas.

Além de tudo, se Roma passar a sediar o GP Itália, a F-1 perde sua pista mais tradicional e uma das mais valorizadas pelos fãs: Monza. E é bom lembrar que, nesse caso, Roma é a bárbara, Monza é a clássica.

segunda-feira, 26 de janeiro de 2009

Cabeças continuam a rolar: dónde está la plata? [2]

Falar de crise, falta de patrocínio, fuga de capitais e outros termos mercadológicos já encheu. Há dias que a F-1 está mais adequada às páginas dedicadas à economia do às colunas esportivas.

Hoje, as especulações continuaram. A empresa de eletrônicos Philps, patrocinadora da Williams, divulgou prejuízo de 1,470 bilhão de euros e que cortará 6000 postos de trabalho pelo mundo.

Não é a primeira ameaça que a Williams enfrenta. No ano passado, assim que a crise estourou, o banco britânico RBS precisou de ajuda do governo inglês para não quebrar.

A instituição financeira ING, que estampa seu nome nos carros da Renault, também apresentou suas enormes perdas. O prejuízo em 2008 foi de cerca de 1 bilhão de euros. A ING, que também patrocina várias etapas do mundial de F-1, precisou ser socorrida pelo governo holandês. Haverá cortes de 7000 vagas de trabalho na companhia nos próximos meses.

A enxurrada de notícias negativas já fez com que o banco holandês se manifestasse. Segundo a assessoria de imprensa da financeira, os investimentos na Renault em 2009 estão garantidos, mas uma possível renovação de contrato será cuidadosamente estudada.

Diante do caos que ameaça a sobrevivência de Williams e Renault, fica um guia para quem passa por essa página e ainda está confuso quanto ao modo pelo qual a crise ameaça o futuro da F-1.

São 9 perguntas e respostas encontradas no site da revista Veja e que explicam os laços que unem a crise à F-1 de forma simplificada para não-iniciados.

domingo, 25 de janeiro de 2009

Na Mesa de Negociação

O estouro da crise financeira mundial; a saída da Honda; a dificuldade em encontrar um comprador para a estrutura da equipe; os boatos dizendo que esse é o último ano da Renault na F-1; a noção de que montadoras como a Toyota não vão ter eterna paciência na categoria máxima, tudo isso, pareceu surtir algum efeito em Bernie Ecclestone. O homem que gere a área financeira da F-1 com mãos de ferro anunciou hoje a intenção de negociar com as fábricas para tentar segurá-las por médio prazo.

A idéia inicial de Ecclestone é fornecer maior independência às montadoras, deixando-as livres para gerir suas equipes com maior liberdade. Entenda-se “gerir suas equipes com maior liberdade” como, inclusive, não impor restrições aos gastos realizados pelos times. Em troca, o inglês sugere que as fábricas ofereçam motores às equipes-clientes com preços menos salgados. Tudo isso seria selado num contrato relativamente longo, segundo Ecclestone, algo em torno de 7 a 10 anos, algo a ser discutido com a FOTA nas próximas reuniões. O descumprimento da regra resultaria numa multa.

Tudo para tentar fidelizar as montadoras, devido ao (virtual) risco iminente de uma debandada. Por mais que pareça estranho falar em gastos ilimitados no meio de uma crise econômica de proporções tão grandes.

Vai entender...

sábado, 24 de janeiro de 2009

De Olho no Videokê: dónde está la plata?

De um lado os pilotos reclamam do aumento (realmente abusivo) das superlicenças para 2009.
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O preço que os pilotos precisam desembolsar para participar da temporada da F-1 apresentou um aumento de mais de 700% no ano passado. Para esse ano, Mosley sinalizou um outro aumento (que elevaria o valor da licença para dez mil e quatrocentos euros + dois mil euros por ponto conquistado), para grande descontentamento dos pilotos.

A GPDA, entidade que representa os corredores, já entrou em contato com a FIA para tentar um consenso. A FOTA, representante das equipes, também deseja que a pendência se resolva o quanto antes e admitiu colocar o assunto em pauta na próxima reunião.

Max Mosley justifica que o motivo para o aumento das licenças é a inflação. Culpou também a incessante busca por mais segurança na F-1.
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Do outro, Frank Williams admite que sem as novas definições que reduziram os custos na F-1, a tradicional equipe com seu sobrenome não teria resistido.
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Os seguidos prejuízos sofridos pela equipe Williams nos últimos anos ameaçaram os horizontes da equipe de Grove. Só de 2006 a 2008 o time inglês registrou um desfalque de US$ 88 milhões.

"Devido à pressão econômica que sofremos, as mudanças no regulamento que fizeram com que os custos fossem reduzidos são um grande benefício para nós. Isso nos permite ter um novo começo" – disse o dirigente. A crise financeira e a saída de dois patrocinadores (Lenovo e Petrobras) agravariam ainda mais a situação da Williams.

Mas a contenção de custos que se abateu sobre o grid e um pagamento adiantado de mais de US$ 14 milhões aos quais a equipe tinha direito no Pacto de Concórdia amenizaram a situação. A Williams ainda sobrevive.
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Enfim, o dinheiro anda sendo a principal manchete do noticiário da F-1 há dois dias. Quem tem não quer gastar. Quem não tem precisou de um socorro providencial.

A grana sumiu. E os rapazes do Jota Quest me ajudam a perguntar (num clipe tão fraco quanto a música), num coro só:

“Dónde está la plata?”

quinta-feira, 22 de janeiro de 2009

1, 2, 3, Testando...

Atrapalhados pela chuva, pilotos e equipes encerraram hoje os testes coletivos no circuito de Portimão, em Portugal. McLaren, Renault, Toro Rosso, Toyota e Williams cumpriram os 4 dias de testes, sempre com o mau tempo como espectador.

