Bahrein - Results & Coments [2]

Figuras de linguagem, Cláudia Leitte e heranças aproveitadas no Bahrein

Acreditar em destino é a tendência dos mais crentes. E se, por um acaso, tudo já estivesse escrito para o campeonato 2009 da Fórmula-1 se notaria a marca da ironia no traço desse escritor supremo que rege a categoria. Ironia que se faria notar de forma latente nessa 4ª etapa do mundial, em vários momentos e de variadas formas durante a corrida.

A ironia marcou a corrida de Felipe Massa, último vencedor das duas últimas edições da corrida barenita. Ou acham que é pouca ironia o brasileiro se encontrar com Kimi Raikkonen logo na 1ª curva e perder parte do bico? Na equipe mais conservadora do grid, em que seus pilotos jamais disputam posições de modo muito acalorado, um toque entre os dois titulares é raríssimo. Raikkonen já está absolvido de qualquer culpa, o toque sequer foi intencional. Mas ele não poderia ter escolhido pior lugar para acontecer. Foi no Bahrein que Massa virou o jogo e arremessou para longe a desconfiança com a qual chegou ao deserto em 2007 e 2008. O Bahrein foi o signo da virada na vida do brasileiro em seus últimos dois anos de Ferrari. Eis que em 2009 a virada não veio e Massa é um dos 6 pilotos que ainda não pontuaram na temporada.

Isso sem falar na inversão de papéis entre Massa e Button. O primeiro, acostumado a “colocar” volta no segundo em 2008, “levou” um giro de desvantagem na corrida de hoje. O mundo, literalmente, dá voltas.

Falando em Ferrari, a equipe chegou a liderar o GP Bahrein durante parcas oportunidades. Mas as voltas na ponta não longas e foram frutos da estratégia de paradas tardias adotada por Raikkonen. Pelo menos os italianos voltam à Europa com três pontos no bolso, amenizando um pouco a cobrança, mas não perdendo a obrigação de reagir na Espanha.

De Sebastian Vettel se esperava muito. Largando em 3º, mais pesado do que as Toyotas a sua frente, o alemão era o grande favorito da corrida desértica. Mas, ao contrário do que se imaginava, Vettel no seco não foi tão exuberante quanto no molhado. Fez uma corrida mediana, errou muito, não andou tão rápido quanto o necessário e sai do oriente com a impressão de que o 2º lugar foi até bom. É no mínimo curioso que um piloto tão bom no molhado ainda não tenha uma vitória memorável no piso seco. A ironia maior reside no fato de que Vettel não foi derrotado por Button e sim por Ross Brawn.

Minto, Button tem sim sua cota de responsabilidade, lógico, pela vitória. O mais curioso, entretanto, é que não foi ele quem ganhou o GP Bahrein. Na verdade, Ross Brawn e Michael Schumacher venceram a corrida, mesmo que nenhum dos dois tenha entrado num carro hoje. Brawn venceu por motivos óbvios. Há duvidas de que mesmo que, hipoteticamente, não tenha sido Ross o estrategista de Button, foi sua herança que triunfou no Sakhir? A corrida não foi decidida na 1ª volta, como o engenheiro disse a Button na volta da vitória. A corrida foi vencida na primeira parada de boxes, em que Button andou mais rápido e deu um baile na concorrência. Brawn continua dando as cartas na F-1, com suas estratégias mirabolantes. Schumacher e sua herança continuam vivos, apesar de o alemão já não ser piloto oficial há 2 anos e meio. E a F-1 muda, muda, muda, mas continua a ser a mesma de 5 anos atrás.

Button apenas repete o método de Schumacher. É uma espécie de Cláudia Leitte da F-1 (o Button não tem uma bunda tão boa, é verdade) que apenas reutiliza a cartilha notada e comprovadamente eficiente de Ivete Sangalo. É a isso que se resume o início de temporada da F-1 2009: a repetição de uma história que já deu certo. Há mesmo tantos méritos nisso?

Então fica a dica: se quiserem fazer com que a F-1 mude mesmo, retirem o senhor Brawn do pit wall. Mas dêem um jeito de matar a herança deixada pelo projetista e também pelo executor das ações, Schumacher. Ou então, contentem-se com o rumo que a F-1 tomou. Enquanto pit stops existirem, existirá sempre um Brawn e um Schumacher dispostos a ganhar uma corrida.

Ao fim do balaio de gatos barenita, onde o pódio não tem champanhe e o anúncio oficial exibe uma tremenda loira decotada, enquanto as nativas ainda trajam a burca, apenas em um segmento da corrida a ironia não atuou. Foi com Rubens Barrichello. Ou talvez sim, como no momento em que ficou atrás de Nelsinho Piquet durante algumas voltas. Logo contra um Piquet, cujo maior representante do clã sempre fez questão de diminuir Barrichello, o ex-ferrarista fez uma bela ultrapassagem no final da reta principal. Fora isso, no entanto, Barrichello não teve companhia da ironia. A temporada do brasileiro vai se desenhando apenas como a manutenção daquilo que Rubinho sempre fez de melhor: sair-se pior do que o companheiro de equipe. Button dispara com 31 pontos e deixa o brasileiro com 19. Em quatro corridas Button venceu três e chegou ao pódio em uma. Barrichello apenas compareceu à cerimônia pós-corrida em uma oportunidade. Rubens vai se tornando lenda por ser o melhor escudeiro da história recente da F-1. É uma espécie de Coyote que sempre se da mal na briga com o Papa-Léguas. Aqui não há (será?) ironia. A figura de linguagem chama-se hipérbole.

