terça-feira, 2 de junho de 2009

Um Ano, Adeus, Bye Bye!

Ah, um ano. É fato, um ano passa rápido demais.

Há um ano esse blog iniciava de verdade sua jornada. Um post tímido sobre o GP Canadá que se aproximava. Um jeito de escrever bem diferente, um moleque que achava que sabia de alguma coisa, muito envaidecido pelos comentários dos amigos, e que decidiu que aquilo que ele pensava a respeito de Fórmula-1 certamente iria interessar a muitas pessoas. E por isso criou um blog.

Pois é, esse moleque sou eu e esse blog é o presente. Há um ano o De Olho na F-1 começava a existir de verdade e deixava de ser uma simples idéia diversas vezes adiada pelas inúmeras dúvidas na cabeça do blogueiro. E o começo foi cheio de dúvidas, em que o escriba fazia uso de um modo empírico para levar o diário virtual a diante. “Aprender fazendo”, era mais ou menos o único lema por aqui.

E para falar a verdade ainda é.

No começo o pensamento era o de “durar pelo menos um ano”. E está cumprido o objetivo, para grande surpresa do blogueiro que achava que não ia durar 6 meses.

Foi durante esse um ano que o blogueiro conheceu de verdade o que é ter um blog. Blogar é muito mais do que redigir uma algaravia todos os dias. É relacionar-se com outros blogs, porque isolado ninguém faz nada na web. É surpreender-se com a quantidade de gente boa fazendo trabalhos soberbos. É aprender muito, divertir-se, sentir-se reconhecido e, claro, ter uma boa dose de senso autocrítico para reconhecer os vacilos.

Foram até aqui 365 dias de aprendizado constante, a cada dia. Não só sobre automobilismo, mas também sobre o próprio ritual de criação. Hoje, tenho muito mais objetividade na hora de redigir textos em geral e sei onde quero chegar já no início do processo de criação. Foi o blog, com a quase diária rotina de produção que me deu essa rapidez.

Por outro lado, manter o De Olho exigiu uma certa dose de sacrifício, algumas faltas a compromissos que fizeram com que familiares me mandassem a lugares não muito publicáveis e uns pecadinhos contra o sistema fisiológico nas corridas da madrugada. Isso sem falar nas horas de estudo roubadas para manter a página do jeito que eu queria. Mas o saldo é positivo, ainda assim.

Há ainda muitas nuances a observar. A interação social é uma das mais interessantes. Amigos “virtuais” foram feitos, impressões trocadas, admiração mútua e, (por que não?) críticas recebidas por aqui como sinal de que certas perspectivas precisavam melhorar.

Mas, é com pesar que o blogueiro anuncia que é hora de dar tchau. Se não tchau, pelo menos um “até breve”.

Acho que todo mundo sabe, o objetivo do editor-chefe do De Olho é ingressar no curso de jornalismo, de preferência da Universidade Federal do Espírito Santo, a UFES. E, como foi amplamente noticiado nos últimos dias, o Ministério da Educação decidiu, agora, no meio do ano, alterar o modo de avaliação dos aspirantes a universidade, unificando a prova, obrigando os cursinhos a mudar todo o planejamento às pressas, e a alterar profundamente a dinâmica dos vestibulares do país. O objetivo do MEC é fazer do ENEM o novo e universal vestibular para todas as instituições de ensino superior público do Brasil. Não entrando no mérito da mudança e da forma como ela foi operada, o que dá pra dizer rapidamente é que todos os envolvidos com o vestibular, alunos, professores, diretores, estão sofrendo com a indefinição e com a falta de um modelo de prova a seguir. Somos todos cobaias do Novo Vestibular, com suas paquidérmicas 180 questões, sem saber se será mantido o nível do ENEM dos últimos anos ou se a prova ganhará caráter mais conteudista. E no meio do fogo-cruzado, os cursinhos resolveram aumentar a carga horária e intensificar o ritmo das aulas. Afinal, a prova agora não será mais aplicada em novembro/dezembro, como era o costume dos vestibulares regionais, e sim em outubro. Restam 4 meses para que todo um novo conteúdo (sim, detalhe: muitos assuntos contemplados pela grade do vestibular da UFES simplesmente não constam no programa do Novo ENEM, ao passo que tópicos historicamente ignorados pela federal capixaba passarão a ser exigidos) seja passado aos alunos.

Resultado: todo mundo perdido, tentando se adaptar repentinamente a um novo modo de “ver” uma prova que na verdade é inexistente. A impressão que se tem, fazendo um paralelo com o futebol, é a de que mudaram as regras com o primeiro tempo de jogo concluído e que ainda subtraíram uns 15 minutos da segunda etapa. E todo sai correndo atrapalhado, tentando se adaptar não se sabe bem a que.

Portanto, a vida do blogueiro muda a partir de agora e o comprometimento com o vestibular ganha um contorno mais importante. E o blog fica prejudicado.

Já há algumas semanas o ritmo do De Olho tem diminuído progressivamente. Sim, dar um tempo no blog já era algo estudado há um certo tempo, desde que o anúncio das mudanças na provas começou a se concretizar.

Como que não poderia deixar de fazer, agradeço muitíssimo aos companheiros de jornada: aos outros blogueiros que fecharam parceria com esta casa e que enriqueceram este blog com seus comentários. Aos leitores anônimos e aos que eu não conheço pela imagem de exibição que aparece no blogger. Aos que nunca comentaram, mas que rotineiramente visitaram o De Olho e aos tais “seguidores”. A todos, um muito obrigado por levar a sério tudo o que foi feito aqui.
Quando se começa algo, a tendência natural é a de se espelhar em alguém. Hoje, olhando para trás, dá pra notar clara inspiração em muito macaco velho da blogosfera. A esses agradeço também, porque tê-los na minha lista de links é um tremendo orgulho.

O blog está aí, retratando um ano (e que ano) de corridas de F-1 na sempre visão de um moleque. Estão aí as opiniões, os erros, os acertos, os puxões de orelha e o retrato de um cara que começou meio sem saber onde estava se enfiando e hoje tem um outro olhar sobre carros que ficam dando voltas pelo mesmo local. E não só sobre isso, esse cara hoje vê muita coisa a seu redor de outra forma. E o blog, o contato com gente de tão longe mas que é capaz de fazer a gente se surpreender, tem boa parcela de responsabilidade nisso. Até porque os acertos e erros cometidos aqui serviram para o blogueiro ter uma melhor noção do exercício e da responsabilidade de publicar opiniões. Talvez o maior aprendizado seja o da disciplina e da correção antes de levar palavras a público.

Pretendo não sumir das caixas de comentários dos amigos. E, se possível, continuar a conhecer gente nova. Porque a blogosfera não pára de se reinventar.
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Tchau!
Ou
Até breve!

sexta-feira, 29 de maio de 2009

E no dia 29...

Morde e assopra. Foi a isso que se resumiu a novela a respeito do teto orçamentário e da hipotética saída de grandes times da F-1. Hoje, no último dia para a inscrição de equipes para a temporada do ano que vem, todas as 9 equipes que ainda não haviam assinado o documento compareceram e confirmaram presença no mundial de F-1.

A nota divulgada pela FOTA é vaga e um tanto quanto confusa. A associação das equipes confirma a presença de todas as equipes coligadas no mundial do ano que vem, mas condiciona a real presença de todas à assinatura de um novo Pacto de Concórdia em 12 de junho, algo que deve ser acertado até lá. Para 2010 o regulamento continua o mesmo, e começará a ser implantado um programa de redução de custos a médio prazo, com efeitos a serem sentidos nos próximos 3 anos.

Ou seja, pelo menos para 2010 (ou até que a FIA se pronuncie) cai o teto de 40 milhões de libras e a "F-1 de dois regulamentos".

Aparentemente e o fim do pega-rabo entre FOTA e Max Mosley. Resta esclarecer alguns pontos:

- por que a Williams ganhou uma suspensão da FOTA na quarta-feira. Apenas por se antecipar e acabar com o elemento-surpresa?

- algumas novatas se inscreveram para a próxima temporada acreditando no teto de 40 milhões de libras. O que será delas? Disputam um campeonato mambembe contra as grandonas ou caem fora?

- aliás, se todas as 4 equipes estreantes (Campos, Lola, ProDrive e USGPE) resolverem se manter mesmo em 2010 (hipótese remota, mas, como toda hipótese, possível), serão 14 as equipes inscritas e uma vai ter de ficar de fora. O regulamento só permite 26 carros no grid. Mas as 4 novatas se inscreveram antes da turma da FOTA. Vai ser por ordem de chegada, tio Max?

É melhor a FIA preparar um FAQ.

quarta-feira, 27 de maio de 2009

Proibido o Acesso de Cadeirantes

Francamente, o mundo todo vaia a FOTA neste momento. Uma decisão completamente inapropriada, em desacordo com a cartilha politicamente correta que nos rege. Uma vergonha, que deveria, inclusive, ser objeto de intermináveis protestos da parte das associações que cuidam dos cadeirantes.
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Lógico, não estamos falando da suspensão temporária da Williams na FOTA. Isso se tornou café pequeno. Estamos falando, lamentavelmente, de algo muitíssimo mais grave. A redação do presente blog teve acesso exclusivo a uma foto tirada hoje cedo, por fonte anônima, do que se acredita ser a porta da sede da FOTA:

Pô, Montezemolo! Se até os ônibus estão saindo de fábrica adaptados às necessidades dos cadeirantes, satisfazendo a uma antiga (e, sobretudo, justa) reinvidicação dessa parcela da população, você resolve andar para trás?

terça-feira, 26 de maio de 2009

Mais do Mesmo: Vamos bajular o Chico Ferrari?

A transmissão de tv cravou: a Ferrari está de volta. De fato o desempenho da scuderia em Mônaco foi muito melhor do que a média das 5 corridas anteriores. Felipe Massa e Kimi Raikkonen foram constantes e o fim de semana monegasco foi tão bom que o brasileiro ficou com a melhor volta da corrida. A equipe italiana brigou pela 1ª fila na classificação e o 3-4 conquistado ao final do GP Mônaco ficou foi de bom tamanho.
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Foi a primeira vez no ano que os dois rossos terminaram uma corrida na zona de pontuação. Ironia das ironias, o melhor resultado da temporada da Ferrari vem justamente na pista em que a scuderia está a mais tempo em jejum: desde 2001 os italianos não comemoram uma vitória no principado. Mas a Ferrari voltou mesmo ao posto de equipe de ponta?

Inegável que Mônaco consagrou o poder de reação do cavalino rampante. Poder de reação que, aliás, já era louvado desde de Barcelona, quando Felipe Massa passou a corrida inteira brigando pelo pódio e se encaminhava para um relativamente bom 4ª lugar, até seu carro apresentar problemas com a medição de combustível. Com o desempenho de domingo, já se fala que a Ferrari já é a segunda força do grid, mas nunca é demais recordar: Monte Carlo é uma prova completamente atípica para qualquer categoria que corra lá. Mônaco não é propriamente o melhor lugar para se elaborar tendências sobre o resto do ano. A natureza particular da pista e da dinâmica da corrida no principado tornam Mônaco um caso único, sem paralelo entre as outras corridas do ano, mesmo as de rua. Por mais que o salto de qualidade da Ferrari seja visível, ainda é cedo para desconsiderar Red Bull e Toyota, que até aqui apresentaram desempenho mais sólido do que o do time italiano.