Pitacos lusos:

- Sebastien Buemi foi o mais rápido em três dos quatro dias de testes. Na verdade, o suíço foi unânime nos testes, visto que hoje praticamente não ocorreram atividades no autódromo português. A forte neblina impediu a decolagem do helicóptero de resgate e sem ele a F-1 não bota carro na pista;

- Porém, os tempos do novato não devem ser parâmetro para comparações. Buemi pilotou com o modelo de 2008;

- Um sinal de alerta foi ligado entre as fabricantes de motor: vários pilotos tiveram de interromper seus programas de atividades graças à falhas mecânicas durante a semana: Timo Glock, Nelsinho Piquet e Lewis Hamilton foram vítimas de problemas em suas baratas e voltaram aos boxes a pé. Glock, inclusive, saiu do carro apressado, correndo do princípio de incêndio em sua Toyota;

- Nelsinho Piquet chamou atenção para a questão da confiabilidade. O piloto da Renault se mostrou temeroso em relação à corrida de estréia da categoria marcada para o final de março. Piquetzinho teme que menos da metade do grid conclua a corrida de abertura da temporada, graças às mudanças no regulamento;

- Enfim, os testes em Portimão não devem ainda servir de parâmetro para comparações. O tempo esteve ruim desde segunda-feira na região da pista portugesa. Quando não era a chuva, o frio estava a atrapalhar a programação dos times;

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Em Mugello, a Ferrari testou isolada desde segunda-feira. O F-60 foi testado por Felipe Massa e Kimi Raikkonen na pista italiana e, ironicamente, a escuderia também sofreu com o mau tempo. Logo os italianos, que transferiram seus testes de Portimão para Mugello por causa da previsão de chuva em Portugal.

Pitacos rossos:

- Os dois pilotos vermelhos, obviamente, foram só elogios ao modelo ferrarista. Kimi Raikkonen celebrou o KERS, antes uma dor de cabeça para a equipe: "em ambos os dias o uso do KERS teve resultados positivos. O sistema funciona bem como qualquer outro componente" – revelou o finlandês, que no final das contas não acredita na relevância do dispositivo nas corridas: "você tem mais potência, mas por um curto espaço de tempo, então acho que não mudará muito as coisas. Talvez essa seja uma invenção interessante, mas não acredito ser decisiva;”


- Felipe Massa conseguiu treinar com pista seca hoje em Mugello. E só nesta quinta-feira o brasileiro realizou 103 voltas, a melhor delas em 1m23s981. O vice-campeão do mundo, inclusive parece estar sintonizado com os companheiros de profissão que testaram em Portugal. Hoje o F-60 deixou o brasileiro a pé no fim dia com problemas hidráulicos;

- Além de água, uma chuva de reclamações das rivais foi registrada, todas reclamando do escapamento do F-60. Uma suspeita levantada por uma revista alemã ganhou força nos bastidores da F-1. Nobert Haug, da Mercedes, é uma das vozes a invocar uma remodelação para os escapes dos carros de Maranello, que estariam fora dos padrões das novas regras de aerodinâmica.

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A BMW também testou sozinha, em Valência na Espanha. Os testes iniciados ontem terminarão amanhã.

Pitacos bávaros:

- Ontem e hoje os carros alemães foram conduzidos por Robert Kubica, que se queixou da ventania que assolou a pista espanhola nos dois dias. Amanhã é a vez de Nick Heidfeld pilotar o F1.09.

- A BMW também deu sinais de ter problemas com a confiabilidade do carro. Ontem, Robert Kubica chegou a ficar parado na pista, algo que a equipe definiu como uma pane seca, em um comunicado oficial.

Pane seca em pleno teste particular?

Estranho, muito estranho;

Os tempos de volta da BMW não foram divulgados pela equipe.

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Nas condições em que os testes foram realizados, fazer prognósticos sobre o desempenho das equipes é impossível. As equipes que treinaram em Portugal se depararam com um mau tempo crônico, ficando sem referências de tempo de volta. Com Ferrari e BMW o problema é o fato de cada uma treinar isolada, impedindo qualquer comparação.

O Esporte é Maior

“Sem Ferrari não há Fórmula-1.” A frase é velha, figurinha repetida no álbum da categoria, um clichezão daqueles que todo mundo conhece. E Bernie Ecclestone proferiu essa máxima, confirmando o que é uma heresia para muitos:

"É ruim para mim dizer isso, mas a única equipe que realmente sentiríamos falta é a Ferrari. Não gostaria de perder a McLaren, certamente, assim como a Williams.”

Vamos lá: uma declaração dessas, vindo de quem vem, já possui potencial sísmico para abalar meio mundo na F-1. Do alto se de sua fortuna, Bernie Ecclestone sabe a falta que cada equipe faz. Muito mais com a Ferrari, maior torcida e maior mito motorizado que a F-1 exibe. Não se nega o poder que a imagem do corcel negro impõe. Também é notável que a escuderia movimente uma massa de fãs monstruosa em todos os países em que o navio da F-1 aporta. Por essas razões, o senhor Ecclestone até tem razão em dizer que “sentiria mais falta” da Ferrari do que das outras. Com alguma boa vontade, é compreensível.

Considerando ainda o mito construído por Enzo Ferrari também se compreende Bernie. O fanático italiano chegava a ponto de dizer que os problemas que acaso surgissem nos carros de Maranello eram sempre culpa do piloto, jamais do carro. A mística de Enzo elevou a equipe a um patamar folclórico, lendário. Foi com esse carisma que a fábrica italiana atravessou décadas e convocou uma série de fanáticos como Enzo, que engrossaram as fileiras da torcida do cavalinho rampante. Esse mito sobreviveu ao próprio caos nos anos 80, sempre acompanhado de perto pela massa rubra. O mito estava na U.T.I., mas não morria. Sobreviveu tempo suficiente para voltar aos louros da vitória de forma desconcertante, conduzido por certo alemão de queixo pronunciado.

Para elencar os motivos que fazem da Ferrari a principal equipe da F-1, passaríamos dias falando e falando e falando. Participar de todos os mundiais já é argumento suficientemente bom. Mas mesmo que uma equipe seja tão tradicional, ela deve ser tratada com tal preferência?

Mudemos para o futebol. Imaginemos que o Flamengo anuncie sua saída do Campeonato Brasileiro. Seria o caos histórico e financeiro para o futebol do país. Uma torcida composta por 35 milhões de pessoas simplesmente deixaria de consumir a marca Flamengo nos estádios. A arrecadação diminuiria drasticamente. E mais: o futebol nacional se veria sem um de seus times mais vitoriosos e tradicionais. Faltaria substância ao campeonato nacional. Mas ele sobreviveria, porque competição alguma é feita apenas de um indivíduo ou agremiação. O futebol brasileiro sobreviveria sem Flamengo, Corinthians, Vasco, Palmeiras, Grêmio, Cruzeiro, Bahia, Botafogo, São Paulo, Fluminense, Santos, Vitória, Internacional ou qualquer outro grande time. Porque o futebol é vivo, é maior do que qualquer time. Assim como a F-1.