GP Bahrein, após 57 voltas:

1. Jenson Button – Brawn – 1:31:48.182
2. Sebastian Vettel – Red Bull - a 7.187
3. Jarno Trulli –Toyota - a 9.170
4. Lewis Hamilton – McLaren - a 22.096
5. Rubens Barrichello – Brawn - a 37.779
6. Kimi Raikkonen – Ferrari - a 42.057
7. Timo Glock – Toyota - a 42.880
8. Fernando Alonso - Renault – a 52.775
9. Nico Rosberg – Williams – a 58.198
10. Nelson Piquet – Renault – a 1:05.149
11. Mark Webber – Red Bull – a 1:07.641
12. Heikki Kovalainen – McLaren – a 1:17.824
13. Sebastien Bourdais – Toro Rosso – a 1:18.805
14. Felipe Massa – Ferrari – a 1 volta
15. Giancarlo Fisichella – Force India – a 1 volta
16. Adrian Sutil – Force India – a 1 volta
17. Sebastien Buemi – Toro Rosso – a 1 volta
18. Robert Kubica – BMW – a 1 volta
19. Nick Heidfeld – BMW – a 1 volta

20. Kazuki Nakajima – Williams – a 8 voltas

Ligando os Pontos: Schumacher-Vettel?

A comparação é até óbvia: Sebastian Vettel, em sua até aqui curta participação no universo da F-1, suscita comparações imediatas com Michael Schumacher. Por razões óbvias: os dois comungam da mesma nacionalidade e isso, certamente, teve peso determinante sobre a carreira meteórica de Vettel até aqui. Os anos Schumacher finalmente coroaram a Alemanha com um ídolo personalista e sanaram uma carência histórica dos germânicos, que apesar de possuírem grandes e míticas fábricas como a Mercedes, jamais tiveram a possibilidade de se devotarem a uma personalidade. Schumacher foi o primeiro e grande campeão a quem os alemães puderam, finalmente, prestar sua reverência. As conquistas do heptacampeão estimularam a caça aos talentos motorizados na terra de Schumacher e a conseqüência disso está refletida no grid da atual F-1: ¼ do grid, ou 5 dos 20 pilotos que alinham a cada grande prêmio, são germânicos.

Vettel, talento nato ao qual esse blogueiro já prestou as devidas referências aqui, já vetou qualquer comparação com Schumacher. À época de sua épica vitória no GP Itália do ano passado, a imprensa alemã se apressou em chamá-lo de “Baby-Schumacher”. A reação era até esperada, afinal, Schumacher deixou de ser uma realidade da F-1 há apenas 2 anos e meio. Sua presença ainda é parâmetro e ainda ecoa pela F-1, mesmo que a atual geração já tenha enterrado sua herança de corridas vencidas com a desconcertante facilidade que a dobradinha equipamento flagrantemente superior + talento pessoal lhe proporcionava. Vettel, de forma madura, assim como é seu rendimento na pista, negou-se a comparar-se com Schumacher. Atitude digna, inclusive para livrar-se de uma injusta e precoce comparação.

Mas Vettel guarda lá suas semelhanças com o alemão papa-títulos. E até quando não é tão semelhante assim, o alemãozinho dá um jeito de traçar um paralelo com o alemãozão.

A começar pelo começo, que é, enfim, por onde se deve começar tudo. Ambos chegaram à F-1 pela porta de trás. Schumacher em apenas uma corrida já impressionou. Na verdade, apenas uma sessão classificatória foi suficiente para que a F-1 se alarmasse com o germânico queixudo que substituía o então encarcerado Bertrand Gachot. No sábado do GP Bélgica de 1991, Schumacher cravou o 7º tempo a bordo da fraca Jordan, ficando atrás apenas de pilotos consagrados como Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Jean Alesi e Gerhard Berger. Tudo isso em sua primeira experiência oficial num carro de Fórmula-1.

No domingo, Schumi mal conseguiu andar na pista de Spa-Francorchamps, abandonando na reta Kemmel, logo após a largada. Sua condução no treino classificatório de sábado, porém, lhe valeu a imediata transferência para a Benetton, ainda em 1991.

Vettel também começou a chamar atenção num treino: na sexta-feira do GP Turquia de 2006, Sebastian foi o mais rápido do dia de atividades extra-oficiais, correndo pela BMW. No ano seguinte o alemão participou de um fim de semana inteiro, no GP EUA, substituindo Robert Kubica, que sofrera um violento acidente durante o GP Canadá na semana anterior. Nessa corrida, Vettel tornou-se o mais jovem piloto a pontuar em toda a história, cruzando a meta no 8º lugar, aos 19 anos, 11 meses e 14 dias.

Ambos, Schumacher e Vettel, entraram de forma definitiva na F-1 para substituir pilotos envolvidos em confusões. Em 91, Schumacher substituía o belga Bertrand Gachot, envolvido num processo jurídico em Londres. Uma briga de trânsito na capital inglesa, envolvendo Gachot e um motorista de táxi, culminou num processo de agressão física movido pelo taxista. Ao final, Gachot encontrava-se condenado a passar 6 meses preso na Inglaterra, deixando no vácuo a vaga que seria ocupada por Schumacher na Jordan.

Vettel aportou como piloto titular na Toro Rosso ocupando a vaga disponibilizada pelo americano Scott Speed. E a saída de Speed da STR foi precedida por uma grande confusão. O americano alegava falta de interesse de Franz Tost, um dos chefes da equipe, em manter a dupla de pilotos. Tost, por sua vez, reclamava dos maus resultados de Speed e de Vitantônio Liuzzi. O ápice da insatisfação ocorreu após Speed abandonar o GP Europa de 2007 na 1ª volta. Ao chegar aos boxes, Speed se deparou com um irado Franz Tost. Os dois trocaram socos e empurrões, Speed foi aos jornais, disse tudo o que deu na telha e foi, obviamente, demitido. Sebastian Vettel era anunciado como substituto.

Sobre todas essas coincidências, está aquilo que une Vettel a Schumacher pelo laço mais firme: o desempenho maduro e seguro de ambos em pista, desde o começo da carreira. Foi com a firmeza de condução que lhe foi característica durante toda a carreira que Schumacher foi galgando a hierarquia da F-1 até poder disputar o título em 1994. Vettel, talvez, não esteja em tal patamar, e a dúvida nesse ponto refere-se não a sua capacidade pessoal, mas sim à relativa incerteza existente em torno do real potencial do carro de Red Bull. Já existe entre os torcedores uma corrente cada vez mais forte que afirma que, no lugar de Hamilton, Vettel estaria fazendo muito mais.