Mas para a Ferrari abrem-se concessões, e ao menor sinal de melhora, ela já “é a segunda equipe do grid”. O time de Maranello, talvez pela força de seu mito, certamente por carregar consigo uma parte da história da F-1 e, seguramente, devido aos recentes e numerosos títulos, torna-se uma espécie de Chico Buarque da F-1. Explico: dias atrás o cineasta Walter Carvalho cravou: “É uma tarefa complicada fazer algo com o Chico, porque ele pensa e você já começa a elogiar, antes de ele falar”. O paralelo com a Ferrari na F-1 torna-se então, fácil: antes mesmo de a recuperação da equipe ser comprovada, ela torna-se previamente favorita, mesmo que o parâmetro seja uma corrida que não reproduz a realidade dos autódromos do restante do campeonato.

Istambul Park, daqui a pouco menos de 15 dias, dará uma melhor noção do rearranjo de forças no mundial. Aí sim com maior segurança e menor ansiedade provocada pelo recente passado de excelência do time italiano.

segunda-feira, 25 de maio de 2009

Mônaco Memories: 2002

Crime e Castigo?

O principado de Mônaco sediava a corrida imediatamente posterior ao escândalo ferrarista de A1 Ring em 2002. A Fórmula-1 respirava os ecos da marmelada promovida por Ferrari e protagonizada por Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Entre um rigoroso Bernie Ecclestone que afirmava que “a Ferrari tratou os torcedores como bobos” e um condescendente Jean Todt que assegurava que “F-1 é apenas um jogo em que você precisa, de vez em quando, apelar para a estratégia”, o circo aportava em seu palco mais visado.

Até aquela altura, o campeonato seguia sob um ritmo monótono. Nas duas primeiras corridas do ano houve alguma incerteza quanto a superioridade da Ferrari. Na Austrália, ainda correndo com o F-2001, Schumacher venceu fácil. Na Malásia, no entanto, a Williams aplicou uma sonora lavada nos italianos, fazendo a dobradinha com Ralf Schumacher em 1º e Juan Pablo Montoya em 2º, fato que levou a Ferrari a adiantar a estréia do F-2002. O novo modelo, que estava previsto para debutar apenas em Ímola, na abertura da fase européia do mundial, foi precocemente levado a Interlagos, para a 3ª prova do ano, o GP Brasil. E de Interlagos até Monte Carlo, o F-2002 estava invicto.

E logo em Mônaco, corrida mais cobiçada do ano, o F-2002 conheceria pela primeira e única vez a derrota. No sábado a pole ficou, como foi relativamente comum naquele ano, com Montoya, seguido por David Coulthard, da McLaren. Pela primeira vez fora da 1ª fila no ano, a Ferrari colocou seus carros no 3º e no 5º posto, respectivamente com Schumacher e Barrichello. A 4ª colocação ficou com Ralf Schumacher.

No domingo Montoya foi surpreendido pela excelente largada de David Coulthard. Partindo do 2º posto, o escocês roubou a ponta antes mesmo da freada da Saint Devote, e ao contornar a 1ª curva na liderança, apenas precisou assinar, como beneficiário, a nota promissória com vencimento em 78 voltas, assim como Jenson Button fez ontem. Atrás dele estavam Montoya, o Schumacher mais velho e o Schumacher mais moço, respectivamente.

O colombiano da Williams durou até a volta 46, quando abandonou com uma quebra no motor. Entre os 3 primeiros, Ralf adotava a estratégia de duas paradas, contra apenas uma de Coulthard e Michael Schumacher, que se tornavam os únicos candidatos à vitória.

A grande vantagem, entretanto, era de David. Além de estar com a mesma estratégia de Schumacher, o escocês tinha 7 voltas de combustível a mais do que o alemão. E aí ficou fácil. David venceu a única da McLaren no ano e a Ferrari acompanhou, incrédula, a única derrota do esmagador F-2002, derrota que ganhou traços de castigo divino depois dos acontecimentos da Áustria. Se em A1 Ring o vencedor foi escolhido atrás do pit wall, em Mônaco ele foi consagrado legitimamente entre os guard-rails do principado.

domingo, 24 de maio de 2009

Mônaco - Results & Coments

Alguma Poesia

A pista de Mônaco, em seus poucos mais de 3300 metros de comprimento, é recheada de poesia. E isso nem sempre significa algo lisonjeiro. Um poeta inspirado pode enxergar poesia até mesmo num aparelho de ar-condicionado ou num saquinho de pipocas. Mas imaginemos que no caso de Mônaco a poesia exista pela beleza, pela opulência, e pelo curioso fascínio que as pessoas sentem ao ver carros que podem passar dos 330km/h serem enjaulados em ruelas castradoras de toda e qualquer potência motorizada.

É só sobre isso que falaríamos hoje.

Porque Button era o pole e venceu, fácil. Porque o 2º colocado ganhou a posição também de forma simples, na largada. Porque, surpreendentemente, o Safety Car não precisou ser acionado durante as 78 voltas. E sendo assim, Mônaco foi o que ela sempre é em corridas sem chuva ou confusões épicas: uma corrida com charme, com uma importância enorme, com muita poesia em cada uma das suas famosas curvas, mas na qual os carros são apenas um detalhe compondo a paisagem.

E viva Button!




GP Mônaco, após 78 voltas:


1. Jenson Button - Brawn GP, 1h40:44.282

2. Rubens Barrichello - Brawn GP, + 7.666

3. Kimi Raikkonen - Ferrari, + 13.443

4. Felipe Massa - Ferrari, + 15.110

5. Mark Webber - Red Bull, + 15.730

6. Nico Rosberg - Williams, + 33.586

7. Fernando Alonso - Renault, + 37.839

8. Sebastien Bourdais - Toro Rosso, + 1:03.142

9. Giancarlo Fisichella - Force India, + 1:05.040

10. Timo Glock - Toyota, + 1 volta

11. Nick Heidfeld - BMW, + 1 volta

12. Lewis Hamilton - McLaren, + 1 volta

13. Jarno Trulli - Toyota, + 1 volta

14. Adrian Sutil - Force India, + 1 volta

15. Kazuki Nakajima - Williams, + 2 voltas



Não completaram:


Heikki Kovalainen - McLaren

Robert Kubica - BMW

Sebastian Vettel - Red Bull

Nelsinho Piquet - Renault

Sebastien Buemi - Toro Rosso

quinta-feira, 21 de maio de 2009

A Mesma Praça, Outro Jardim: Mônaco 2008

Pilotos e equipes chegavam à Monte Carlo em 2008 querendo desempatar um mundial algo estranho. Na Ferrari, duas vitórias para cada volante, porém, os êxitos não se traduziam em superioridade acachapante na tabela. Na McLaren, Lewis Hamilton contava apenas uma corrida no alto do pódio, a da Austrália. E ninguém arriscava apontar um favorito.

Mônaco era a 6ª etapa do campeonato e, como sempre, trazia ao mundial o tradicional charme daquela que se tornou a mãe de todas as corridas de rua. Pela importância da corrida, a Ferrari sentia-se pressionada a vencer, algo que não acontecia desde 2001. A McLaren, no outro oposto, sentia-se muito confortável como a maior vencedora do passado recente da prova do principado. O mal retrospecto em Monte Carlo incomodava (e ainda incomoda) o time italiano, fato agravado pela grande adaptação da McLaren ao circuito monegasco.

No sábado a maioria dos palpites para a classificação apontavam Lewis Hamilton como o pole, certamente muito influenciados pelo sucesso recente e pela dobradinha da McLaren no principado em 2007. Para a Ferrari a 2ª fila era considerada como algo “de bom tamanho”, visto que havia a crença de que a equipe se especializara em produzir carros para pistas velozes. Engano generalizado.

Para surpresa geral, a scuderia conquistou a 1ª fila do grid de Mônaco com Felipe Massa em 1º e Kimi Raikkonen em 2º. Lewis Hamilton cravou o 3º melhor tempo, seguido por Heikki Kovalainen e Robert Kubica.

O domingo amanheceu chuvoso no principado e crescia a expectativa em torno de uma corrida molhada nas ruas estreitas de Monte Carlo. Antes da largada a Ferrari iniciou um penoso ritual de erros. Rompendo uma cláusula do regulamento, a equipe italiana decidiu torcar os pneus de Raikkonen no grid, a menos de três minutos da largada. O finlandês foi punido com um drive-through voltas mais tarde e teve a corrida comprometida. Outro prejudicado foi o compatriota de Raikkonen, Kovalainen, que com o motor apagado na partida da volta de aquecimento, teve de largar dos boxes.

Na úmida largada, Massa manteve a ponta, enquanto Hamilton pulou na 2ª posição. O brasileiro seguia num rimto seguro, abrindo vantagem em relação aos demais. Chuva e Mônaco, porém, formam uma combinação que praticamente exige a presença do Safety Car.

Vários incidentes povoaram as primeiras voltas. David Coulthard, Sebastien Bourdais, Nico Rosberg, Fernando Alonso e Nick Heidfeld eram alguns dos que se envolviam em toques e colisões pelas ruas monegascas. O erro mais significativo para a dinâmica da corrida, porém, foi o de Hamilton, que “raspou” o pneu traseiro direito no guard-rail da curva da Tabacaria. Depois da intervenção do carro-madrinha, Massa liderava, seguido por Kubica. Hamilton, carregado de combustível, era o 5º.

Na 15ª volta, um susto para Massa. Uma saída de pista, felizmente numa das poucas áreas de escape do traçado, na Saint Devote, quase pôs a corrida do brasileiro a perder. Felipe conseguiu retornar, mas agora em 2º, atrás de Robert Kubica. O brasileiro, entretanto, logo retornou ao 1º posto, assim que Kubica se dirigiu aos boxes para a 1ª parada.

Massa permaneceu 6 voltas a mais na pista até fazer sua primeira parada. Retornou em 2º, superou Kubica, mas não teve como segurar Hamilton, que tinha pela frente uma “perna” de corrida longa. O segundo trecho da corrida foi monótono e consistiu simplesmente em Hamilton andando velozmente para abrir os 40 segundos necessários para fazer o pit stop e voltar ainda líder.

Assim foi feito. Hamilton parou na volta 53 e voltou ainda líder. A Ferrari, por sua vez, dava uma ajudinha, atrasando o pit stop de Felipe Massa e devolvendo-o à pista em 3º.

Antes do fim, duas batidas marcaram a corrida. Nico Rosberg estampou com força o guard-rail do “S” da Piscina, provocando a entrada do Safety Car. Pouco depois da saída do carro-madrinha, Kimi Raikkonen acertou criminosamente a Force India de Adrian Sutil, que estava prestes a conquistar o melhor resultado da carreira e de sua equipe, o 4º lugar. O erro tirou Sutil da prova e levou o alemão às lágrimas nos boxes.

Ao final, vitória de Hamilton, que chegara ao principado em 3º e saía líder do mundial. E um efusivo inglês subiu ao pódio para ouvir, emocionado ao “Deus, salve a Rainha!"

quarta-feira, 20 de maio de 2009

Rompimento Reticente

Ela, italiana, altiva, ainda em forma apesar de seus mais de 60 anos. Dama de Vermelho foi seu apelido de juventude consagrado até os dias atuais pelo fato de ela adorar trajes na cor da paixão. Vestia-se também de amarelo e outras cores, mas gostava de se olhar no espelho ao rubro. Achava que suas curvas sempre ficavam mais ressaltadas sob belos modelos rossos. Dona de um porte aristocrático, Ela despertava certa inveja em outras senhoras. Elegante, sabia se portar e se fazer notar sem apelar para outra coisa que não sua própria presença.

Ele, também sessentão, um senhor não tão interessante, não tão protagonista de sua própria vida, meio gagá, é verdade, mas velha raposa da vida.