É lógico que uma possível saída da Ferrari seria doída. O campeonato estaria esvaziado, sem sua atração principal. Mas a categoria não deixaria de existir. Porque ela é maior. Porque o grid não é composto apenas por dois carros. Porque a história desse esporte não foi feita apenas pelos pilotos vermelhos.

É justamente por causa dessa mensagem dúbia que mitos esportivos são interessantes. Eles são importantíssimos para a sobrevivência de modalidades, até o ponto em que as modalidades não se tornam reféns de seus gigantes. E eu sinceramente acredito que as forças na F-1 ainda estão equilibradas. A categoria ainda encontra vitalidade em suas veias, ainda carrega vida própria, ainda é reverenciada como a mais nobre do esporte a motor. Enquanto for assim, a F-1 sobrevive aos possíveis adeus, como sobreviveu à saída da Honda ou, num episódio que prova a força da categoria de forma trágica, à morte de Ayrton Senna. Porque ela é maior.

Então vamos combinar com tio Bernie assim: ninguém gostaria de ver Williams, McLaren, Ferrari ou qualquer outra fora. Mas se acontecer, a vida continuará. Porque o esporte é maior.

quarta-feira, 21 de janeiro de 2009

BMW 2009: F1.09

Depois de ser uma das equipes que mais usou e abusou do direito de anexar asas, aletas, chifres e outros apêndices aos carros em 2008, a BMW apresentou o F1.09, novo modelo baseado em conceito clean adotado pela F-1 em 2009.

O carro bávaro segue tudo aquilo que os outros lançamentos já denunciavam. E Mário Theissen, contrariando os mais céticos (esse blogueiro, inclusive), acredita que o novo regulamento, em especial o KERS, levará a F-1 a desenvolver tecnologias que estarão nas ruas daqui a alguns anos: "o KERS verá a F-1 assumir o pioneirismo para a evolução da produção tecnológica. A categoria será um batismo de fogo para conceitos inovadores que ainda não atingiram os veículos de série, e o desenvolvimento desses conceitos aumentará em uma velocidade muito grande” – disse o chefe da equipe.

Theissen também falou sobre as expectativas para 2009. Depois de estrear em 2006, comprando a então Sauber, crescer em 2007 e vencer (com dobradinha) em 2008 (com direito a liderança no mundial de pilotos e equipes em determinados momentos), o objetivo da BMW em 2009 é brigar de igual para igual com Ferrari e McLaren: “queríamos marcar os primeiros pontos em 2006, chegar ao pódio em 2007, vencer em 2008 e começar a lutar pelo título nas temporadas seguintes. Até agora, todos os objetivos foram cumpridos, então não há motivo para abandonar a última e mais importante tarefa. Queremos lutar pelo título com as duas principais equipes e todas as outras que estiverem no grupo da frente."

Comparado com o F1.08, modelo da montadora que disputou o mundial do ano passado, o F1.09 possui poucas diferenças em relação ao esquema de cores. As alterações ficam apenas por conta das exigências do regulamento.

A grande surpresa do lançamento do carro da BMW foi a brusca mudança no casco do alemão Nick Heidfeld. O piloto alterou as cores de seu capacete, que passou de tons de azul, preto e branco para um modelo dominado pelo verde.


Ontem mesmo o polonês Robert Kubica foi o responsável pela 1ª volta do novo carro na pista de Valência, Espanha.

segunda-feira, 19 de janeiro de 2009

Renault 2009: R29/Williams 2009: FW31

No novíssimo circuito de Portimão, no sul de Portugal, Renault e Williams apresentaram seus carros para a temporada 2009 da F-1. A Renault quer voltar a vencer e apostou suas fichas no R29, que será guiado pela mesma dupla do ano passado: o bicampeão Fernando Alonso e o brasileiro Nelsinho Piquet.

A equipe francesa causou impacto pelas mudanças do seu esquema de pintura. Os bólidos vão ganhar mais tons de amarelo e vermelho graças à mudança do fornecedor de lubricantes. A saída da Elf e a chegada da Total motivaram a alteração cromática na equipe.

O R29 apresenta ainda a famosa bigorna, apêndice que foi sensação em 2008, adotado por quase todas as equipes. Em 2009, porém, a peça não parece estar nos planos dos projetistas dos outros times.

O novo modelo da Renault tem bico quadrado e não está lá essas coisas em termos de beleza, tanto na combinação de cores (me pareceu infeliz), quanto no design do bólido.

Já Williams exibiu o novíssimo FW31. E o que mais chamou atenção na apresentação dos carros ingleses foi a ausência dos pilotos titulares. Nico Rosberg e Kazuki Nakajima não deram as caras na pista lusa. Somente o test driver Nico Hulkenberg esteve presente no lançamento do bólido, que ainda não está com sua pintura oficial, somente revelada no próximo mês.

E falando na carenagem do carro de Grove, há pelo menos uma notícia aliviante: o RBS, importante patrocínio da equipe inglesa parece não ter sucumbido à crise financeira. O Royal Bank of Scotland chegou a ser socorrido pelo governo inglês no ano passado e especulou-se sobre seu futuro. Na F-1, o estado cambaleante da instituição financeira gerou preocupação com a Williams, já que o banco injetou, somente em 2008, cerca de 14 milhões de dólares no time. Falou-se que sem essa quantia a Williams pararia de funcionar. A passagem da fase aguda da crise parece ter dado uma mão a Frak Williams. Ver a marca do RBS ainda na carenagem do carro de sir Frank é um alívio.

Quanto aos aspectos técnicos do carro, uma novidade: a Williams já aprontou seu KERS, desenvolvido na própria fábrica do time na Inglaterra. O sistema de recuperação de energia do FW31 inova por ser baseado em engrenagens, enquanto os outros times optaram por baterias para armazenar a energia excedente. Os motores continuam sendo da Toyota.