A maior de todas as coincidências entre Schumacher e Vettel está em suas primeiras vitórias pelas equipes em que eles atingiram o alto do pódio. Schumi conquistou seu primeiro êxito pela Benetton numa corrida em que a chuva marcou presença. Nas primeiras voltas nuvens negras se aproximaram e desabaram sobre Spa. A pista esteve muito molhada até meados da 30ª volta, quando o asfalto começou a secar. Assim que o menor trilho se desenhou no asfalto belga, Schumacher entrou nos boxes para recolocar os pneus de pista seca. Decisão acertada e que lhe valeu a ponta. Quando Mansell, Patrese e CIA resolveram parar, Schumi caminhou para seu primeiro êxito na F-1.

Quatro anos depois, na Espanha, Schumacher conquistaria aquela que ele mesmo considerou sua vitória mais emocionante. Debaixo de uma severa e constante tempestade, Schumacher largava na 3ª posição do grid daquele GP Espanha, agora correndo pela Ferrari e simbolizando a esperança dos tiffosi na reconstrução rossa. Michael larga mal e cai para a 9ª posição. Mas na chuva as deficiências técnicas de um carro podem mais facilmente serem compensadas por um piloto competente, e assim Schumacher o fez. Em 12 voltas o alemão recuperou-se não só a ponto de chegar ao 3º, mas sim ao 1º lugar da prova, posto que não abandonaria mais. Em determinadas passagens, Schumacher chegava a girar 3 segundos mais veloz do que seus companheiros de pista, deixando clara a competência para guiar sobre o piso molhado. Não havia como não ser assim, e Schumacher venceu sua primeira corrida pela Ferrari, numa vitória que foi maior do que ela aparentou ser. Foi o primeiro êxito do recomeço ferrarista sob a batuta do alemão. A equipe italiana ainda levaria 3 anos para proclamar-se campeã de times e 4 para fazer um piloto campeão, mas ali, em Barcelona, estava cravado o símbolo de que a scuderia, finalmente, tinha alguém a quem confiar a reconstrução. Os tiffosi comemoraram a vitória como se fosse a primeira da Ferrari e ao final da prova, Schumacher ouvia, pela primeira de muitas vezes, o hino alemão seguido do hino italiano.

A última vez em que o hino almeão foi sucedido pelo italiano foi no último GP Itália, em 2008. Na ocasião, Vettel venceu uma corrida histórica, cheia de significados. Para começar, o cenário já merece reverências apenas por existir: Monza, palco sagrado da F-1, dos mais tradicionais da história da categoria. Além disso, foi uma das raras ocasiões em que o Grande Prêmio da Itália foi disputado sob chuva, chuva que caiu não só no domingo, mas também no sábado, durante a classificação que premiou Vettel com a pole position, mesmo com todos os grandes pilotos e grandes equipes na pista, sem pitada alguma de sorte, apenas de competência. Sabe como é, debaixo de chuva os talentos são testados em sua real capacidade...

No domingo, aquilo que era impensável aconteceu: Vettel liderou a corrida de ponta a ponta, debaixo de chuva, impecável, perfeito, seguro, sem erros, ao contrário do que seus 21 anos poderiam sugerir. A Toro Rosso, sua equipe, vencia a primeira corrida de sua história, história que não é só sua, mas também da Minardi, equipe sobre a qual a STR se montou e que durante décadas recebeu a pecha de ser a pior da F-1. Toro Rosso, italiana como a Ferrari de Schumacher, em Monza, o mesmo autódromo que presenciou, em 10 de setembro de 2000, a 41ª vitória de Schumacher, que se igualava a Ayrton Senna em número de êxitos. O mesmíssimo cenário no qual, também em 10 de setembro, só que de 2006, Michael Schumacher, 90 vitórias e 68 poles depois, anunciou sua aposentadoria e, por extensão, o fim de uma era.

A primeira vitória da carreira de Vettel e da Toro Rosso foi a corrida mais significativa em anos.

E Vettel parece ter se especializado em vencer na chuva e em dar o primeiro triunfo a equipes. No último domingo marcou a pole no seco e venceu no molhado o ensopado Grande Prêmio da China, a despeito da Brawn, que fizera miséria nas duas primeiras corridas do ano. Foi a primeira vitória da Red Bull, equipe que prometia muita coisa há muito tempo, mas que nunca encontrou alguém em quem confiar.

Nem tudo, entretanto, é parecido nesse filme. Enquanto Schumacher e Vettel se aproximam pela nacionalidade, pelo estilo seguro, pelos começos surpreendentes em equipes pequenas e por dar a seus times vitórias heróicas sob chuva, eles se separam quando a discussão se transfere para o campo da personalidade. Schumacher era distante, talvez um pouco frio, e por isso foi apelidado de robô pela imprensa, sempre ávida por um ídolo simpático. O heptacampeão talvez tenha alterado sua jeito depois de ir para a Ferrari, que lhe emprestou um pouco de calor humano e transformou aquela figura desengonçada num sujeito mais risonho. Vettel, pelo contrário, se mostrou uma figura agradável desde a primeira hora, mas não aquele cara com simpatia forçada, e sim com uma leveza que lhe confere um ar de autenticidade. E é isso, talvez, tudo aquilo que os alemães desejam: depois de um ícone dominador que remodelou a tabela de recordes da F-1 com a frieza de um Kaiser, nada como alguém que também eleve a Germânia ao topo, mas que também os ajude a livrar-se da fama de povo frio e impessoal.

Se Vettel fosse inglês, quantos contratos já não teria assinado... ?

Austrália - Results & Coments [4]

Enfim, a corrida, a Brawn e tudo mais

A corrida da madrugada ainda vai gerar muitos ecos, quem duvida?