Ela queria, intimamente, o divórcio, insatisfeita com um casamento de anos que não lhe fazia tão feliz nem lhe trazia muitos benefícios. Na verdade o casamento até era bom, já havia passado por alguns tremores, mas sempre resistiu. O problema é que Ela queria mais. Achava-se boa e conservada demais para ficar retida a um compromisso que a tornava prisioneira. Tinha desejos, vontades que eram irrealisáveis com o marido. Mas tinha medo de se arriscar em terreno novo. Também causava incômodo o fato de que, naquela idade, anunciar-se como divorciada não causaria um impacto social propriamente positivo. Achava mais conveniente manter um casamento de mentira.

Ele, velho gatuno, já fora descoberto pulando a cerca e tinha um fogo sexual ainda ativo, mesmo para o respeitável senhor. Era capaz até mesmo de ter fantasias sadomasô que nunca concretizaria com a madame oficial. Para isso Ele procurava as distintas moças da rua. Ela, no entanto, preferiu manter o casamento, mesmo que apenas de fachada, para preservar-se perante os amigos.

Só que a paciência Dela não era perpétua. E Ele, já na 3ª idade, estava farto de viver sob os julgos conservadores da sociedade. Desejava livrar-se das convenções e mandar em casa sozinho, sem interferências, fazendo as coisas do seu jeito. Algo que Ela não permitia, pois como boa mulher, queria palpitar em todas as instâncias dos assuntos da vida Dele.

Ele começou a sabotá-la. Ameaçou limitar os gastos da velha companheira. Tomar medidas sem consultá-la tornou-se praxe. A irritação Dela crescia a ponto de alguns amigos ficarem sabendo, pela boca Dela, dos problemas de casa. Algo raro, visto que Ela sempre fora muito discreta quanto aos problemas de relacionamento doméstico e procurava resolvê-los por meio da diplomacia. O ápice dos problemas foi quando Ele decidiu que abrigaria algumas novatas em casa, nos fundos, no quarto das empregadas. Fachada, lógico, para as novas amantes da rua poderem estar acessíveis. Pelo que Ela sabia, Ele sempre se envolvia com moças mais novas e, quase sempre, se aproveitava da fortuna de anos de trabalho para ganhar vantagem. Sua principal arma de sedução, evidentemente, não era a virilidade da juventude e sim de sua conta bancária.

Para Ela, aquilo era o cúmulo da humilhação. “Como Ele pode me trocar por várias menininhas deslumbradas?” – Ela pensava, deixando transparecer que apesar das birras, havia uma pontinha de paixão no meio daquele relacionamento gasto pelo tempo. Mas Ela não podia admitir. O que as pessoas pensariam se Ela se calasse diante de algo tão vexatório? Ela o procurou, num belo dia, e disse que se Ele realmente continuasse com seu comportamento imprevisível e desafiador, Ela sairia de casa. Fez ameaças, falou alto, em tom firme, certa de que Ele também se iria se preocupar com o prejuízo social que um divórcio traria. Ela falou durante longos minutos, sem ser interrompida por Ele, que ouvia tudo com ares de desdém. Quando terminou, Ela chegou a considerar, por uma fração de segundos, que Ele pediria desculpas. Em outra fração de mínima de tempo, Ela imaginou que Ele certamente continuaria a ter relacionamentos extra-casamento, mas isso não a incomodava, desde que fosse bem acobertado. O que se seguiu, entretanto, não foi nenhuma coisa, nem outra.

Ele a olhou fixamente e disse laconicamente que estava disposto a comprar a briga. Se Ela tivesse de sair, que saísse. “A porta da rua é a serventia da casa” – disparou Ele, fazendo com as palavras entrassem pelos ouvidos Dela como se fossem flechas em chamas. Ela estremeceu, e ficou por segundos sem ação, como se realmente tivesse sido atingida por flechas incandescentes. Seu rosto mudou de feições, ameaçou um quase choro. Estava preparada para tudo, menos para descobrir que as convenções socais já não eram a maior preocupação de seu ainda marido.

O pouco caso Dele a deixou irada. Só que Ela ainda não era capaz de viver com a vexação social de ser uma senhora divorciada naquela idade. Por hora ela engoliu alguns sapos, não teve coragem de ir embora e mantém-se até o presente momento estudando uma forma de golpear as pretensões Dele. Mas, claro, de forma elegante, como sempre foi próprio de seu estilo.

segunda-feira, 18 de maio de 2009

Analogia Debutante

No final de semana Max Mosley resolveu metaforizar. E juntou a atual ameaça da saída da Ferrari com a morte de Ayrton Senna em 1994, para provar que ao final, a F-1 sempre sobreviverá: “É como o que aconteceu com o pobre Senna. Ele era o piloto mais importante do mundo, quando morreu e a F-1 continuou”.

A noção análoga do velho é quase boa. O problema é que ele atirou pro lado certo, mas errou o alvo.

Sob esse ângulo Senna e Ferrari dificilmente podem andar juntos. Porque a escuderia italiana não está (hipoteticamente) saindo da F-1 por força de uma circunstância inevitável e inapelável como aconteceu com Senna. A Ferrari, junto com Renault e CIA, está ameaçando (e no fundo, todo mundo sabe que é só ameaça mesmo) sair porque, além do esdrúxulo regulamento que cria duas categorias em uma, está insatisfeita com a possibilidade de aumento no número de times disputando o mundial. Com o teto orçamentário fixado em 40 milhões de libras, Lola, USGPE e Prodrive já admitiram que a F-1 passa a ser viável e possível. E com mais equipes disputando o mundial, a divisão dos lucros entre os times seria reformulada e o valor ficaria abaixo do atual. É essa a pedra no sapato de Ferrari e outras montadoras. E é aí que a metáfora com Senna se torna possível.

Porque em 1993, irritado com a saída da Honda do circo e com a medíocre temporada da McLaren em 92 e sonhando com a Williams onde Alain Prost vetara seu nome, Ayrton Senna apelou para a encenação. Ameaçou ir para a Indy (o que seria um duro golpe contra a F-1, já que a categoria americana havia surrupiado Nigel Mansell, campeão de 92 e também insatisfeito com a contratação de Prost por Frank Williams), e também falou em “tirar um ano sabático”, inconformado que estava com a posição mediana que o equipamento lhe permitia disputar. Chegou a simular uma briga com o chefe Ron Dennis e passou a exigir U$S 1 milhão por corrida para competir. A Philip Morris acreditou na história, passou a comparecer com o dinheiro em todas as corridas e Ayrton seguiu calmamente em 93, fazendo o ano em que, se não foi campeão, colecionou apresentações históricas, para, finalmente, sentar no sonhado carro azul em 94.

Aí a analogia é quase perfeita. A Ferrari de hoje e o Senna de uma década e meia atrás apenas se encontraram insatisfeitos com alguma situação momentânea e jogaram com seus respectivos pesos políticos, inteligentes e sabedores da força que seus nomes carregam. Senna conseguiu o que queria há 15 anos atrás, talvez porque percebeu que política também é imposição de força. E isso já faz parte da sintaxe da F-1 há bastante tempo.

sexta-feira, 15 de maio de 2009

Em Primeira Pessoa - Concordo Contigo, Garoto!

Bem, o texto tá todo lá no Tazio, não vou me dar ao trabalho de fazer o ctrl + c ctrl + v.

Não sou o maior fã do rapaz. Não contesto sua capacidade. Só não costumo concordar com o que ele fala e faz fora das pistas. Mas isso também é irrelevante, porque, para fins de discussão em um blog sobre F-1, a pessoa Lewis Hamilton precisa ser menor do que o piloto Lewis Hamilton.

Antes de julgar (se é que me cabe fazer isso. Mas todo mundo, intimamente, faz) se Lewis fala o que fala porque não está mais na ponta da tabela, acho que é a hora de dizer algo com o qual quase todos os que acompanham esporte a motor pensam: como é chata a politicagem que permeia a categoria que se diz máxima.

É chato para os pilotos, e imagino como deve ser frustrante para profissionais da área, que passaram alguns anos estudando para atingir o topo de sua área e são obrigados a reportar a mais nova reviravolta no caso dos velhinhos engravatados que resolveram ter uma briga de madames.

É chato também para palpiteiros de plantão, acredite. Há momentos em que o esporte passa a ser apenas um detalhe no mundo de cifras e interesses milionários da F-1. E tudo isso tira o tesão de criar, de inventar, de interagir, simplesmente porque não foi para falar de política que criei um blog. Já vivo questionando qual o papel de um amador num universo como a blogosfera, com profissionais altamente preparados trabalhando no blog ao lado. Questiono diariamente se o que faço aqui possui alguma serventia e se uma pseudo-análise esportiva da F-1 feita por mim é relevante para alguém. Imaginem então, o que eu posso dizer a respeito de algo que me incomoda muito, o jogo de interesses feroz dos bastidores, olhando para tudo de longe? Não será nada que valha a pena.

Por isso eu prefiro me calar. Querem acompanhar as ameaças de Ferrari e CIA contra Mosley e sua trupe? Os endereços dos sites especializados estão aí ao lado. Blogs de profissionais da área também não faltam e os tais sites os divulgam. Só abro a boca para concordar contigo, menino Hamilton.

É chato, é muito chato.

quarta-feira, 13 de maio de 2009

Fórmula-Racha?

Unilateralismo. Essa parece ter sido a palavra-chave escolhida por alguns personagens do circo da F-1 para demonstrar insatisfação com os rumos tomados pela categoria. Declarações em tom ameaçador têm ditado o ritmo do noticiário durante essa semana.

A Ferrari se reuniu ontem em Maranello e decretou: se o limite orçamentário passar, a equipe não disputa o mundial de 2010. A tática dos italianos é antiga e conhecida. Consiste em pressionar os opositores acenando para a torcida a possibilidade de a F-1 perder sua equipe mais famosa e tradicional. A notícia da possível saída da Ferrai do mundial foi recebida com ceticismo na Europa. Pouca gente acredita que a real retirada se concretize, até porque o debate em torno do teto ainda está no começo.

Até porque o problema não é o teto em si. A grande cláusula que incomoda as equipes é a que cria duas categoria dentro de uma só. Recapitulando, na semana passada a FIA divulgou um rascunho do regulamento para o ano que vem, e nele consta o tal teto orçamentário de 40 milhões de libras. Até aí os problemas não são tão graves. Limitação de custos é algo que há muito tempo é aguardado na F-1. O problema é que a FIA instituiu duas Fórmulas-1, uma para quem adotar o teto (na prática, equipes pequenas e garageiros sem ajuda de montadoras, caso único na F-1 de hoje, a Williams) e outra para quem quiser romper o limite de gastos (maioria esmagadora do grid de hoje, as montadoras que possuem grana para torrar).

Para os competidores que admitirem disputar o campeonato de 2010 sob o teto, várias regalias seriam permitidas, como uso de motores sem limitação de giros, testes ilimitados em túneis de vento e introdução de apêndices móveis, entre outras. Para quem puder e quiser trabalhar acima do teto, o desenvolvimento do carros ficaria praticamente como hoje, engessado, com motores congelados e testes rigorosamente diminuídos. Ou seja, a F-1 viraria duas e a união entre as equipes estaria em risco.

Sob tudo isso há o reincidente pano de fundo político que permeia a F-1. As sucessivas mudanças e a falta de solidez da F-1 a médio prazo se dão porque quem dirige a categoria está menos preocupado com coerência e mais com poder político. Max Mosley, o todo-poderoso presidente da FIA está claramente engasgado com a união das equipes sob a Associação dos Times de Fórmula-1 (em inglês, FOTA), que se tornou um contraponto político importante o suficiente para incomodar, e o tal regulamento para o teto orçamentário é nada mais do que uma tentativa de minar a agremiação das equipes. Mosley sempre foi unilateral por natureza e jamais se contentou apenas em regular a F-1. Ditar as regras faz parte de seu estilo e ao criar condições vantajosas para alguns e onerosas para outros, Mosley consegue semear discordâncias entre as equipes, retirando da FOTA a coesão que lhe foi peculiar até aqui. Assim, Mosley fica mais perto de voltar a imperar sobre a F-1 como sempre fez.