Os dois modelos vão à pista ainda hoje em Portugal.

domingo, 18 de janeiro de 2009

Ligando os Pontos: Um Adeus Sem Dor

Quando da morte do polonês Karol Wojtyla, em abril de 2005, a reportagem de capa da revista Veja era “Um Adeus Com Dor”. Assim foi grand finale do terceiro pontificado mais longo da história da Igreja Católica. João Paulo II, no topo da instituição mais antiga da humanidade por 26 anos, foi, também nas palavras da Veja, o “papa da certeza”, um contraponto a Paulo VI (desprezaremos, para efeito prático, João Paulo I, que governou o rebanho católico por apenas 33 dias e foi o real antecessor de Wojtyla no trono de Pedro), o papa anterior a João Paulo II e que se viu diante de severas disputas de poder no interior da Igreja no período da Guerra Fria.


De dentro do pequeno país (?) instalado dentro de Roma, Paulo VI não soube controlar bem a rixa entre progressistas e conservadores no cenário da Cortina de Ferro que se desenrolou na Europa dos anos 60 e 70. O papa do Concílio Vaticano II exprimiu no documento parte de sua confusa idéia de como evitar um cisma na Igreja cada vez mais dividida entre a Teologia da Libertação (que com um viés inegavelmente esquerdista, fazia, e ainda faz, sucesso no rebanho do 3º mundo) e as práticas conservadoras, defendidas pelo alto clero. Tentando agradar a todos, Paulo VI fez do Concílio Vaticano II um documento que de fato modernizou a Igreja, mas não encerrou as disputas internas pelo poder, tampouco finalizou o debate ideológico que permeava a instituição no período bipolar. Foi por isso chamado de “o papa da dúvida”. Seu sucessor prático, João Paulo II, foi “o papa da certeza”. Como um rolo compressor, esmigalhou a Teologia da Libertação, defenestrou sacerdotes que insistiam no debate ideológico acima do religioso e reafirmou que a fé é o principal meio de salvação do homem. Se colocando contra a cartilha modernizante do mundo laico, João Paulo II foi contra o aborto e o casamento gay, principais bandeiras da estrutura liberal que areja o mundo atual.

Por sua postura, o papa foi severamente criticado por organizações de direitos dos homossexuais e das mulheres. Sua cruzada, no entanto, não arrefeceu. O papa manteve a Igreja em caminhos conservadores.

João Paulo II, em sua trajetória, pode sim ter parecido leviano em algumas ocasiões. Mas é impossível não admirar a coragem e a certeza que o líder católico sempre demonstrou ter. Karol Wojtyla pode não ter feito tudo de forma correta aos olhos de muitos, mas tinha certeza de cada passo dado em seu pontificado.

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O papa da McLaren anunciou sua saída nessa semana. Ron Dennis anunciou sua retirada do comando do time do Woking duante o lançamento do MP4/24. A saída de Dennis era esperada e deu sinais de que foi planejada. O inglês esperou que seu pupilo Lewis Hamilton estivesse assegurado de vez na equipe para, somente nessas condições, passar a bola a Martin Withmarsh, seu sucessor no trono da equipe britânica. Ron Dennis é, nessa história o equivalente a João Paulo II.


Em 1980, enquanto Karol Vojtyla atravessava seu 3º ano de pontificado, Ron Dennis chegava ao comando da equipe McLaren. O quartel-general iniciado pelo neozelandês Bruce McLaren em 1963 já conquistara dois mundiais de pilotos e um de equipes. Depois de chegar ao ápice com Emerson Fittipaldi em 1974, e James Hunt em 1976, a equipe inglesa entrou em decadência, assistindo o domínio de Ferrari, Lotus, Williams e Brabham nos anos seguintes. Foi então que Dennis, vindo da F-2 com sua Project 4, se uniu ao time, iniciando a trajetória de glórias da equipe, que hoje divide com Ferrari e Williams o posto de mais tradicional da F-1.

Nos anos seguintes Ron Dennis promoveu uma revolução na McLaren. Ocupando o trono de São Bruce, o britânico fechou a proveitosa parceria com o magnata Mansour Ojjeh. Atraiu para seu staff o consagrado Niki Lauda, sempre acompanhado por um piloto mais jovem com talento para ser o sucessor do já bicampeão. Selou o acordo de publicidade/patrocínio com a gigante do fumo, a Philip Morris, que levou o nome dos cigarros Marlboro às alturas assim que a gestão Ron Dennis começou a dar certo. Em 1984 Lauda era campeão após um longo período do jejum. Começava a seqüência hegemônica da McLaren na F-1.


Os carros de cores vermelha e branca, que remetiam de imediato a um maço de cigarros Marlboro, não pararam de vencer. Em 1985 Lauda foi superado pela eterna promessa francesa, Alain Prost, que faturava seu primeiro titulo. A equipe também sagrava-se campeã de construtores. Em 86 a Williams era a favorita, mas a guerra entre Piquet e Mansell entregou de novo a taça a Prost. Em 1987 os motores TAG-Porsche da McLaren encontravam-se obsoletos. Surgiam então duas novidades no time de Woking: os motores Honda e a chegada de Ayrton Senna.

A superioridade da McLaren em 1988 foi tão flagrante que Senna e Prost batalharam um campeonato em particular. O novato desafiou o veterano com o aval do chefe e faturou seu primeiro título na F-1. E foi nessas condições que a categoria conheceu o estilo Dennis de trabalho. Contrariando um dos cânones mais sagrados da F-1, Ron Dennis não estabelecera uma hierarquia rígida entre seus pilotos. Enquanto o jogo de equipe reinava nos outros times, na McLaren Senna e Prost tiveram total liberdade para decidir o mundial na pista. Era corajosa a postura de Dennis, mas para alguns, estava claro que a situação não iria acabar bem. Em 1988 houve paz na equipe, apesar da ferrenha disputa nas pistas. Em 1989, porém, o cavalheirismo entre o piloto brasileiro e o francês teria fim. Percebendo certa preferência de Dennis por Senna e irritado com uma ultrapassagem de Ayrton na 1ª volta do GP San Marino, Alain Prost tornou pública sua insatisfação. A McLaren estava rachada. O modus operandi de Dennis revelou-se perigoso.