Precisei de algumas horas de recuperação para começar a juntar os cacos, as imagens, os flashes, todas as impressões da corrida da madrugada. O que fica é a sensação de que fui jogado do alto de um prédio mas ainda não terminei de concluir que estou em queda livre (não há aqui nenhuma menção ao caso Isabela Nardoni, que completa um ano hoje. Só percebi a coincidência depois de o texto já estar pronto).

A Brawn venceu a primeira corrida de sua história com dobradinha. É lógico que o feito está na história. Ainda mais por não ser uma daquelas vitórias que resultam de circunstâncias absurdas e sim por ser um êxito de um time que já é apontado como favorito a mais vitórias durante o ano.

Tudo isso na primeira corrida de uma equipe que é descendente de um caos motorizado, a Honda dos anos 2000.

É uma vitória com mais valor do que a dobradinha da BMW em Montreal no ano passado, ocasião em que Kubica e Heidfeld foram beneficiados pelos erros dos pilotos e das equipes grandes em si.

Então é parabéns a Ross Brawn a Jenson Button e, em menor grau, a Rubens Barrichello. Sim, porque o brasileiro cometeu uma série de erros evitáveis, especialmente na primeira parte da corrida. Se chegou em 2º, deve o favor a Robert Kubica e a Sebastian Vettel, de quem falaremos mais tarde.

Por enquanto, o assunto é a Brawn GP.

Button correu sozinho. Não viu Vettel no retrovisor de seu BGP001 porque nem o alemão, nem ninguém conseguiu desempenho paralelo ao seu. Largou e escapou, sabendo que o único com possibilidades de incomodá-lo era Rubens Barrichello. Mas Rubens Barrichello que é bom, nem perto de Button esteve.

O engate errado de marchas na hora da largada fez com que Rubinho ficasse estático por frações de segundo essenciais na hora da partida. Relegado ao meio do grid, Barrichello ainda se envolveu num toque com a McLaren de Heikki Kovalainen. Por uma incrível sorte, o BGP001 de Rubens apenas sofreu uma avaria relativamente amena, enquanto o MP4/24 de Kova abandonou com a suspensão quebrada. Posicionado na 7ª colocação, Barrichello encerrava momentaneamente o sonho de dobradinha da Brawn.

Sebastian Vettel e Felipe Massa agradeciam a Rubinho. Ocupando, respectivamente, o 2º e o 3º lugares, os dois faziam uma corrida que “dava para o gasto”, afinal, nenhum deles tinha chance de se aproximar de Button, que a essa altura já estava a 4 segundos de distância.

Para Massa e para a Ferrari, o GP Austrália se revelaria o pior dos pesadelos. Primeiro, a equipe rubra escolheu mau a estratégia, avaliando, erradamente, que os pneus macios eram os mais apropriados para a 1ª parte da corrida. Em 10 voltas tanto Massa como Kimi Raikkonen estavam com os calçados deteriorados e tiveram que entrar no boxes. Maranello passaria a trabalhar com a arriscada estratégia de 3 pit stops, a despeito das prováveis entradas do Safety Car.

Eis que pouco depois, Kazuki Nakajima acerta o muro de Melbourne rodando sozinho. Inevitável entrada do carro-madrinha no traçado australiano.

Na relargada, Nelsinho Piquet saiu da pista, atolando na caixa de brita. Pôs a culpa nos freios frios por causa do longo período de intervenção do Safety Car, mas sabe que as cobranças vão se intensificar ainda mais na Renault.

Mas Piquetzinho não foi o único a viver momentos delicados no GP Austrália. Giancarlo Fisichella também merece uma citação na sessão que se destina a lembrar das patacoadas da prova australiana. Veterano que é, Físico foi capaz de errar a entrada de boxes da Force India. Sensação de que, sai ano, entra ano, e a equipe indiana continua mergulhada entre as pequenas.

A personagem que mais sofreu, porém, foi a Ferrari. Além da falta de ritmo evidente durante a corrida, a equipe provou que a eficiência do KERS é altamente discutível. O equipamento teve pouca relevância para Massa e Raikkonen na disputa por posições. No fim das contas, nenhum dos dois terminou a corrida, Massa com problemas mecânicos, Raikkonen por bater sozinho no muro e danificar a parte dianteira do carro. Coroaram assim o pior começo de temporada vivido pelo cavalinho rampante em mais de 15 anos.

Quase no fim da corrida, no entanto, ocorreu o lance que decidiu a vida de Rubens Barrichello e determinou sua volta ao 2º lugar da corrida.

No giro 56, Barrichello estava em 4º, já resignado com a posição que, depois de tantos toques durante a corrida, não era ruim. Mas um incidente entre Vettel e Kubica mostrou que a sorte estava do lado do brasileiro em Melbourne.

Kubica, em 3º, com mais desempenho e pneus menos gastos, se aproximou rapidamente de Vettel, em 2º, que sofria com o desgaste dos compostos. Os dois dividiram uma curva lenta da pista e saíram tracionando lado a lado. Vettel, afobadamente, decidiu que tinha direito de ir empurrando Kubica para fora do traçado. O polonês, não menos burramente, teimou em se manter ao lado do alemão. Resultado: o toque que retirou as asas dianteiras de ambos. Fim abrupto e desnecessário para dois dos mais elogiados pilotos do grid.

Do lado positivo da corrida, Nico Rosberg mostrava-se um ferrenho batalhador que não se intimidou diante da Ferrari de Raikkonen ou do carro de qualquer outro adversário. Pena que a escolha dos pneus macios para o terço final da corrida tenha lhe roubado a possibilidade de um pódio.

Outro que surpreendeu positivamente foi Lewis Hamilton. Partindo da 18ª colocação e com o péssimo carro da McLaren, o campeão foi o único das equipes ditas grandes até o ano passado a terminar a prova. O desempenho de Hamilton, porém, deve ser analisado sob a luz das batidas/abandonos de Massa, Kubica, Vettel, Nakajima, Raikkonen, além dos problemas de pneus de Rosberg e da desclassificação de Jarno Trulli que, largando do fim da fila, fez uma corrida valente, mas foi punido por realizar uma ultrapassagem sob bandeira amarela.