O prazo para inscrição das equipes para o mundial de 2010 termina no próximo dia 29. Mas a discussão apenas está começando. E o racha entre equipes e FIA deixou de ser possibilidade para ser realidade.

terça-feira, 12 de maio de 2009

Um Dia das Mães, Uma Não-Vitória

Como A1-Ring saiu do calendário em 2003 para nunca mais voltar, achei que jamais tocaria no assunto "Áustria-2002" de forma profunda, específica.

Mas eis que, em um dia das mães, como aquele de 2002, Rubens Barrichello é protagonista de uma não-vitória, como aquela de 2002.



Há 7 anos uma outra situação (um time claramente hierarquizado), uma outra equipe (Ferrari), um outro companheiro (Michael Schumacher, com ares de manda-chuva), o mesmo engenheiro-estrategista: Ross Brawn.

No último domingo, porém, o script parece ter se repetido em alguns pontos: Barrichello fez uma corrida segura, rápida, veloz, mas acabou em segundo. Domingo passado não foi na última curva, na última volta, a 50 metros da linha de chegada. Mas ficou no ar uma sensação de deja vu.

Você, leitor, acha que a sensação se justifica? Brawn foi novamente acometido pela síndrome do "vamos preservar nosso piloto mais bem colocado"? Ou simplesmente os engenheiros de Jenson Button "leram" a corrida de forma mais eficiente?

Dúvidas, muitas dúvidas. Os próximos dias e o comportamento da Brawn na próximas corridas nos dirão mais.

domingo, 10 de maio de 2009

Espanha - Results & Coments [Excepcionalmente Curto]

Seria o GP Espanha, finalmente, a vingança de Rubens Barrichello contra o blogueiro falastrão que finalmente queimaria a língua?

A resposta é quase.

Porque a corrida de Barrichello foi boa, porque o brasileiro foi rápido durante toda a prova e correu disputando a vitória segundo a segundo com Jenson Button. Mas Rubinho não fez o suficiente.

A fase de Button é excepcional.

Mas mesmo que vencesse, é bom que se diga, Rubinho não estaria se vingando de ninguém, pelo menos não nesse blog. Por que o que andou sendo contestado por aqui há alguns dias foi o Barrichello fora da pista. Dentro dela, são outros 500 e outra esfera de discussão.

Mas o fato é que Jenson Button fez uma corrida segura e a mudança de estratégia operada em sua corrida se mostrou tremendamente correta na dinâmica da prova espanhola. 41 X 27, diferença que deixa Barrichello, o único que parece ter condições de superá-lo, obrigado a virar o jogo. Por mais que pareça difícil.

Quanto ao resto da corrida, foi mais uma amostra da F-1-Brawn. Jogo de xadrez, sem contato, distante, frio, psicológico, higiênico. Ao estilo das melhores dobradinhas Schumacher-Barrichello.

O tempo é curto, por isso, vamos em tópicos:

- Falamos ainda do estilo Brawn de vencer corridas. Certo? Errado? Eficiente, me parece ser a resposta. Porque F-1 jamais foi kart, e enfrentamento corpo-a-corpo raramente fez parte da sintaxe da categoria. O que não deixa de ser irônico (e uma tecla na qual insisto em bater) é ver a categoria tão igual aos anos Schumacher, justamente no momento em que várias mudanças regulamentares foram introduzidas e quando a atual geração começava a se desapegar da lembrança do heptacampeão. São curiosas as voltas que esse mundo dá;

- Jenson Button gostou do papel de predador. O inglês vestiu a fantasia de caçador e se sentiu confortável nela. O inglês começa a pintar como uma figura felina, sempre à espreita, preparando o bote. Button começa a adquirir auto-estima e ares de piloto dominador. Começam a surgir na face de Jenson os traços do cara com mentalidade de predador.

Como que faz bem estar em um carro de ponta;

- Pra Barrichello foi quase, mais uma vez. A manutenção da estratégia de três paradas se revelou ineficiente. Difícil entrar no pantanoso terreno do mérito, mas Barrichello fez uma corrida boa. Rápido, sem esmorecer, mas não suficientemente veloz para superar o “plano B” do companheiro.

O necessário numa hora dessas e deixar a pose de presa e assumir-se como caçador, como Button parece já ter aprendido. Explicações depois da corrida já não fazem diferença;

- O que acontece com a Ferrari? Complicado responder tão depressa. Clássico é dizer: os anos 80 parecem ter voltado a assombrar o time italiano. Paixão rubra, clamor da torcida, história tradicional misturados à boa vontade do staff, mas com uma pitada de erros circenses. E, como todos os erros circenses, os da Ferrari são infantis.

Serão necessários mais 21 anos de fila?

quinta-feira, 7 de maio de 2009

[Informativo] Pequena Pausa

Alguns problemas de saúde me impediram de blogar durante a semana. E, infelizmente, compromissos familiares vão me ocupar até segunda-feira.

Não sei se é o caso de pedir desculpas aos leitores (alguém realmente liga para o que é escrito aqui?), mas faço questão de deixar claro que não me resta outra alternativa.

Boa corrida e bom fim de semana a todos!

segunda-feira, 4 de maio de 2009

Sílvio Santos Vem Aí?

A FIA definiu: em 2010 o campeão será o piloto que vencer mais corridas. Ou seja, a federação ressuscitou a medida que já havia sido amplamente criticada em março, quando a FIA acenou com a proposta de implantar a medida para o campeonato desse ano.

Ainda é cedo, a regra ainda vai gerar muita discussão e até o início da temporada 2010 muita água ainda passará sob a ponte. Mas a insistência na regrinha maluca é surpreendente.

Enfim, não é preciso parar e discorrer longamente sobre tudo o que uma regra como essa representa e sobre como ela desconstrói toda a história dos campeonatos da F-1, rompendo um dos cânones da categoria, a regularidade.

Também não vou me repetir em dizer como a FIA/FOM anda desesperada para fazer da F-1 um show, uma overdose de emoção quase sempre mentirosa e artificial. Já falei disso em uma infinidade de posts e já estou enfadonhamente repetitivo.

Só não vou resistir a fazer uma crítica pequena: para comandar uma mega-evento-mundial como o campeonato de F-1 é exige-se, no mínimo, coerência. E isso anda faltando aos dois senhores que comandam o circo. Max Mosley e Bernie Ecclestone insistem em nortear a F-1 sem um plano de vôo. As medidas são tomadas e editadas sem uma séria reflexão e um debate maduro, apenas sob o calor da emoção e sob a intensa necessidade da afirmação da força política da FIA e da força econômica de Ecclestone. Os dois senhores imperam na F-1 como se fossem uma espécie de Sílvio Santos e como se a F-1 fosse um SBT. Não há planejamento, a programação é mudada a cada semana, mas o público continua fiel a programas tradicionais como o Chaves e o Chapolin.

Aliás, que personagens do circo fariam o papel de segurar o público diante de uma F-1-Baú da Felicidade? Uma equipe? Um piloto? Um sentimento? Uma fixação somente explicada por complexos estudos psicológico-freudianos?

Vai saber... Mas talvez agora o SBT possa direcionar o estudo de seus telespectadores nos utilizando como cobaias. Afinal entre nós, fãs de corridas de F-1 e os acompanhantes do canal de Sílvio Santos não há diferenças. Não ligamos para mudanças esdrúxulas na rotina do nosso objeto de adoração. Só exigimos que ele continue a existir, mesmo que totalmente desfigurado.

domingo, 3 de maio de 2009

A Tentação de Fazer o Mais Fácil

Apesar de não ter me interessado muito quando soube da entrevista nas chamadas da Globo, parei para assistir ao Na Estrada, quadro do Esporte Espetacular comandado por Galvão Bueno. O convidado de hoje foi Rubens Barrichello.




Uma entrevista num tom intimista, com a presença da família, algo quase agradável. Quase se Rubinho não continuasse com a mania de se portar como vítima de uma terrível teoria da conspiração em que ele sempre é inocente.

Não é pancadaria gratuita contra Barrichello. É apenas uma chamada à realidade.

Para começar, preciso dizer que eu e Rubinho nos aproximamos na superficialidade. Enquanto eu via o início da matéria, me escandalizei com a beleza e o luxo de seu sítio no interior do estado de São Paulo. “Não é ídolo mas fez a vida”, pensei, numa babaquice que me revoltou instantaneamente. Claro que sim, Rubinho usufrui de um excelente nível de vida. Ou eu queria que ele tivesse vergonha de ser rico? Claro que não, Barrichello tem o nível de vida que sua profissão lhe proporciona e, até onde se sabe, prosperou de forma decente e honesta. Justíssimo! Me desculpei intimamente pelo pensamento raso. Coisa de latinoamericano estigmatizado pela patrulha esquerdista que nos rodeia, especialmente no meio acadêmico. Gostaria então que Rubinho também fizesse uma reflexão mental de (pelo menos) duas passagens muito inapropriadas em sua fala:

- “Ele [Michael Schumacher] faria qualquer coisa para ser campeão. Eu faço quase tudo para ser campeão, mas não o que ele faria”.


Essa é clássica e talvez seja a grande diferença entre um piloto bom, caso de Rubinho, e um que se coloque acima da média, caso de Schumacher. O piloto acima da média tem mesmo de querer fazer tudo para ser campeão, e desestabilizar os companheiros de equipe está dentro do pacote. Ser intransigente a ponto de considerar-se o dono do mundo foi um traço de personalidade observado em muitos dos maiores pilotos da história. Ayrton Senna e Nelson Piquet foram mestres em fazer isso e são heróis. Schumacher é vilão, só por não ser brasileiro? Ou seria só por que sua intransigência emudeceu a exuberante capacidade de um brasileiro?

Seria interessante largar o maniqueísmo barato e partir para a realidade, Mr. Rubens. Não há cordeiros na F-1, só lobos. Se deseja um ambiente lúdico e inocente, o mais recomendado é um campeonato de Gran Turismo na categoria infantil. Assim como é muito fácil para Galvão Bueno fazer uma reportagem em tom de absolvição, também é mais cômodo ser a eterna vítima. É mais cômodo, mas nem sempre mais condizente com a realidade.

- “Quando eles [Ralf e Michael Schumacher, em 2003] perderam a mãe e eu fiquei atrás dos dois em Ímola, vi eles disputando uma freada, batendo rodas (...) aquilo pra mim não caiu muito bem”.

Eu não sei qual é o nível cultural de Rubens Barrichello. Desconheço o que ele tem como verdade em seu entendimento de mundo. Mas me parece algo universal e comum a todos os seres humanos que julgar uma pessoa por um ato isolado é um tremendo pecado. Não no sentido cristão-apostólico do ato, mas sim no da honestidade necessária a toda relação interpessoal.

É possível rotular os Schumacher como frios e insensíveis tendo como base os acontecimentos de Ímola-03? Sim e não. Depende do objetivo de quem fala.

Alicia Klein, nas páginas 230 e 231 de A Máquina, me ajuda a explicar:

O episódio da morte da mãe de Schumacher, em 20 de abril de 2003, reforça a idéia de robô de coração gelado. A imagem do homem caloroso começava a se fixar no senso comum, até que a decisão – sua e do irmão Ralf – de disputar uma prova seguida à notícia do falecimento de Elisabeth Schumacher pôs tudo a perder. Em sinal de luto, Michael correu com uma faixa negra no braço e Ralf com o capacete pintado de preto.