Ron, entretanto, não abriu mão de sua estratégia em nenhum momento. O chefe de equipe pareceu leviano, levemente irresponsável quanto à conduta de seus comandados na pista. Mas que irresponsabilidade deliciosa era essa! Dennis podia estar, aos olhos de muitos, fazendo um jogo reprovável, permitindo que seus pilotos botassem em risco um campeonato ganho. Mesmo criticado, como o papa João Paulo II em muitos momentos de seu pontificado, Dennis não voltou atrás. Como um homem de palavra, enfrentou as pressões e manteve sua tática. Louvável.

Apesar de tudo, a McLaren era a campeã do ano, tanto entre as equipes, quanto entre os pilotos. Alain Prost, mesmo sendo campeão, arrumou suas malas e foi para Maranello, tentar desfibrilar o caótico coração rosso da Ferrari. Deixou livre o caminho para Senna brilhar consecutivamente em 1990 e 1991.

Depois dos quase 10 anos de domínio, a McLaren conheceu o ostracismo novamente. Nos anos seguintes outras equipes subiram e desceram na montanha-russa da F-1. A Williams correu sozinha em 1992 com Mansell e 1993 com Prost. Em 1994 e 1995, os carros de sir Frank deram lugar aos Benetton bicampeões com Michael Schumacher. Em 1996 e 1997 a Williams voltou ao topo, respectivamente, com Damom Hill e Jacques Villeneuve. Em 1998, enfim, a McLaren voltava ao páreo (agora com novas cores, sendo patrocinada pelos cigarros West).


A parceria com a alemã Mercedes, iniciada dois anos antes, finalmente rendia frutos. O finlandês Mika Hakkinen foi bicampeão em 98/99. Depois disso, porém, a equipe parou diante do avassalador domínio da dobradinha Schumacher-Ferrari.

Somente em 2007 os carros de Woking voltavam a brigar pelo título. Agora com o bicampeão Fernando Alonso, procedente da Renault, e com o novato Lewis Hamilton, a McLaren viveria um remake dos anos Senna X Prost. Alonso, que esperava os privilégios de 1º piloto, se irritou com o novato inglês, que tinha a descarada preferência do chefe. Os dois guerreram em público, protagonizando cenas pitorescas como a do bloqueio imposto por Alonso a Hamilton nos boxes da McLaren em Hungaroring.


Mais uma vez, Dennis não esmoreceu. Continuou a deixar que Hamilton a Alonso resolvessem suas diferenças nas pistas. Criticado por torcedores e jornalistas (que a certa altura classificaram a política de Ron como “burra”), o chefe manteve sua decisão de interferir o mínimo possível.

O título não veio, apesar do favoritismo de Hamilton. O calouro inglês revelou sua inexperiência em doses generosas no fim da temporada. Porém, o episódio mais dramático foi o do escândalo de espionagem que abalou a McLaren. Projetistas da equipe de Woking conseguiram dados sigilosos da arqui-rival Ferrari. O caso foi descoberto e a equipe ameaçada de ser expulsa da F-1. Dennis sofreu um calvário público, não escondendo sua dor pelo papelão que a McLaren protagonizava. O projeto ao qual o inglês dedicou toda a sua vida estava por um fio.
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Ao se aproximar da morte em 2005, João Paulo II não escondeu sua debilidade física. O primeiro papa da era da tv e da internet, fez questão de deixar sua imagem de sofrimento e de redenção para o público. Sua dor foi acompanhada pelo mundo. A expressão de sofrimento de Karol Vojtyla quando visto pela última vez, tentanto inutilmente falar a multidão que se alglomerava na Praça de São Pedro, resumiu, em silêncio, o significado do cristianismo: não há salvação sem dor. Dias depois o papa foi enterrado, e retirou-se de cena sob os gritos de “santo já!”, num funeral sem precedentes na história da humanidade.

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A via-crucis de Ron Dennis também lhe redimiu. A McLaren não foi expulsa do mundial de F-1, mas teve todos os seus pontos enquanto time retirados. Ron Dennis teve de assistir calado o escárnio ferrarista.

Mas a grande redenção de Dennis aconteceu em 2008. Seu pupilo Lewis Hamilton conheceu a glória de ser campeão aos 23 anos na corrida mais emocionante da F-1. Ron Dennis, célebre por ser uma das figuras mais antipáticas do paddock, sai de cena agora, deixando essa história de tirar o fôlego para ser apreciada. Fez da McLaren um dos maiores mitos motorizados de que se tem notícia.

Dennis se liga a João Paulo II pela história de incrível obstinação que ambos escreveram, cada um em seu setor. Foram chefes durões, intransigentes em determinados pontos, mas inegavelmente vencedores. Defenderam seus respectivos modos de operação com propriedade. São separados apenas pelo instante final de suas trajetórias profissionais. João Paulo II protagonizou “um adeus com dor”. Dennis não.

sexta-feira, 16 de janeiro de 2009

Isso Sim É Piloto!

Agora já com o problema de conexão com a internet resolvido, tenho algum tempo pra dedicar a um assunto que me deixou surpreendido desde o momento em que eu vi a 1ª manchete: o pouso do A320 da US Airways nas geladas águas do rio Hudson em Nova York.

Em primeiro lugar, um esclarecimento: não sou o que se pode chamar de apaixonado por aviões. “Apaixonado” é um termo um tanto quanto forte para quem não entende completamente o funcionamento de uma turbina e de outros apêndices das aeronaves. Dizer que sou um admirador dos aviões me parece mais apropriado.

Dito isso vamos àquilo que estremeceu o mundo inteiro: um avião modelo A320 da empresa americana US Airways realizou um pouso de emergência no rio Hudson, na cidade de Nova York. A aeronave realizava o vôo 1549 e acabara de decolar do aeroporto La Guardia com destino à Charlotte, na Carolina do Norte. Um possível choque contra pássaros teria causado danos às turbinas do avião e o piloto se viu na obrigação de retornar ao aeroporto. A manobra, porém, se revelou insustentável, o avião não ganhava altura de forma apropriada e o piloto tomou uma decisão perigosa e, ao mesmo tempo, corajosa: aterrissar uma aeronave de 70000 quilos no leito do rio Hudson. Era praticamente uma loteria.