Quem, definitivamente, vai deitar a cabeça no travesseiro maravilhado é Sebastian Buemi. O único estreante da temporada conseguiu terminar sua primeira participação na F-1 na zona de pontuação.

O GP Austrália foi, enfim, a corrida dos estreantes!

GP Austrália, após 58 voltas:

1. Jenson Button - Brawn GP - 58 voltas

2. Rubens Barrichello - Brawn GP - a 0s8

3. Lewis Hamilton - McLaren - a 2s9

4. Timo Glock - Toyota - a 4s4

5. Fernando Alonso - Renault - a 4s8

6. Nico Rosberg - Williams - a 5s7

7. Sebastien Buemi - Toro Rosso - a 6s

8. Sebastian Bourdais - Toro Rosso - a 6s2

9. Adrian Sutil - Force India - a 6s3

10. Nick Heidfeld - BMW - a 7s

11. Giancarlo Fisichella - Force India - a 7s3

12. Jarno Trulli – Toyota – punido

13. Mark Webber - Red Bull - a 1 volta

14. Sebastien Vettel - Red Bull - a 2 voltas

15. Robert Kubica - BMW - a 3 voltas

16. Kimi Raikkonen - Ferrari - a 3 voltas (problema mecânico)

17. Felipe Massa - Ferrari - a 13 voltas (batida/problema mecânico)

18. Nelsinho Piquet - Renault - a 34 voltas (escapada)

19. Kazuki Nakajima - Williams - a 41 votas (batida)

20. Heikki Kovalainen - McLaren - a 58 voltas (suspensão)

Austrália - Results & Coments [2]

A Identidade Brawn

A primeira classificação da temporada, apenas por ser a primeira, já guarda uma série de particularidades entre os torcedores. Costuma ser a primeira oportunidade efetiva de o torcedor ver os F-1 em ação depois do sempre longo período de “férias” da categoria. É uma sessão em que a ansiedade já é naturalmente maior, e nesse caso não só da parte da torcida, mas também dos pilotos, dos mecânicos, e do circo em geral. Apenas por isso, a primeira sessão classificatória já é especial, além de, claro, ser a primeira chance de apurar a geopolítica do paddock. E nesse quesito, a classificação do GP Austrália mostrou definitivamente que há algo de novo na F-1 2009.

Sei não, mas tenho a impressão de que foi qualquer coisa histórica a classificação dessa madrugada de sábado aqui no Brasil.

No princípio, carta fora do baralho, agora, favorita à vitória. A Brawn exibiu tanta superioridade na primeira classificação de 2009 que chega a soar estranho certificar-se de que a primeira fila é toda dela. Jenson Button, espinafrado até aqui nesse blog, dado como piloto sem motivação e como promessa que não aconteceu, é o pole. Rubens Barrichello, veterano, historicamente ignorado pela torcida de seu país, é o segundo. E os dois botaram um caminhão de tempo na concorrência.

Como primeira demonstração oficial da hierarquia da F-1 para 2009, a classificação do GP Austrália deixou uma infinidade de marcas. A primeira e mais óbvia: a Brawn não era blefe. Os dois carros brancos (agora com patrocínio acertado com o Grupo Virgin, que foi especulado como virtual comprador da equipe em janeiro) fecharam todas (todas!) as etapas do treino classificatório na ponta da tabela. Mais rápidos em todos os setores da pista, Jenson Button e Rubens Barrichello disputaram uma classificação particular entre si. A primeira fila inteiramente brawniana é sinal de a nova regra aerodinâmica criou um efeito de bomba de nêutrons a sacudir a categoria máxima. E todo mundo parece ainda se acostumar a esse favoritismo já declarado, mas que ainda aguardava confirmação.

A conquista da primeira fila no grid australiano é o maior reconhecimento que o trabalho de Ross Brawn poderia conseguir. Desnecessário citar mais uma vez os predicados do engenheiro mais cobiçado da atual F-1. Necessário, talvez, é o questionamento: a Honda resolveu sair cedo demais?

Tivesse ficado na categoria, a montadora poderia estar colhendo agora os louros de ser, finalmente, a favorita às vitórias no primeiro terço do campeonato. Esse, afinal, sempre foi o objetivo jamais alcançado pelos japoneses em sua volta à F-1 nos últimos anos. O símbolo maior da mediocridade da Honda nessa década é sua única vitória com Button num GP Hungria confuso, chuvoso e em que alguns favoritos abandonaram e outros ficaram relegados às posições intermediárias. A saída da montadora em dezembro, no cenário de agravamento da crise mundial, não deixa de ser sinal de que medíocre foi pensar em sair da F-1 ao menor sinal da iminência de um prejuízo. Uma dose de paciência e os executivos de olhos puxados poderiam estar diante de uma possibilidade de sucesso paralela a dos anos dourados da empresa na F-1 há 20 anos.

Enfim, a Brawn é favoritíssima amanhã. Resta apenas saber se o ritmo alucinado demonstrado em todos os treinos será mantido na corrida. Se sim, Button e Barrichello disputarão uma corrida isolada entre os dois. Devem chegar uma semana a frente do resto. E depois de fazer história marcando os dois melhores tempos na primeria classificação de sua vida, a Brawn é séria candidata a vencer seu primeiro grande prêmio com dobradinha.

É o maior tapa de luvas que a Honda poderia levar.
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Que Williams que nada! Sebastian Vettel foi quem mais chegou perto da BGP na classificação. Um louvável terceiro tempo na classificação põe o alemão em ótima condição para as 58 voltas de amanhã. É outra daquelas situações cheias de significado que só Vettel é capaz de produzir: sua antiga equipe, com os tais motores Ferrari que eram apontados como foco da superioridade em 2008, ficou para trás logo no Q1. A própria e toda pomposa Ferrari comeu a poeira de Vettel. O companheiro de equipe também ficou (muito) para trás. Por fim, Vettel leva um carro de motor Renault ao 3º lugar, enquanto os dois pilotos oficiais da montadora, com o carro próprio da montadora, sequer chegaram ao Q3.