Mas se ambos optaram por correr, isso não explicaria alguma coisa sobre a família? Rolf, o pai, separara-se da mulher seis anos antes para se casar com uma jovem senhora. "Meus pais se mataram de trabalhar dia e noite, durante a vida inteira", conta Michael. "Quando não precisaram mais e finalmente tiveram tempo para si, aí perceberam que na verdade não tinham absolutamente nada em comum". A partir daí, Elisabeth mergulhou de vez suas mágoas na bebida, falecendo em decorrência de uma cirrose hepática causada pelo alcoolismo. Afinal, quem pode julgar o que se passa na casa alheia, como cada um reage a determinadas situações, o que sente uma pessoa ao saber da morte de um ente querido? É certamente difícil compreender que Michael não só tenha participado daquele GP de San Marino, como o tenha vencido; sua formação cultural, nacional, emocional, familiar, entretanto, não pode ser colocada de lado para simples e superficialmente taxá-lo de insensível.

A reação da imprensa e de personalidades alemãs ao fato esclarece um pouco o comportamento desse povo. "Eu respeito a decisão. Claro que não foi fácil para eles tomá-la", revelou Rudi Voller, à época técnico da seleção de futebol da Alemanha. "Cada um deve ver por si. Agora uma coisa é certa: um piloto de Fórmula-1 tem de ser julgado por outros critérios. São pessoas excepcionais, que em uma situação excepcional se comportam de modo totalmente diverso da gente", argumentou o então presidente do Bayern de Munique e ídolo tedesco, Franz Beckenbauer. O periódico Suddeutsche Zeitung ressaltou: "o carro é um refúgio. O lugar de trabalho onde dominam as regras e a rotina, onde as pessoas se sentem bem em momentos difíceis". Frankfurter Allgemeine Zeitung: "Onde um piloto de F1 encontra sua tranqulidade? No carro de corrida. Eles fugiram, antes de serem confrontados com perguntas do tipo ‘como podem se concentrar?’ A participação dos irmãos mostrou onde um piloto se sente mais seguro em um dia tão horrível". O berlinense B.Z. engrossou o coro: "Os Schummies pareciam ter entrado no carro para fugir".


Ou seja, é muito fácil taxar os Schumacher’s de insensíveis por um fato como esse. Dependendo das intenções de que o faz, os irmãos alemães podem ganhar contornos de novos Hitler’s. É exagero, mas num caso desses é mais fácil exagerar do que se prender aos fatos.

É preciso tomar cuidado com a tentação do caminho mais fácil. Não sou advogado da família Schumacher nem odeio Rubinho a ponto de desclassificar tudo o que sai de sua boca. Só enxergo falta de responsabilidade da parte de Barrichello ao dar determinadas declarações. É preciso ser responsável e pesar as palavras antes de ir para frente de uma câmera da maior audiência do país. Cobro, intimamente, essa responsabilidade do William Bonner, do Cid Moreira ou do Galvão Bueno, quando esse se põe a usar eufemismos para relativizar o mau desempenho dos brasileiros e supervaloriza as vitórias. É preciso cuidado ao falar com milhões de pessoas via tela da tv. Especialmente quando o raciocínio usado possui a profundidade de um pires.

sábado, 2 de maio de 2009

[Informativo] Cara Nova

Como já deu pra reparar, o De Olho tá de visual novo. O escriba, no entanto, continua sendo o mesmo de sempre.

A mudança não tem como objetivo comemorar nenhuma efeméride. Bem, não necessariamente. Por uma tremenda coincidência essa reformulação de espaço ocorre no dia em que o blog comemora 11 meses de atividades oficiais. Mas foi um grande acaso, já pensava em mudar os ares do blog há semanas.

O antigo layout me incomodava principalmente por deixar o texto muito compactado, espremido. Nesse novo layout há mais espaço para o texto, para fotos e para vídeos. Bem mais funcional do que o antigo.

Espero que fique mais prático também para os gatos pingados que me lêem.

Sugestões são bem-vindas nos comentários!

sexta-feira, 1 de maio de 2009

O Dia de Hoje

O dia de hoje praticamente exige uma palavra. Ayrton Senna é um personagem sobre o qual todo mundo tem uma lembrança, uma passagem, um momento para recordar. O gigantismo de sua figura e de sua memória tornam Ayrton um personagem paradoxal e simultaneamente fácil e difícil.

Hoje completam-se 15 anos da morte de Senna, em San Marino, na Itália. Sua morte está debutando. Mais do que isso, em 2009 comemoram-se 25 anos do debut do próprio Ayrton, em 1984, na miúda Toleman em que o tricampeão estreou. Há 25 anos o garoto tímido e franzino começava a se transformar no campeão doentia de desesperadamente ávido pela vitória. E a F-1 ganharia seu personagem mais representativo.

Senna colecionou desafetos, comprou brigas, valeu-se da força política de seu nome em determinados momentos e foi traído pelo excesso de confiança em outros. Em 10 anos de F-1 teve tempo de ser perseguido por adversários, que viam nele um rival forte demais, sejam eles outros pilotos ou cartolas como o francês Jean-Marie Balestre, presidente da então FISA. Os boatos sobre sua suposta homossexualidade, levantados por Nelson Piquet aliados à inesquecível desclassificação no GP Japão de 1989, o tornaram figura com fama de vingador, que fez justiça com as próprias mãos em 1990. Curioso notar como o discurso sobre a ética foi abandonado para que aplausos se fizessem. O mundo parecia ter esquecido que a manobra de Ayrton sobre Alain Prost em Suzuka-90 tinha sinais de premeditação. Somente figuras que realmente têm noção de sua força conseguem virar a opinião comum a seu favor. Além de seu espetacular talento dentro das pistas, Ayrton tinha plena consciência da reverberação que seus atos causariam fora dela.

Mas Senna foi muito maior do que sua picuinha com Prost. Foi o cara do GP Mônaco-84, que chegou em 2º tendo partido na 13ª posição, sob chuva. Foi o timoneiro que navegou a Lotus no encharcado circuito de Estoril em 85 para vencer sua primeira corrida com autoridade. Foi o guerreiro que não se deu por vencido quando o motor de sua McLaren apagou na largada de Suzuka-88 e foi buscar a vitória e o primeiro título. Foi o herói do povo que completou o GP Brasil com apenas uma marcha de seu carro funcionando em 1991. Foi o gênio habilidoso que segurou a Williams de outro mundo de Nigel Mansell em Mônaco-92 e deu uma inigualável aula de pilotagem sob chuva em Donington Park em 1993. São inúmeras as lembranças da genialidade de Ayrton. São poucos (eu me arrisco a dizer que é nenhum) os pilotos que possuem uma gama tão vasta de memórias tão fantásticas.

Tudo isso, catapultado pelo ardor midiático, fez de Senna um ícone de grandeza maior do que a própria F-1, em determinados momentos. Pode-se acusar o exagero imagético de várias formas. O que não dá pra fazer é negar que seu objeto de adoração era, realmente, uma figura diferenciada. Senna observou isso naquela que considero sua melhor frase: “não há marketing que sustente um blefe”. Por mais que a massificação de sua imagem o tenha lançado ao panteão dos ídolos que não podem ser criticados, Ayrton Senna realmente pertenceu à classe dos maiores homens em suas respectivas vocações. Senna nasceu para guiar e o fez com maestria. Não há marketing que sustente um blefe – disse o tricampeão. Ayrton, de fato, foi genial.

Senna, óbvio, não foi só perfeição. Foi humano, como a rixa com Prost deixou claro, e também caiu na vala da pirraça. A opinião pública o costuma isentar dessas lembranças. Talvez exista um motivo. Durante a semana misturei Senna, Che Guevara e Jesus Cristo num só balaio de gatos numa caixa de comentários do Cadernos. Difícil encontrar figuras com histórias tão coincidentes de perseguição, glória e ocaso. Perseguidos, os três fizeram de seus perseguidores os algozes. Vencedores, encontraram a glória de serem reconhecidos pela massa idólatra. No fim, tiveram sua expiação transformada em calvário público para entrarem, infalivelmente, na história, e não mais serem esquecidos como símbolos de positividade.

Talvez sua maior vitória tenha sido a garantia da vida de seus pares nos anos subseqüentes ao seu desaparecimento. Sua morte ao vivo causou um impacto que tornou a segurança uma obsessão dos organizadores da F-1. E há 15 anos piloto algum morre numa pista de F-1. Engana-se quem pensa que a categoria não assistiu a acidentes tão graves quanto os de Senna. Alguns até foram piores. Mas o máximo que se viu foram pilotos momentaneamente desacordados.

Ayrton Senna, sobretudo, exprimiu a imagem do cara que nunca desistiu. Sedento por vitórias, sonhou com a Williams que lhe fez inveja em 1992 e 1993. Quando, finalmente, conseguiu sentar-se no cockpit azul não completou uma só corrida. Morreu no carro em que sonhava estar e deixou a F-1 órfã de um herói absoluto. Nesse, e em muitos outros papéis, Senna continua insubstituível. É um cara grande demais para ser analisado por um blogueiro amador de 20 anos. Da mesma forma, é grande demais para que um dia como esse passe em branco.

quinta-feira, 30 de abril de 2009

Mosley, o dono da bola

As decisões tomadas hoje pela FIA são o som inequívoco da reverberação causada por uma desconfiança antiga. Se alguém ainda tinha dúvidas, a Federação Internacional de Automobilismo tratou se saná-las: a FOTA é extremamente inconveniente para Max Mosley e Bernie Ecclestone, e é por isso que os dois velhinhos fazem questão ignorar a liga das equipes.

A FIA promulgou hoje medidas relativas à temporada 2010. Entre as novidades mais importantes estão a adoção do teto orçamentário no valor de 44 milhões de euros e certas regalias para as equipes que adotarem o tal limite. Essas equipes terão direito a introduzir apêndices móveis e de operar com motores sem limites de giros, além de ficarem liberadas para realizar treinos sem restrições, seja em túneis de ventos, seja em pistas de testes. As equipes que optarem por funcionar ultrapassando o teto fixado (leia-se as equipes grandes) permanecerão sendo cerceadas pelas imposições que limitam o desenvolvimento e a potência dos carros.

Todas essas medidas foram tomadas de forma unilateral pela FIA. Mesmo com a existência de uma agremiação que representa as equipes, Max Mosley faz questão de ignorá-las. O presidente da FIA está pouco ligando para aqueles que fazem o circo funcionar. Para ser chulo, Mosley está se fotendo para o que as equipes querem ou deixam de querer. A FIA decide o rumo da F-1 com o apito na mão e ponto final.

O grande mal-estar causado pelo anúncio das medidas se dá entre as equipes grandes (o termo “equipe grande” será aqui usado para designar equipes com grandes orçamentos). Como Ferrari, McLaren, Toyota e outras grandes gastadeiras irão se adaptar a um orçamento tão enxuto? Para se ter idéia, as estimativas mais rasas indicam que o orçamento de uma grande equipe seja, pelo menos, 3 vezes maior do que os 44 milhões de euros pretendidos pela FIA. Ou seja, para um grande time, adaptar-se a essa realidade exigirá um certo contorcionismo. A outra alternativa é manter-se acima do teto orçamentário, mas com o desenvolvimento do carro congelado pelo regulamento estático que se aplica atualmente. Seria uma enorme desvantagem esportiva.