Chesley Sullenberger era o homem encarregado de realizar com sucesso uma manobra extremamente arriscada e que colocava em risco, além da sua própria, a vida de mais 155 pessoas entre passageiros e tripulantes. Pousar aviões comerciais sobre corpos-d’água é uma operação que envolve uma generosa dose de sorte, além, claro, de competência. Praticamente inexistem registros de situações como a que foi enfrentada por Sullenberger. Levar um avião como o A320 sobre as águas em segurança foi uma tacada de mestre feita por esse americando com passagens pela Força Aérea dos Estados Unidos. Sullenberger conseguiu pousar o aparelho de forma magistral, provavelmente empinando o nariz e permitindo que a parte traseira do Airbus tocasse a água antes do restante do avião, evitando que a aeronave se desintegrasse e causasse danos muito mais sérios aos passageiros.

Sullenberger foi promovido a herói nos EUA. E não era para menos. O homem já de cabelos brancos aos 57 anos realizou uma manobra de perícia cirúrgica.

Resumo do ato heróico de Chesley Sullenberger: dos 155 ocupantes do vôo 1549, nenhum se feriu com gravidade. As ocorrências mais sérias se deveram à hipotermia sofrida por alguns passageiros, graças a água gelada do rio Hudson no inverno.

Um feito que já entrou para os registros da aviação como um dos mais espetaculares de todos os tempos!

Toyota 2009: TF109/McLaren 2009: MP4-24

Duas equipes com orçamentos milionários, Toyota e McLaren lançaram seus novos bólidos. O lançamento da Toyota seguiu o Ferrari Model: nada de festas nababescas. Simplesmente algumas observações e um clipe com os titulares Jarno Trulli e Timo Glock em um site da internet ontem.


O lançamento do MP4-24 da McLaren foi hoje em Woking na Inglaterra. O campeão Lewis Hamilton teráo direito de carregar a inscrição #1 em seu novo carro e se mostrou entusiasmado com o novo "brinquedinho". Os novos carros mantiveram a tendência mostrada pela Ferrari dia 12. Asa traseira compacta, asa dianteira enorme. E por mais que seja difícil para um torcedor da Ferrari adimitir, o modelo de Woking me pareceu mais bonitinho.

A surpresa do dia, porém, não foi o lançamento da McLaren, mas uma notícia dada pelo manda-chuva do time. Ron Dennis anunciou que não será mais o chefe de equipe do time de Woking. O homem que comandou uma das trajetórias mais brilhantes da F-1 anunciou que pretende "trabalhar mais seriamente em outras áreas" do grupo. Martin Withmarsh, o braço-direito de Dennis ocupará seu lugar em 2009.

Depois da recente saída de parte do alto comando da Ferrari, é a McLaren que se vê no meio de uma despedida importante.

* Eu juro que não é boicote à McLaren e à Toyota. Gostaria (diria até que é minha obrigação) de me estender e de produzir algo a mais nessa saída do Dennis, mas tenho sérios problemas com internet nesse momento. Tenho que, novamente, recorrer às lan houses, e o ambiente não é muito favorável ao processo criativo. Peço desculpas!

segunda-feira, 12 de janeiro de 2009

De Olho No Videokê: De Ladinho

O tal F-60 ficou mais bonito de lado do que frente. Ivete Sangalo então diria que "de ladinho, eu lhe acho." Aliás, ela disse, em declarações bombásticas dadas pela baiana a respeito do carro novo da Ferrari:

"É de um estranheza que levantou poeira";

"Beleza Rara", definitivamente, não é uma tributo desse carro, negão";

"Sorte Grande" é a do Coulthard que não vai andar nessa zorra";

"Eu ele prefiro de ladinho";

Então, se dona Sangalo quer o carro de ladinho, lá vai:




Ah se o carro tivesse metade da beleza dessas pernas...

F-1 2009: A Nova Numeração

Saiu a nova numeração para 2009. O critério utilizado pela FIA foi o mesmo dos anos anteriores. A equipe com o direito de usar os números #1 e #2 é a do campeão do mundo. A numeração restante fica de acordo com o campeonato de construtores. Segue a lista, considerando apenas 18 carros e excluindo a ex-Honda do grid:

O número #13 continua a não se usado na F-1.

1. Lewis Hamilton - McLaren-Mercedes
2. Heikki Kovalainen - McLaren-Mercedes
3. Kimi Raikkonen - Ferrari
4. Felipe Massa - Ferrari
5. Robert Kubica - BMW Sauber
6. Nick Heidfeld - BMW Sauber
7. Fernando Alonso - Renault
8. Nelsinho Piquet - Renault
9. Jarno Trulli - Toyota
10. Timo Glock - Toyota
11. Sebastien Buemi - Toro Rosso-Ferrari
12. A ser anunciado - Toro Rosso-Ferrari
14. Sebastian Vettel - Red Bull-Renault
15. Mark Webber - Red Bull-Renault
16. Nico Rosberg - Williams-Toyota
17. Kazuki Nakajima - Williams-Toyota
18. Giancarlo Fisichella - Force India-Mercedes
19. Adrian Sutil - Force India-Mercedes

Ferrari 2009: F-60

F-60 é o nome do novo carro da Ferrari. A escuderia italiana apresentou seu novo bólido em seu site oficial hoje, sem a pompa costumeira. A crise financeira obrigou a fábrica de Maranello divulgar seu modelo de forma mais econômica.

O F-60 chega anunciando que as mudanças no regulamento da F-1 vão mesmo causar um severo impacto no visual. A Ferrari, famosa por primar pela beleza de seus carros, não fugiu à regra e mostrou um carro esquisito, como serão todos os carros em 2009. O modelo ainda inova no nome. A Ferrari abandona a inscrição “F + ano de lançamento” (presente desde o ano 2000) e batiza seu novo monoposto como F-60 em homenagem à 60ª temporada da Fórmula-1, sendo a Ferrari a única a participar de todas as temporadas.

O carro exibido hoje no site da escuderia italiana é “totalmente novo” nas palavras de Aldo Costa, diretor-técnico da equipe. Não se trata (e nem poderia) de uma evolução do F-2008, justamente graças às novas regras. Todas as equipes começaram do zero, tendo de rever conceitos até então empregados aos carros. O regulamento novo restringiu as aletas e chifres que se espalhavam por todo o monoposto. A asa traseira ficou diminuta e mais alta, enquanto a asa dianteira ficou bem maior. Essa última, inclusive, poderá ter seu ângulo ajustado diretamente pelo piloto de dentro do cockpit, de acordo com a situação (tentativa de ultrapassagem, por exemplo). Voltam também os pneus silcks, com promessa de maior aderencia para os carros em 2009.