Ano de regras novas, mas com as mesmas e boas surpresas de sempre.
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Como de costume, a acompanhar Vettel como grande showman da F-1, lá está Robert Kubica. Quarto lugar para o polonês, que continua a dar um banho em Heidfeld. Muda ano, mudam as regras, e a BMW continua a ter em Kubica seu piloto mais regular e competitivo.
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De onde muito se esperava, veio pouco: a Williams foi, de forma relativa, a decepção da classificação. Depois de fazer os dois melhores tempos nos treinos livres de ontem, a equipe inglesa foi discreta na classificação oficial: 5º lugar para Rosberg, 13º para Nakajima.

De toda forma, é notável o ganho de rendimento da equipe de Grove em relação a 2008.
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Toyota no meio do Top-10, dando a impressão de que não basta um difusor eficiente para garantir lugar na ponta.
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Ferrari no meio do texto? Sim, e com algum esforço para estar aqui. Não é confortável a posição do time italiano: 7º lugar para Massa, 9º para Raikkonen. Rumor da vez: os dois vermelhos ficaram no limite do Q2, em 9º e em 10º, e tiveram que suar o macacão para seguir para a superpole. Novos tempos em Maranello.

Não adiantou trazer o KERS, apesar da aparente contribuição que o dispositivo forneceu aos rossos. Perto do desempenho da Brawn, talvez a alta cúpula da Ferrari já comece a questionar a real eficiência do sistema de recuperação de energia cinética.

Porém, jamais se pode desconsiderar os italianos. Nunca se sabe o coelho que os carcamanos podem tirar da cartola e o KERS ferrarista parece ser bem desenvolvido e se integra bem ao conjunto da F-60. Mas mesmo que não haja cartola nem coelho, a Ferrari não é totalmente desconsiderada. É mais um exemplo da tal força psicológica que um nome carrega consigo e sobre a qual falávamos num outro dia. O cavalinho rampante possui essa tal força, é inegável.

Mas, inevitavelmente, a Ferrari já não é mais aquela favorita de 5 meses atrás. O mundo dá voltas...
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Previsão de acirramento da pressão envolvendo o nome de Nelsinho Piquet na Renault. O brasileiro não passou do Q1, ficando com uma indigesta 17ª posição. Depois de passar 2008 justificando os resultados medíocres, levando 18 x 0 na briga de classificações com Alonso e dando desculpas que as vezes eram piores do que o silêncio, Piquetzinho começa 2009 outra vez explicando as razões de um mau resultado. Nelsão, o pai, estava em Melbourne, talvez ciente de que sua presença é necessária para apaziguar a cobrança sobre o filho.

O carro continua ruim, mas a inevitável comparação com o 12º lugar de Alonso coloca Nelsinho numa fogueira. E não há mais a desculpa de que o garoto é estreante.
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Kovalainen 14º, Hamilton 15º. Escancarada a situação de decadência da McLaren. Hamilton, aliás, sequer foi a pista no Q2, ausência justificada pela equipe em razão de um problema de câmbio. Será isso mesmo, ou o time prateado não quis queimar a imagem da estrela?

Fato é que o número #1 no bico do MP4/24 não torna o carro de Hamilton mais veloz. O que era uma mera suposição na pré-temporada materializa-se como uma dura realidade para a McLaren: a equipe foi a que mais perdeu terreno com a mudança radical das regras.
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Na turma que sempre vai embora mais cedo, além do já citado Piquet, há pelo menos uma novidade: Toro Rosso, acostumada a ir ao Q3 no ano passado, não passou do Q1 hoje em Melbourne.

Enquanto isso, a Force India começa 2009 do mesmo jeito com terminou 2008: fim da fila.
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O difusor que tanto deu o que falar mostrou-se um atributo periférico na classificação. Dos 6 carros que usam a polêmica peça (Brawn, Toyota e Williams) apenas a Brawn real e unicamente brigou pela ponta. Garantia, portanto, de que não apenas uma parte isolada do carro a razão do sucesso da equipe, mas o conjunto como um todo.
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Só pelo que aconteceu hoje, a história já vai se lembrar com carinho desse GP Austrália. Cresce a expectativa a respeito do que se dirá no futuro sobre o dia de amanhã. Estamos diante do fim de uma era e iniciando outra?

As 58 voltas do domingo vão nos responder.

Grid de Largada, GP Austrália 2009:

1°. Jenson Button (Brawn), 1min26s202

2°. Rubens Barrichello (Brawn), 1min26s505

3°. Sebastian Vettel (Red Bull), 1min26s830

4°. Robert Kubica (BMW), 1min26s914

5°. Nico Rosberg (Williams), 1min26s973

6°. Felipe Massa (Ferrari), 1min27s033

7°. Kimi Raikkonen (Ferrari), 1min27s163

8°. Mark Webber (Red Bull), 1min27s246

9°. Nick Heidfeld (BMW) 1min25s504

10°. Fernando Alonso (Renault), 1min25s605

11°. Kazuki Nakajima (Williams), 1min25s607

12°. Heikki Kovalainen (McLaren), 1min25s726

13°. Sébastien Buemi (Toro Rosso), 1min26s503

14°. Nelsinho Piquet (Renault), 1min26s598

15°. Giancarlo Fisichella (Force India), 1min26s677

16°. Adrian Sutil (Force India), 1min26s742

17°. Sébastien Bourdais (Toro Rosso), 1min26s964

18°. Lewis Hamilton (McLaren), sem tempo

19°. Timo Glock (Toyota), punido

20°. Jarno Trulli (Toyota), punido

Atualizado em 28/03/09, às 17:04

Pré-2009: O que vem do meio, te atinge?