A redução de custos era algo há muito desejado, até mesmo para que a F-1 se tornasse mais atrativa a grupos independentes. É uma pena que algo tão sério esteja sendo usado como aríete no duelo entre a FIA e os grandes times, desejosos do poder na F-1.

quarta-feira, 29 de abril de 2009

[OFF] Eu queria só uma...



Os caras afanaram uma infinidade de artigos da loja da Ferrari em Vila Velha, região metropolitana daqui da Grande Vitória.

Bem que eles podiam passar aqui em casa pra fazer uma entreguinha depois do que eles chamaram de "brincadeira." Eu queria só uma, tá?

Piadas a parte, é aquela típica reação da juventude classe média que acha bonito bancar o desajustado. Aprontam e quando vêem que a coisa vai feder, pedem desculpas de forma automática e acham que isso resolve. Papai contrata advogados e paga a fiança do filinho. E tudo é carnaval!

Muito menos do que se esperava

Desde o dia 29 de março a Fórmula-1 vive um sub-suspense. Seria a McLaren, tradicionalíssima equipe da categoria, punida pela mentirinha pinoquiana contada por Lewis Hamilton e incentivada pelo alto escalão da equipe? O suspense era “sub” porque a maioria absoluta dos que acompanham a F-1 de perto tinha certeza de que a FIA não iria punir com rigor um time como McLaren, talvez não pela sua tradição, mas sim por fatos de ordem político-econômica. A McLaren é apadrinhada pelo grupo Mercedes-Benz e é bom lembrar que além de fornecer motores ao time agora comandado por Martin Whitmarsh, a montadora alemã também equipa os carros da Force India e da líder do campeonato, a Brawn. Penalizar a Mercedes, que já estuda uma possível saída de F-1 em função da crise econômica, seria pedir para que o grid fosse esvaziado de vez.

Depois de um mês a FIA emitiu o veredicto sobre o caso, que merece até uma pequena recapitulação: No GP Austrália, durante uma das entradas do Safety Car, Jarno Trulli, o 3º colocado, escapou da pista. Hamilton, em 4º, o ultrapassou. Pouco depois, ainda com a intervenção do SC e bandeiras amarelas sendo agitadas na pista, Hamilton foi instruído pela equipe McLaren a devolver a posição a Trulli. Ultrapassagens sob bandeira amarela são proibidas, logo, Trulli foi punido, uma vez que os comissários não sabiam que Hamilton fora instruído pela equipe a ceder a posição. O italiano foi desclassificado. Na torre, falando aos comissários e ciente de que uma explicação poderia por fim ao mal entendido, Hamilton não desmentiu a tese de que Trulli o teria ultrapassado intencionalmente. Dias depois a FIA revogou a punição aplicada a Trulli, e desclassificou Hamilton e a McLaren por tentarem ganhar vantagem indevida na primeira prova do campeonato. Além disso, um julgamento fora marcado para hoje, e especulou-se que uma das conseqüências seria a expulsão da McLaren da F-1.

A sentença finalmente saiu: não há punição. Na verdade há apenas um aviso. A FIA determinou que a McLaren ficará, digamos, sub judice, numa espécie de aviso prévio: se voltar a se envolver em situações que burlem as regras, a equipe de Woking será suspensa por três corridas. Simples assim.

Depois de tudo isso depreendem-se algumas coisas: 1) a FIA não está mesmo disposta a perder um mantenedor de equipes tão importante como a Mercedes-Benz; 2) Lewis Hamilton também merecia um pito, afinal, o rapaz já não é nenhuma criança. Na torre, diante do comissários, ele tinha completa consciência de a revelação de fatos que ele conhecia poderia pôr fim ao mal entendido. Faltou ética ao inglês, que já é, é bom lembrar, campeão do mundo. Um campeão do mundo que, como se nota, precisa provar muita coisa. E que depois o Sutil não venha me falar de racismo. Cor da pele não define caráter. Caráter é algo que se tem ou não. É fácil cair na tentação de julgar uma vida inteira por um ato isolado e não pretendo fazer isso aqui, mas ninguém discute que Hamilton precisa sair do colinho de papai e começar a assumir seus atos com hombridade. Alguém precisa lembrá-lo de que ele é um ídolo mundial. Talvez os construtores desse mito possam se dar ao trabalho de lhe refrescar a memória de vez em quando; 3) ao contrário, a McLaren preferiu a saída fácil. Demitiu o diretor-esportivo Dave Ryan, como se ele fosse o único culpado pela crise ética da equipe. Continuar a blindar Hamilton só vai fazer com que o garoto persista no erro de não criar senso crítico suficiente para distinguir mentirinhas inocentes de fatos relevantes para o resultado de uma corrida de F-1; 4) Hamilton e Ryan cometeram delitos menos graves do que Nigel Stepney e Mike Coughlan, os engenheiros-símbolo do caso de espionagem Ferrari-McLaren em 2007? A falta de ética existiu nos dois casos. Podem ser julgadas sob a ótica "de dois pesos, duas medidas?"; 5) a punição foi muito menor do que a esperada. Pela repercussão do caso aguardava-se, ao menos, uma multa. Nem isso. A FIA preferiu passar a mão na cabeça de todos os envolvidos.

A inexistência de punição (não se pode falar em brandura da punição. Não houve punição alguma, afinal) é uma metáfora do momento em que se encontra a carreira de Lewis Hamilton. Há dois anos, quando surgiu como estreante na McLaren, o inglês era nada mais do que uma sensação. Sem obrigação de vencer, tudo o que ele fez num carro de ponta foi acelerar. Hamilton, instantaneamente, tornou-se maior do que si mesmo. O fim de 2007, porém tratou de dar ao inglês um choque de realidade. Faltava estofo ao prodígio inglês, elevado pela mídia mundial a semi-Deus. Talvez Hamilton tenha acreditado mesmo que podia tudo. E por isso perdeu uma boa chance de se redimir em 2008, seu segundo ano na F-1, em que se esperava que Lewis não mais cometesse erros bobos de um estreante. Mas Hamilton continuou a cometê-los, por achar que é absoluto dentro de um carro. Por isso foi punido por ultrapassar usando atalhos em Magny-Cours e em Spa-Francorchamps. Ele, enfim, foi campeão ao final de 2008, mas hoje, depois de dois anos, Hamilton é uma figura que significa muito menos do que se esperava. Assim como a sua não-punição.

terça-feira, 28 de abril de 2009

Mais do Mesmo: Button tem início de ano à Alonso

Nos últimos dias esse blog encontra-se repetitivo. Explico: depois de tanto mudar, a F-1 continua a mesma, para grande irritação do escriba dessa página. A prova disso é a retumbante vantagem de Jenson Button na tabela.
Desde 2006 um piloto não sai da 4ª etapa do mundial com mais de 10 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Há três anos, Fernando Alonso fez um ótimo início de temporada na Renault, aproveitando-se de uma Ferrari que ainda se recuperava do péssimo ano de 2005. Michael Schumacher só conseguiu vencer justamente na 4ª corrida do ano, em Ímola, mas as vitórias só viriam com constância depois do GP Estados Unidos, onde a dobradinha de Schumacher com Felipe Massa simbolizou a virada da Ferrari no mundial. Depois disso a equipe passou a brigar pelo vitórias com freqüência, mas já era tarde. Alonso e a Renault comemorariam o bi em Interlagos no fim do ano.

Em 2006 Alonso saiu de San Marino com 36 pontos, contra 21 de Schumacher, o 2º no mundial. Sabe-se que o espanhol se valeu de sua regularidade para manter Michael a distância, ainda mais numa configuração de tabela que privilegia a marcação constante de pontos. Os 15 pontos conquistados até Ímola deram a Alonso e a Renault relativa tranqüilidade no campeonato. Schumacher chegou a última corrida com chances, mas depois da quebra do motor da F-248 em Suzuka as chances eram apenas simbólicas.

Ou seja, os 12 pontos de Button sobre Barrichello significam muitíssima coisa. Para a próxima etapa do mundial, em Barcelona, várias equipes prometem mudanças e introdução de melhorias em seus bólidos e a tv não pára de nos lembrar que o campeonato pode virar. Sim, ele pode, é claro. Mas também é bom observar que a Brawn dificilmente ficará parada a espera dos adversários, clamando para que eles a alcancem. Ross Brawn já deve estar se mexendo, a F-1, afinal, é o eterno jogo de jamais ficar parado. O BGP-001 é um ótimo projeto, daqueles que dificilmente caem no ostracismo com facilidade. Uma nova equipe pode surgir soberana, mas mesmo que isso aconteça, a Brawn não deve sair do pódio. E ir ao pódio numa tabela de pontos que admite vencedor e vice-vencedor conta muito. Fernando Alonso que o diga.

segunda-feira, 27 de abril de 2009

Bahrein - Memories

Samba do árabe doido

Em 4 de abril de 2004 era dada a largada para o 1º GP Bahrein da história. Sobre a corrida há pouco assunto. Michael Schumacher e Rubens Barrichello largaram, passearam, desfilaram a competência da Ferrari e limitaram-se a dar 57 tranqüilas voltas. Era a 2ª dobradinha da Ferrari em 3 corridas e a 3ª vitória de Schumacher no ano, aproveitamento de 100% no ano que, junto com 2002, foi o mais fácil da vida do alemão.



Mas a corrida árabe começou bem antes, curiosamente em 2002, o ano mais vermelho de todos os tempos. Foi em Monza, no Grande Prêmio da Itália de dois anos antes da primeira corrida desértica, que as autoridades barenitas anunciaram que o país sediaria uma corrida de F-1. Era setembro de 2002 e o GP Itália assistiu a uma dobradinha ferrarista, para delírio de milhares de tiffosi histéricos que invadiram a pista para saudar Barrichello e Schumacher, respectivamente, 1º e 2º colocados. Dois anos depois, quando a prova barenita tornou-se realidade, a dupla rossa repetiu a dose lá no oriente, apenas com as posições invertidas.

As obras para a construção do circuito ao redor de Manama, a capital do minúsculo país, começaram em novembro de 2002. A expectativa era de que fossem gastos US$ 85 milhões. Ao final das obras, os gastos superaram os US$ 130 milhões, indicando que as autoridades não economizaram na intenção de exibir para o mundo um Bahrein moderno e atrativo.

As razões que levaram os sheiks a abrir o bolso? Luís Fernando Ramos, in loco, esmiúça aqui. O que dá pra adiantar: petrodólares jorram do solo barenita. Grana não é um problema.

Galvão Bueno fez questão de salientar, durante a transmissão global, aquilo que o Ico não deixou de observar em seu blog: a infra-estrutura do autódromo é impecável. Tudo de primeira, espaçoso, confortável, irrepreensivelmente correto. As corridas lá, entretanto, costumam ser mornas, mas atraem um bom público, público este mais interessado em badalação e em ser visto no maior evento do país do que propriamente na corrida e nos motores. E enquanto o luxo e a ostentação promovem grid girls vertiginosas nos cartazes oficiais, as nativas ainda vivem sob o julgo do falso e cínico conservadorismo árabe.

O GP Bahrein é, enfim, uma corrida de contrastes. Contraste entre a super-organização do evento e o evento em si, que sempre deixa a desejar no quesito qualidade da corrida e é, sobretudo, um contraste de si mesmo. Corridas de automóveis são tão presentes na cultura árabe quanto parar para rezar voltado para Meca às 5 da tarde no ocidente. São valores incompatíveis. Mas o Bahrein que se mostrar para o mundo e a F-1 não é nada mais do que uma vitrine.