O carro fotografado e exibido no site da Ferrari hoje estava equipado com o KERS, mas a equipe ainda não garantiu a utilização do equipamento na Austrália em Março. Semanas atrás a equipe italiana assumiu estar atrasada no desenvolvimento do equipamento.

O curioso é que visto de frente, o carro parece ser bastante esquisito. De lado, porém, o aspecto do F-60 fica atenuado, talvez pela ausência dos excessivos apêndices presentes até o ano passado.

Enfim, um carro diferente do que estávamos habituados. E é bom se preparar porque essa semana ainda acontecem os lançamentos de Toyota e McLaren.

domingo, 11 de janeiro de 2009

McLula

Durante a semana a McLaren foi declarada a equipe mais popular entre os fãs da F-1. O time de Woking obteve 29% dos votos da pesquisa realizada pela revista F1 Racing com 70 mil pessoas.

O resultado da pesquisa é, ao mesmo tempo, um clichê e uma surpresa. Clichê porque é até natural que a McLaren seja a equipe mais popular da F-1. O time inglês possui uma história de sucesso magnífico na F-1, tendo em seu cast campeões do quilate de Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen e (por que não?) Lewis Hamilton. São 11 títulos de pilotos e 8 de construtores. É uma história gloriosa, de uma grande equipe da mitologia da F-1, assim como a Williams. Puro clichê.

Mas a “eleição” da McLaren como a mais popular ganha ares de surpresa porque o título destrona a Ferrari, mundialmente célebre pelo mito do cavalinho rampante. Especialmente em tempos pós-Schumacher a equipe italiana é uma espécie de Flamengo da F-1, arrebatando a maioria dos torcedores em praticamente todos os autódromos onde a F-1 se apresenta. A massa de bonés e camisas vermelhas supera a de bonés prata e azuis com facilidade. Não falta fôlego ao cavalinho para a disputa.


Quem desequilibrou essa rinha McLaren X Ferrari foi Lewis Hamilton. O jovem que faturou seu primeiro mundial aos 23 anos deu à McLaren a velha popularidade que desapareceu em 2007, graças ao escândalo de espionagem. Popularidade que a equipe alcançou nos anos 80 com a dobradinha Senna/Prost, em especial com Senna, adorado como um semi-Deus motorizado. O fenômeno que acontece com Hamilton agora guarda suas semelhanças com o que aconteceu com Senna 20 anos atrás: ambos são pilotos jovens, de talento impressionante, que desafiaram poderosos e campeões companheiros de equipe, e ganharam o mundo com um carisma que só a pscologia de massa explica. Com Hamilton ainda há um diferencial. O talento inglês é negro, ganhando uma aura que anda muito na moda na sociedade atual: o negro que dá certo, que, de uma certa forma, vinga as injustiças que ocorreram com os africanos durante a história da sociedade ocidental. É o cara certo para ser promovido a estrela, posando de rapper com cara de mau.

A repentina subida nos índices de popularidade da McLaren remete ainda ao incrível e permanente estado de bem-estar da imagem do presidente Lula no Brasil. Lula goza de índices sem paralelo na história do Brasil, desde o início de seu primeiro mandato. Atualmente a taxa de brasileiros que consideram seu governo bom ou ótimo supera os 70%. A imagem também ajuda o presidente, assim como auxilia Hamilton. Filho do nordeste flagelado, Lula carrega consigo a figura do metalúrgico leninista que seduziu a massa e os intelectuais do Brasil nos anos 80. Um mito pronto, que precisou apenas de um empurrãozinho para emplacar.

Porém, jamais se pode desconsiderar a Ferrari, apenas 1% atrás da McLaren na tal pesquisa. O mito sobre rodas italiano está ligado à F-1 por raízes tão profundas que há um famoso ditado envolvendo a equipe: “sem Ferrari não há F-1.” Exageros à parte, a frase dá uma idéia do que significa a equipe italiana no universo da categoria máxima. Se a McLaren é Lula, a Ferrari é Getúlio Vargas, aquele mandatário ora afável, ora totalitário, que consolidou de vez a característica personalista da república nacional e é figura obrigatória quando se fala do histórico da política brasileira.

Mas não se esqueçam, a McLaren é Lula. E todo Lula que se preze, se reelege de forma consagradora na próxima eleição. Seria sinal de um bis da McLula de Hamilton em 2009?

sexta-feira, 9 de janeiro de 2009

F-F

Enfim, Sebastien Buemi foi confirmado como titular da Toro Rosso para 2009. É menos uma vaga na acirrada disputa pelos lugares que ficaram no vácuo da equipe de Faenza. Depois de obter resultados expressivos nos testes do último mês de dezembro, o piloto suíço já era tratado como titular por parte da imprensa especializada, movimentando a indústria do disse-me-disse que costuma ganhar adeptos nos intervalos entre temporadas.

Com Buemi confirmado, algumas coisas ficam cada vez mais claras na F-1. A tendência de vermos pilotos chegando à categoria máxima com pouco mais de 20 anos é uma delas. Nas últimas temporadas não foram poucos os casos de pilotos muito jovens sentando num cockpit da F-1: Robert Kubica, Sebastian Vettel, Timo Glock, Nico Rosberg, Nelsinho Piquet e, claro, Lewis Hamilton, são os melhores exemplos. Esses pilotos são a marca da F-1 com média de idade muito curta. Ganham agora a companhia de Buemi, nascido em 31 de outubro de 1988 (apenas 17 dias mais novo do que esse cidadão que vos escreve).

O estreante suíço torna-se ainda o primeiro estreante do virote 08/09. A F-1 atual tem se tornado célebre pela estabilidade envolvendo seus pilotos. Foram poucas as mudanças de pilotos nos últimos anos. A temporada 2008, aliás, foi a primeira da história em que não houve sequer uma mudança de pilotos. Os que começaram o ano na Austrália, terminaram o ano no Brasil, a exceção de Anthony Davidson e Takuma Sato, vítimas da falência da Super Aguri.