Num ano que começaria já sob ambiente confuso, com ecos da crise financeira a assolar as montadoras e causarem a saída de uma delas, as novas regras instituídas à F-1 apenas ajudariam as equipes médias a sonhar com a possibilidade de evoluir e chegar mais perto das grandes. Foi com esse intuito que o regulamento técnico foi alterado: para democratizar a vitória e tirá-la da panelinha Ferrari-McLaren. A grande pergunta que se faz a poucos dias da abertura do mundial é: será que vai funcionar?

O leitor já deve estar sabendo: a crise exige que as equipes diminuam os gastos para que a categoria continue viável. Além disso, a influência da aerodinâmica nos carros, alma da F-1 moderna, foi reduzida, teoricamente com o objetivo de facilitar a aproximação e, por extensão, as ultrapassagens. O ambiente de mudanças produziu carros esquisitos e uma tremenda incerteza quanto à efetividade das medidas, que ainda só começaram a ser implantadas. Para os próximos anos são esperadas padronizações de várias partes do carro, além da adoção de um limite de gastos que torne a F-1 atrativa a um maior número de interessados. É, talvez, o fim da era de orçamentos com três dígitos na casa do milhões.

Antes de falar nas tais equipes médias, um esclarecimento: a Toyota, por exemplo, pode ser considerada uma equipe média? Uma equipe que gastou, estima-se, mais de 400 milhões de euros em 2008? Sim, para efeitos práticos, sim. O termo “média” será usado aqui para designar equipes que ficam no meio do grid. Será uma atribuição “geométrica” e não financeira.
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A expectativa em torno dessas equipes ditas médias aumentou muito com a nova F-1 que estréia no próximo fim de semana. Entre as médias, muito se espera da BMW, a equipe que incomodou as grandes na primeira metade do ano passado, liderando os mundiais, tanto de construtores como de equipes. BMW que, aliás, cumpriu todas as metas de seu plano de desenvolvimento na F-1. Em 2007 a equipe esperava brigar por pódios, conseguiu. Em 2008 os bávaros ambicionavam as primeiras poles e vitórias e conseguiram. Em 2009 o alvo do time é brigar pelo caneco. A continuar com a rigorosidade monástica de trabalho quem põe em dúvida a capacidade dos alemães?

Considerando ainda a dupla de pilotos com a qual Mário Theissen, o chefe de equipe, trabalha, é impossível não criar esperanças de bons resultados para a BMW. Robert Kubica e Nick Heidfeld formam uma dupla que, no conjunto da obra, só fica devendo à Ferrari, em nível badalação que envolve os dois nomes. Kubica por ser um dos novatos-gênios que chegaram à F-1 nos últimos anos, demonstrando talento suficiente para já ser apontado como um dos melhores do grid. Heidfeld pela experiência de mais de 150 largadas e pelo talento que, se ainda não se converteu em vitórias, é inegavelmente presente no estilo de pilotagem do alemão.

Juntando o bom trabalho desenvolvido pela BMW à qualidade de sua dupla de pilotos, cresce a expectativa em torno das reais capacidades do time bávaro.
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As outras equipes consideradas médias vêm de um grande equilíbrio. Em 2008 Renault, Toyota, Red Bull, Williams e Toro Rosso brigaram ferozmente pelos lugares intermediários e pelo direito de ir ao Q3, sessão final de classificação em que só são admitidos os 10 mais rápidos. Para todas essas equipes, há expectativa de crescimento e de maior acirramento na disputa. Mas no quesito “piloto”, duas podem desequilibrar.

Fernando Alonso da Renault e Sebastian Vettel na Red Bull são sinônimos de interesse e curiosidade da parte do público. Foram duas das surpresas de 2008, por motivos obviamente diferentes: Alonso por conseguir extrair leite de pedra e vencer duas corridas com o fraco R28, provando suas capacidades e seu oportunismo a quem ainda tivesse dúvidas. Vettel pela boa temporada e pela constante presença nos pontos, sem falar nas impressionantes pole e vitória com chuva em Monza. Ambos ganharam credenciais de showman no ano passado e, sem a obrigação de vencer (afinal, estão em times médios), são candidatos a continuar surpreendendo.
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A Toyota chegou a impressionar nos testes de inverno. O TF109, modelo da equipe para a temporada, chegou a liderar algumas sessões de testes, mas ainda não mostrou confiabilidade suficiente para ser apontada como favorita. A Williams mantém-se sob as nuvens, e a capacidade de seu FW31 ainda desperta dúvidas. Na Toro Rosso o maior destaque é a semelhança do STR4 com o RB5 da co-irmã RBR. Nada mais.

Resta, enfim, a maior surpresa da pré-temporada: a Brawn GP. O time que chegou abalando as estruturas e liderando sistematicamente os treinos vai a Melbourne na condição de favorito. A continuar andando segundos a frente das rivais, a BGP é mesmo favorita, mas não ao GP Austrália e sim ao mundial. Mas é cedo para elevar a BGP a tão alto patamar. Uma equipe surgida de uma grande incerteza numa época de incertezas precisa ser avaliada com cuidado durante a temporada.

Não restam dúvidas, porém, de que o que vem de baixo pode sim atingir as grandes. E é esse o desejo do planeta-motor.

Sobre o talento nato

Como ter certeza de que se está diante de um talento nato?

Para começar é preciso traçar a diferença entre um talento nato e aquele que é adquirido. O talento nato, como é explícito, já está com o indivíduo. É natural. Não é preciso estudar, ou decorar, o treinar durante anos para consegui-lo. A pessoa que o possui simplesmente o possui.

O talento adquirido é aquele que precisa ser talhado. O indivíduo já vem ao mundo com uma predisposição para fazer determinado serviço, mas durante a sua formação ele trabalha, se especializa, se dedica e consegue ascender ao topo do nível de excelência. O melhor exemplo desse tipo de talento na F-1 atual, talvez, seja Felipe Massa.

Agora voltamos à pergunta que inicia essa postagem.