É assim desde 2004. E vai continuar a ser.

domingo, 26 de abril de 2009

Bahrein - Results & Coments [2]

Figuras de linguagem, Cláudia Leitte e heranças aproveitadas no Bahrein

Acreditar em destino é a tendência dos mais crentes. E se, por um acaso, tudo já estivesse escrito para o campeonato 2009 da Fórmula-1 se notaria a marca da ironia no traço desse escritor supremo que rege a categoria. Ironia que se faria notar de forma latente nessa 4ª etapa do mundial, em vários momentos e de variadas formas durante a corrida.

A ironia marcou a corrida de Felipe Massa, último vencedor das duas últimas edições da corrida barenita. Ou acham que é pouca ironia o brasileiro se encontrar com Kimi Raikkonen logo na 1ª curva e perder parte do bico? Na equipe mais conservadora do grid, em que seus pilotos jamais disputam posições de modo muito acalorado, um toque entre os dois titulares é raríssimo. Raikkonen já está absolvido de qualquer culpa, o toque sequer foi intencional. Mas ele não poderia ter escolhido pior lugar para acontecer. Foi no Bahrein que Massa virou o jogo e arremessou para longe a desconfiança com a qual chegou ao deserto em 2007 e 2008. O Bahrein foi o signo da virada na vida do brasileiro em seus últimos dois anos de Ferrari. Eis que em 2009 a virada não veio e Massa é um dos 6 pilotos que ainda não pontuaram na temporada.

Isso sem falar na inversão de papéis entre Massa e Button. O primeiro, acostumado a “colocar” volta no segundo em 2008, “levou” um giro de desvantagem na corrida de hoje. O mundo, literalmente, dá voltas.

Falando em Ferrari, a equipe chegou a liderar o GP Bahrein durante parcas oportunidades. Mas as voltas na ponta não longas e foram frutos da estratégia de paradas tardias adotada por Raikkonen. Pelo menos os italianos voltam à Europa com três pontos no bolso, amenizando um pouco a cobrança, mas não perdendo a obrigação de reagir na Espanha.

De Sebastian Vettel se esperava muito. Largando em 3º, mais pesado do que as Toyotas a sua frente, o alemão era o grande favorito da corrida desértica. Mas, ao contrário do que se imaginava, Vettel no seco não foi tão exuberante quanto no molhado. Fez uma corrida mediana, errou muito, não andou tão rápido quanto o necessário e sai do oriente com a impressão de que o 2º lugar foi até bom. É no mínimo curioso que um piloto tão bom no molhado ainda não tenha uma vitória memorável no piso seco. A ironia maior reside no fato de que Vettel não foi derrotado por Button e sim por Ross Brawn.

Minto, Button tem sim sua cota de responsabilidade, lógico, pela vitória. O mais curioso, entretanto, é que não foi ele quem ganhou o GP Bahrein. Na verdade, Ross Brawn e Michael Schumacher venceram a corrida, mesmo que nenhum dos dois tenha entrado num carro hoje. Brawn venceu por motivos óbvios. Há duvidas de que mesmo que, hipoteticamente, não tenha sido Ross o estrategista de Button, foi sua herança que triunfou no Sakhir? A corrida não foi decidida na 1ª volta, como o engenheiro disse a Button na volta da vitória. A corrida foi vencida na primeira parada de boxes, em que Button andou mais rápido e deu um baile na concorrência. Brawn continua dando as cartas na F-1, com suas estratégias mirabolantes. Schumacher e sua herança continuam vivos, apesar de o alemão já não ser piloto oficial há 2 anos e meio. E a F-1 muda, muda, muda, mas continua a ser a mesma de 5 anos atrás.

Button apenas repete o método de Schumacher. É uma espécie de Cláudia Leitte da F-1 (o Button não tem uma bunda tão boa, é verdade) que apenas reutiliza a cartilha notada e comprovadamente eficiente de Ivete Sangalo. É a isso que se resume o início de temporada da F-1 2009: a repetição de uma história que já deu certo. Há mesmo tantos méritos nisso?

Então fica a dica: se quiserem fazer com que a F-1 mude mesmo, retirem o senhor Brawn do pit wall. Mas dêem um jeito de matar a herança deixada pelo projetista e também pelo executor das ações, Schumacher. Ou então, contentem-se com o rumo que a F-1 tomou. Enquanto pit stops existirem, existirá sempre um Brawn e um Schumacher dispostos a ganhar uma corrida.

Ao fim do balaio de gatos barenita, onde o pódio não tem champanhe e o anúncio oficial exibe uma tremenda loira decotada, enquanto as nativas ainda trajam a burca, apenas em um segmento da corrida a ironia não atuou. Foi com Rubens Barrichello. Ou talvez sim, como no momento em que ficou atrás de Nelsinho Piquet durante algumas voltas. Logo contra um Piquet, cujo maior representante do clã sempre fez questão de diminuir Barrichello, o ex-ferrarista fez uma bela ultrapassagem no final da reta principal. Fora isso, no entanto, Barrichello não teve companhia da ironia. A temporada do brasileiro vai se desenhando apenas como a manutenção daquilo que Rubinho sempre fez de melhor: sair-se pior do que o companheiro de equipe. Button dispara com 31 pontos e deixa o brasileiro com 19. Em quatro corridas Button venceu três e chegou ao pódio em uma. Barrichello apenas compareceu à cerimônia pós-corrida em uma oportunidade. Rubens vai se tornando lenda por ser o melhor escudeiro da história recente da F-1. É uma espécie de Coyote que sempre se da mal na briga com o Papa-Léguas. Aqui não há (será?) ironia. A figura de linguagem chama-se hipérbole.

GP Bahrein, após 57 voltas:

1. Jenson Button – Brawn – 1:31:48.182
2. Sebastian Vettel – Red Bull - a 7.187
3. Jarno Trulli –Toyota - a 9.170
4. Lewis Hamilton – McLaren - a 22.096
5. Rubens Barrichello – Brawn - a 37.779
6. Kimi Raikkonen – Ferrari - a 42.057
7. Timo Glock – Toyota - a 42.880
8. Fernando Alonso - Renault – a 52.775
9. Nico Rosberg – Williams – a 58.198
10. Nelson Piquet – Renault – a 1:05.149
11. Mark Webber – Red Bull – a 1:07.641
12. Heikki Kovalainen – McLaren – a 1:17.824
13. Sebastien Bourdais – Toro Rosso – a 1:18.805
14. Felipe Massa – Ferrari – a 1 volta
15. Giancarlo Fisichella – Force India – a 1 volta
16. Adrian Sutil – Force India – a 1 volta
17. Sebastien Buemi – Toro Rosso – a 1 volta
18. Robert Kubica – BMW – a 1 volta
19. Nick Heidfeld – BMW – a 1 volta
20. Kazuki Nakajima – Williams – a 8 voltas

sexta-feira, 24 de abril de 2009

Bahrein - Results & Coments [1]

Treinos de sexta quase sempre são inúteis. O costume é que eles tragam tendências absolutamente equivocadas para as atividades oficiais. Mas hoje, no autódromo de Sakhir, no Bahrein, as duas sessões de treinos livres tiveram um significado emblemático para a Ferrari: Felipe Massa e Kimi Raikkonen ocuparam as duas últimas posições do grid. É um sintoma agudo da crise que corta ao meio o time italiano.

Melhores tempos da sexta-feira no Bahrein:



1. Nico Rosberg (Williams) - 1.33.339


2. Fernando Alonso (Renault) - 1.33.530


3. Jarno Trulli (Toyota) - 1.33.616


4. Lewis Hamilton (McLaren) - 1.33.647


5. Sebastian Vettel (Red Bull) - 1.33.661


6. Mark Webber (Red Bull) - 1.33.676


7. Jenson Button (Brawn) - 1.33.694


8. Adrian Sutil (Force India) - 1.33.763


9. Timo Glock (Toyota) - 1.33.764


10. Rubens Barrichello (Brawn) - 1.33.885


11. Kazuki Nakajima (Williams) - 1.33.899


12. Nick Heidfeld (BMW) - 1.33.907


13. Robert Kubica (BMW) - 1.33.938


14. Giancarlo Fisichella (Force India) 1.34.025


15. Sebastian Buemi (Toro Rosso) - 1.34.127


16. Sebastien Bourdais (Toro Rosso) - 1.34.366


17. Nelson Piquet (Renault) - 1.34.411


18. Heikki Kovalainen (McLaren) - 1.34.502


19. Felipe Massa (Ferrari) - 1.34.564


20. Kimi Raikkonen (Ferrari) - 1.34.670


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Outros pitacos orientais:


- Incrível a proximidade entre Trulli e Button, os 3º e 7º colocados, respectivamente. São 5 carros separados por 0,078s. Claro, não diz nada sobre amanhã e domingo, mas não deixa de ser curioso;


- Outra curiosidade envolveu Sutil e Glock, separados por apenas 0,001s. Já pensaram em ganhar uma corrida por uma diferença de tamanha insignificância?!


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- Enfim, lá vem o GP Bahrein, em que Massa foi dominante nas últimas duas oportunidades. Esse ano, porém, é claro e inequívoco que para conseguir uma boa colocação, o brasileiro e a Ferrari precisam de mais uma corrida louca e com muita chuva, para tentar um golpe de sorte. Mas esperar por chuva no meio do deserto é querer demais.



Paciência, meu amigo, é o que te resta!


quinta-feira, 23 de abril de 2009

A Mesma Praça, Outro Jardim: Bahrein 2008

Depois de duas corridas a Temporada 2008 da F-1 desembarcava num dos mais falsamente orientais dos países do chamado Oriente Médio. O Bahrein, onde as mulheres de burca convivem lado a lado com a ostentação tipicamente ocidental iria desempatar um mundial que ainda não decidia se tinha como favorita a Ferrari ou a McLaren.

Na Austrália Lewis Hamilton vencera com tranqüilidade. Na Malásia a Ferrari caminhava para uma dobradinha, se Felipe Massa não tivesse abandonado após a sensação estranha. De forma forma, Kimi Raikkonen sagrou-se vencedor da prova malaia com muita facilidade. Correndo por fora estavam Robert Kubica e Nick Heidfeld, que pontuaram com consistência nas duas primeiras corrida de 2008.

Logo na sexta-feira, a Ferrari emite claros sinais de que o fim de semana seria vermelho. Felipe Massa lidera uma das sessões de treinos livres com mais de um segundo de vantagem para Raikkonen. O brasileiro, inclusive, chegava ao circuito de Sakhir intensamente pressionado pela falta de resultados convincentes nas duas primeiras corridas do ano. E não era a primeira vez que Massa desembarcava no oriente tendo de responder as dúvidas a respeito de sua capacidade.

Em 2007 ,Massa também chegou ao GP Bahrein com um peso nas costas. Em Melbourne Felipe fez uma corrida de recuperação, depois de ter um problema na classificação, e chegou em 6º. Raikkonen vencera sua primeira corrida pela Ferrari, feito atingido por poucos. Em Sepang, Felipe era o pole, mas largou mal e permitiu o avanço das McLaren de Alonso e Hamilton. Na tentativa de ultrapassar o inglês, ainda no início da corrida, escapou da pista e não conseguiu mais se recuperar, cruzando a linha de chegada num decepcionante 5º lugar. O Bahrein, terceira etapa do Mundial 2007 foi a resposta de Massa aos críticos. Pole e vitória incontestáveis, que livraram temporariamente a pressão dos ombros do brasileiro.

No ano passado a situação era muito parecida: Felipe chegava à terceira corrida do ano com zero pontos e a imprensa já especulava o rompimento de seu contrato com a Ferrari. A resposta estava por vir.