Com a vaga de Sebastien Buemi garantida, resta apenas uma vaga em evidencia na F-1 (ignorando a novela Honda), que é justamente a de companheiro do suíço no cockpit restante da STR. O próprio Sato, junto com Sebastien Bourdais, Bruno Senna e Rubens Barrichelo são cotados para assumir um lugar no time. Desses, os mais prováveis para ocupar a vaga são Bourdais e Sato, deixando Senna e Barrichello momentaneamente a pé.

Aí o leitor deve estar se perguntando: “qual o significado do ‘F-F’ no título da postagem?” Eu respondo que os significados ficam por conta de cada um. Pode ser a sigla do tal Fetiche de Faenza, a estranha obsessão da Toro Rosso pelos Sebastiões (Vettel, Bourdais e agora Buemi). Ou então pode ser uma nova categoria motorizada que se aproxima: a Fórmula-Feio. Porque, numa boa, um grid com Robert Kubica e Sebastien Buemi tem motivos de sobra para bater os recordes de feiúra e tucanice.

terça-feira, 6 de janeiro de 2009

Até Podem Ser 20. E Daí?

Ross Brawn, o chefe da ex-Honda, foi categórico ao falar sobre o que restou da equipe nipônica. Ao jornal italiano La Gazzetta dello Sport, Brawn disse que há mais de um potencial comprador para a estrutura da equipe e que a prioridade é manter os empregos que o time proporcionava, mesmo que isso signifique o desligamento do próprio Brawn da possível equipe que se erguerá no lugar da Honda. O dirigente inglês falou que espera que a venda da equipe esteja consumada até o fim desse mês.

O inglês falou ainda sobre a movimentação prática visando a reestruturação da equipe para 2009. Segundo Ross, o alto comando da Ferrari apoiou a idéia de fornecer motores para o time que se apoderar da estrutura da Honda. Brawn, antigo fuincionário de Maranello e arquiteto da vitoriosa carreira de 5 títulos de Schumacher dentro da Ferrari, revelou ter conversado com os dirigentes da equipe italiana. “É como estar com velhos amigos” – disse Brawn. O ex-ferrarista fez apenas um porém quanto às expectativas de ressuscitar a Honda: o fornecimento de uma fonte de um novo fabricante implicaria numa reformulação das características do carro, algo que levaria pelo menos 6 semanas, tempo hábil que nenhuma equipe dispõe a essa altura dos preparativos para a a temporada 2009.

Portanto, há uma boa possibilidade de termos 20 carros no grid do GP Austrália, abertura do mundial desse ano em março. Mas e daí? De que adianta ter 20 carros no grid se a competitividade se restringir a apenas duas ou três equipes. Qual a finalidade de ver o grid garantido com os 20 carros que encerraram o mundial do ano passado, se a equipe que surgir dos restos mortais da Honda não tiver a mínima condição de competir? Todos nós, amantes da velocidade, sentimos o desaparecimento da Honda, mas que diferença fazia ter ou não ter a equipe alinhando a cada gp?

Meu amigo Ron Groo costuma dizer que ninguém liga por Jenson Button. É mais do que isso, Groo. Ninguém liga mesmo é pra Honda!

O Pirulito é Melhor

A luz vai voltar ao pit stop ferrarista. Segundo a Autosport, a escuderia italiana vai usar o "pirulito" luminoso novamente nessa temporada. Lucas Baldisserri, diretor técnico do time de Maranello, afirmou que "um programa eletrônico previnirá o carro de sair quando a mangueira ainda estiver acoplada."

Ok, ok. Um post com as palavras piruito, mangueira e que cita algum "acoplamento" já possui muitas chances de não ser levado a sério. Mas o mais absurdo é mesmo a volta do tal sistema luminoso. Sim, sim, podem chamar esse blogueiro de chato, mas o pirulito é infinitamente mais simples de se operar (bem mais visível), mais barato (trata-se apenas de um bastão), mais ecológico (0% de energia elétrica) e, comprovadamente, mais seguro (há alguma possibilidade de abortar uma saída desastrada do pit stop). A verdade mesmo é que o sistema luminoso é uma tremenda de uma frescura.

Enfim, acho que o pirulito é muuuuito melhor (descontem qualquer sentido fálico na frase acima).

segunda-feira, 5 de janeiro de 2009

O Fetiche de Faenza

As manchetes de jornais estiveram fervendo nesse período natal-ano novo. Alonso foi posto e retirado da Ferrari umas 68 vezes, Carlos Slim esteve perto de comprar a Honda e Papai Noel me trouxe uma Ferrari de presente.

Enfim, arranjar factóides e pôr uma lente de aumento em fatos miúdos são os esportes preferidos dos jornais europeus nesse período do ano. A falta de notícias relevantes na F-1 força os editores a apelar para caminhos menos jornalísticos e mais fofoquísticos. Essa época do ano é fértil para simular transferências de pilotos que sequer estão nos planos das equipes. Já é costume, tão tradicional como comer aquela rabanada requentada na manhã do dia 25 de dezembro.

Um desses casos, porém, merece alguma credibilidade. O jornal suíço Blick anunciou que a declaração formal de Sebastien Buemi como piloto titular pela Toro Rosso em 2009 é questão de tempo.

Pra quem não conhece o rapaz, segue a ficha: Sebastien Buemi é suíço, tem 20 anos completados no último mês de outubro e segue a linha “young boy” que tem feito bonito na F-1 dos últimos tempos. Acumula passagens pela F-3 Européia (onde foi vice-campeão), GP2 (também vice) e A1 GP. Ano passado foi test driver da própria STR e impressionou a todos pela velocidade, especialmente nos testes realizados no último mês de dezembro em Jerez de la Fronteira.

Se a sua contratação pela equipe italiana se confirmar, Buemi será o primeiro piloto suíço na F-1 desde o esquecido Jean-Denis Deletraz, que competiu pela também desconhecida Pacific Racing em 1995.

A promoção de Buemi, que de piloto de testes passará a piloto oficial, também ilusta uma espécie de fetiche que o alto comando da equipe da Faenza tem por Sebastiões. Depois do alemão Sebastian Vettel e do francês Sebastien Bourdais, vem o terceiro “Tião” na vida da simpática Toro Rosso.

Buemi passou à frente de Bruno Senna, Takuma Sato, do próprio Bourdais e do improvável Rubens Barrichello. E ainda fez questão de deixar uma dica para todos os aspirantes à vaga restante na STR.

Procurem o cartório mais próximo e mudem seus nomes para Sebastião.