No sábado, Robert Kubica marcou uma surpreendente pole para a BMW, a primeira do piloto polonês e também da equipe alemã. Massa partia em 2º, seguido por Hamilton e Raikkonen. No domingo, Kubica não resistiu à boa largada de Felipe e foi ultrapassado antes da 1ª curva. Com um ritmo que só a Ferrari obteve no circuito barenita, Massa se aproveitou do ótimo rendimento do equipamento e não deu chances a Raikkonen, o único capaz de incomodá-lo. Vitória tranqüila e maiúscula, que marcou a virada pscológica da melhor temporada de Massa em sua carreira na F-1.

Como sinal do relativo equilíbrio existente entre as equipes na primeira metade de 2008, a BMW saiu do Bahrein como líder do mundial de construtores, um ponto a frente da Ferrari e dois a frente da McLaren. A equipe ainda lideraria os dois mundiais após o GP Canadá, com dobradinha e vitória de Kubica.

quarta-feira, 22 de abril de 2009

Ligando os Pontos: Schumacher-Vettel?

A comparação é até óbvia: Sebastian Vettel, em sua até aqui curta participação no universo da F-1, suscita comparações imediatas com Michael Schumacher. Por razões óbvias: os dois comungam da mesma nacionalidade e isso, certamente, teve peso determinante sobre a carreira meteórica de Vettel até aqui. Os anos Schumacher finalmente coroaram a Alemanha com um ídolo personalista e sanaram uma carência histórica dos germânicos, que apesar de possuírem grandes e míticas fábricas como a Mercedes, jamais tiveram a possibilidade de se devotarem a uma personalidade. Schumacher foi o primeiro e grande campeão a quem os alemães puderam, finalmente, prestar sua reverência. As conquistas do heptacampeão estimularam a caça aos talentos motorizados na terra de Schumacher e a conseqüência disso está refletida no grid da atual F-1: ¼ do grid, ou 5 dos 20 pilotos que alinham a cada grande prêmio, são germânicos.

Vettel, talento nato ao qual esse blogueiro já prestou as devidas referências aqui, já vetou qualquer comparação com Schumacher. À época de sua épica vitória no GP Itália do ano passado, a imprensa alemã se apressou em chamá-lo de “Baby-Schumacher”. A reação era até esperada, afinal, Schumacher deixou de ser uma realidade da F-1 há apenas 2 anos e meio. Sua presença ainda é parâmetro e ainda ecoa pela F-1, mesmo que a atual geração já tenha enterrado sua herança de corridas vencidas com a desconcertante facilidade que a dobradinha equipamento flagrantemente superior + talento pessoal lhe proporcionava. Vettel, de forma madura, assim como é seu rendimento na pista, negou-se a comparar-se com Schumacher. Atitude digna, inclusive para livrar-se de uma injusta e precoce comparação.

Mas Vettel guarda lá suas semelhanças com o alemão papa-títulos. E até quando não é tão semelhante assim, o alemãozinho dá um jeito de traçar um paralelo com o alemãozão.

A começar pelo começo, que é, enfim, por onde se deve começar tudo. Ambos chegaram à F-1 pela porta de trás. Schumacher em apenas uma corrida já impressionou. Na verdade, apenas uma sessão classificatória foi suficiente para que a F-1 se alarmasse com o germânico queixudo que substituía o então encarcerado Bertrand Gachot. No sábado do GP Bélgica de 1991, Schumacher cravou o 7º tempo a bordo da fraca Jordan, ficando atrás apenas de pilotos consagrados como Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Jean Alesi e Gerhard Berger. Tudo isso em sua primeira experiência oficial num carro de Fórmula-1.

No domingo, Schumi mal conseguiu andar na pista de Spa-Francorchamps, abandonando na reta Kemmel, logo após a largada. Sua condução no treino classificatório de sábado, porém, lhe valeu a imediata transferência para a Benetton, ainda em 1991.

Vettel também começou a chamar atenção num treino: na sexta-feira do GP Turquia de 2006, Sebastian foi o mais rápido do dia de atividades extra-oficiais, correndo pela BMW. No ano seguinte o alemão participou de um fim de semana inteiro, no GP EUA, substituindo Robert Kubica, que sofrera um violento acidente durante o GP Canadá na semana anterior. Nessa corrida, Vettel tornou-se o mais jovem piloto a pontuar em toda a história, cruzando a meta no 8º lugar, aos 19 anos, 11 meses e 14 dias.

Ambos, Schumacher e Vettel, entraram de forma definitiva na F-1 para substituir pilotos envolvidos em confusões. Em 91, Schumacher substituía o belga Bertrand Gachot, envolvido num processo jurídico em Londres. Uma briga de trânsito na capital inglesa, envolvendo Gachot e um motorista de táxi, culminou num processo de agressão física movido pelo taxista. Ao final, Gachot encontrava-se condenado a passar 6 meses preso na Inglaterra, deixando no vácuo a vaga que seria ocupada por Schumacher na Jordan.

Vettel aportou como piloto titular na Toro Rosso ocupando a vaga disponibilizada pelo americano Scott Speed. E a saída de Speed da STR foi precedida por uma grande confusão. O americano alegava falta de interesse de Franz Tost, um dos chefes da equipe, em manter a dupla de pilotos. Tost, por sua vez, reclamava dos maus resultados de Speed e de Vitantônio Liuzzi. O ápice da insatisfação ocorreu após Speed abandonar o GP Europa de 2007 na 1ª volta. Ao chegar aos boxes, Speed se deparou com um irado Franz Tost. Os dois trocaram socos e empurrões, Speed foi aos jornais, disse tudo o que deu na telha e foi, obviamente, demitido. Sebastian Vettel era anunciado como substituto.

Sobre todas essas coincidências, está aquilo que une Vettel a Schumacher pelo laço mais firme: o desempenho maduro e seguro de ambos em pista, desde o começo da carreira. Foi com a firmeza de condução que lhe foi característica durante toda a carreira que Schumacher foi galgando a hierarquia da F-1 até poder disputar o título em 1994. Vettel, talvez, não esteja em tal patamar, e a dúvida nesse ponto refere-se não a sua capacidade pessoal, mas sim à relativa incerteza existente em torno do real potencial do carro de Red Bull. Já existe entre os torcedores uma corrente cada vez mais forte que afirma que, no lugar de Hamilton, Vettel estaria fazendo muito mais.

A maior de todas as coincidências entre Schumacher e Vettel está em suas primeiras vitórias pelas equipes em que eles atingiram o alto do pódio. Schumi conquistou seu primeiro êxito pela Benetton numa corrida em que a chuva marcou presença. Nas primeiras voltas nuvens negras se aproximaram e desabaram sobre Spa. A pista esteve muito molhada até meados da 30ª volta, quando o asfalto começou a secar. Assim que o menor trilho se desenhou no asfalto belga, Schumacher entrou nos boxes para recolocar os pneus de pista seca. Decisão acertada e que lhe valeu a ponta. Quando Mansell, Patrese e CIA resolveram parar, Schumi caminhou para seu primeiro êxito na F-1.

Quatro anos depois, na Espanha, Schumacher conquistaria aquela que ele mesmo considerou sua vitória mais emocionante. Debaixo de uma severa e constante tempestade, Schumacher largava na 3ª posição do grid daquele GP Espanha, agora correndo pela Ferrari e simbolizando a esperança dos tiffosi na reconstrução rossa. Michael larga mal e cai para a 9ª posição. Mas na chuva as deficiências técnicas de um carro podem mais facilmente serem compensadas por um piloto competente, e assim Schumacher o fez. Em 12 voltas o alemão recuperou-se não só a ponto de chegar ao 3º, mas sim ao 1º lugar da prova, posto que não abandonaria mais. Em determinadas passagens, Schumacher chegava a girar 3 segundos mais veloz do que seus companheiros de pista, deixando clara a competência para guiar sobre o piso molhado. Não havia como não ser assim, e Schumacher venceu sua primeira corrida pela Ferrari, numa vitória que foi maior do que ela aparentou ser. Foi o primeiro êxito do recomeço ferrarista sob a batuta do alemão. A equipe italiana ainda levaria 3 anos para proclamar-se campeã de times e 4 para fazer um piloto campeão, mas ali, em Barcelona, estava cravado o símbolo de que a scuderia, finalmente, tinha alguém a quem confiar a reconstrução. Os tiffosi comemoraram a vitória como se fosse a primeira da Ferrari e ao final da prova, Schumacher ouvia, pela primeira de muitas vezes, o hino alemão seguido do hino italiano.

A última vez em que o hino almeão foi sucedido pelo italiano foi no último GP Itália, em 2008. Na ocasião, Vettel venceu uma corrida histórica, cheia de significados. Para começar, o cenário já merece reverências apenas por existir: Monza, palco sagrado da F-1, dos mais tradicionais da história da categoria. Além disso, foi uma das raras ocasiões em que o Grande Prêmio da Itália foi disputado sob chuva, chuva que caiu não só no domingo, mas também no sábado, durante a classificação que premiou Vettel com a pole position, mesmo com todos os grandes pilotos e grandes equipes na pista, sem pitada alguma de sorte, apenas de competência. Sabe como é, debaixo de chuva os talentos são testados em sua real capacidade...

No domingo, aquilo que era impensável aconteceu: Vettel liderou a corrida de ponta a ponta, debaixo de chuva, impecável, perfeito, seguro, sem erros, ao contrário do que seus 21 anos poderiam sugerir. A Toro Rosso, sua equipe, vencia a primeira corrida de sua história, história que não é só sua, mas também da Minardi, equipe sobre a qual a STR se montou e que durante décadas recebeu a pecha de ser a pior da F-1. Toro Rosso, italiana como a Ferrari de Schumacher, em Monza, o mesmo autódromo que presenciou, em 10 de setembro de 2000, a 41ª vitória de Schumacher, que se igualava a Ayrton Senna em número de êxitos. O mesmíssimo cenário no qual, também em 10 de setembro, só que de 2006, Michael Schumacher, 90 vitórias e 68 poles depois, anunciou sua aposentadoria e, por extensão, o fim de uma era.

A primeira vitória da carreira de Vettel e da Toro Rosso foi a corrida mais significativa em anos.

E Vettel parece ter se especializado em vencer na chuva e em dar o primeiro triunfo a equipes. No último domingo marcou a pole no seco e venceu no molhado o ensopado Grande Prêmio da China, a despeito da Brawn, que fizera miséria nas duas primeiras corridas do ano. Foi a primeira vitória da Red Bull, equipe que prometia muita coisa há muito tempo, mas que nunca encontrou alguém em quem confiar.

Nem tudo, entretanto, é parecido nesse filme. Enquanto Schumacher e Vettel se aproximam pela nacionalidade, pelo estilo seguro, pelos começos surpreendentes em equipes pequenas e por dar a seus times vitórias heróicas sob chuva, eles se separam quando a discussão se transfere para o campo da personalidade. Schumacher era distante, talvez um pouco frio, e por isso foi apelidado de robô pela imprensa, sempre ávida por um ídolo simpático. O heptacampeão talvez tenha alterado sua jeito depois de ir para a Ferrari, que lhe emprestou um pouco de calor humano e transformou aquela figura desengonçada num sujeito mais risonho. Vettel, pelo contrário, se mostrou uma figura agradável desde a primeira hora, mas não aquele cara com simpatia forçada, e sim com uma leveza que lhe confere um ar de autenticidade. E é isso, talvez, tudo aquilo que os alemães desejam: depois de um ícone dominador que remodelou a tabela de recordes da F-1 com a frieza de um Kaiser, nada como alguém que também eleve a Germânia ao topo, mas que também os ajude a livrar-se da fama de povo frio e impessoal.

Se Vettel fosse inglês, quantos contratos já não teria assinado... ?