Nos últimos anos, piloto algum conseguiu reunir em torno de si tanta expectativa quanto Sebastian Vettel. O alemãozinho recebe olhares cobiçosos desde suas primeiras corridas na F-1. As primeiras impressões de que o garoto alemão é acima da média começaram a se formar no Grande Prêmio do Japão de 2007, quando o calouro caminhava para levar a STR até o pódio debaixo de um dilúvio. O menino tinha chances de conseguir, não fosse a colisão com Mark Webber durante uma entrada do Safety Car.

Na corrida seguinte, na China, Vettel novamente surpreendeu. Numa prova em que Lewis Hamilton cometeu sua patacoada histórica, Vettel levou a Toro Rosso a um encorajador 4º lugar. A corrida chinesa também contou com pista molhada no seu início.

Em 2008 o alemão terminou 9 das 18 corridas na zona de pontuação, um feito louvável para uma equipe média e que não passa de uma filial de uma organização maior. Vettel, por fim, conquistou sua primeira vitória num dos palcos sagrados da F-1, a pista italiana de Monza, sob chuva, depois de ter cravado a pole no sábado também sob chuva. Em ambas situações, Vettel triunfou com todos os grandes carros e pilotos consagrados na pista.

O menino fez aquilo que se chama de entrada triunfal. Em poucas corridas na F-1 já é considerado talento nato. Já foi imediatamente comparado a seu conterrâneo papa-recordes, Michael Schumacher. Já se fala que é questão de tempo para que Sebastian esteja disputando um título. Diz-se, por fim, que não demorará até que ele ocupe um cockpit de um grande time como Ferrari ou McLaren.

Nenhuma dessas evidências, porém, é mais latente do que a admiração dos patrões. São eles – os chefes - que desejam ter em sua equipe os melhores pilotos. São eles, normalmente, as raposas mais experientes do circo, os caras que vão longe para garimpar os talentos mais reluzentes. E também são eles que tem a noção exata da posição de seu time numa competição como a F-1. Pode-se ter a certeza definitiva sobre um talento nato quando o patrão – o dono ou o chefe da equipe – dá um tiro no próprio ego e admite colocar de lado obrigações contratuais para que um piloto com capacidade alce vôos mais altos. É a confirmação do potencial de um piloto, potencial que ninguém quer correr o risco de atrapalhar.

Eis que Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, assegurou de vez que Vettel é talento nato:

"Temos dois anos de contrato de Sebastian. Se não conseguirmos dar a ele um carro de ponta, certamente não queremos ficar em seu caminho rumo ao título mundial.”

Vão achar que o blogueiro está variando, mas as palavras acima valem tanto quanto uma vitória. Para a carreira de um piloto, valem.

É o chefe assegurando que seu equipamento pode não estar a altura de Vettel. No poço de vaidades que é a F-1, é raro ver tal demonstração de reverência da parte de um boss. Na categoria em que Enzo Ferrari afirmava que "pilotos apenas servem para perder corridas", Sebastian Vettel é a contradição em pessoa.

A Toro Rosso, enquanto equipe-satélite de outra maior, existe para perder corridas. Seria essa sua função. Girar em torno da RBR, apenas acompanhado sua trajetória. Seria uma espécie de derrota prévia, contratual. Afinal, não faria (e não faz) sentido a filial dando um banho na matriz.

Na lógica a Toro Rosso, enquanto filial, existe para perder corridas. Vettel, talvez, exista para ganhá-las.

Enzo Ferrari se revira na tumba.

Red Bull 2009: RB5

Com o bico que promete ser o mais pronunciado do mundial, a Red Bull Racing mostrou ao mundo o bólido que usará para disputar a temporada 2009 da F-1. O RB5 é a aposta da equipe suíça para fazer bonito, sendo guiado pelo promissor Sebastian Vettel e pelo semi-geriátrico Mark Webber.

A apresentação modesta (como têm sido modestas todas as apresentações nesse 2009 de crise) foi feita em Jerez de La Fronteira, tradicional palco de testes da F-1. O carro foi projetado pelo festejado Adrian Newey que, como tantos outros técnicos da área, salientou que as mudanças no regulamento são das mais radicais das últimas décadas: "este ano terá provavelmente a maior mudança nas regras desde 1983, quando os carro-asa foram proibidos. É uma mudança drástica. Começamos com uma folha em branco e consideramos todas as implicações das novas regras e como interpretá-las.” – disse o projetista, que também foi cético em relação ao aumento das ultrapassagens. Segundo Newey, “ficará um pouco mais fácil, só que não será uma mudança grande como as pessoas desejam. O desenho dos circuitos ainda é o fator mais importante para que haja trocas de posição. No ano passado, o pelotão estava muito próximo, com um grid bem apertado e cinco equipes vencendo corridas. Acredito que o novo regulamento vai gerar um efeito contrário, com só um ou dois times acertando em cheio e vencendo todas as provas."

Para Sebastian Vettel o novo regulamento também terá, em um primeiro momento, efeito contrário ao desejado. Apesar de acreditar que “as novas regras podem dar a times como o nosso [RBR] a chance de diminuir a diferença para os mais fortes", Vettel reitera a força das duas equipes-titãs: "Ferrari e McLaren são as favoritas, sem dúvida."

Outro integrante do elenco da equipe dos energéticos se dedicou a falar sobre os aspectos técnicos do carro. Geoffrey Willis, chefe do time, ressaltou que a adoção do KERS e a mudança dos pneus sulcados para slicks obrigaram a equipe técnica a moldar um carro totalmente novo. Segundo Willis, a questão da distribuição do peso será crucial para equipes que queiram obter sucesso nessa “nova” F-1. Trabalhar para minimizar os efeitos do peso-extra do KERS será, na opinião do chefe da RBR, essencial, até mesmo para minimizar as conseqüências que o peso do aparelho possa ter sobre o desgaste dos pneus, especialmente os traseiros, que ficarão mais frágeis. "A troca dos pneus sulcados por lisos com as mesmas dimensões faz com que os pneus traseiros gastem muito mais rapidamente do que os dianteiros”, revelou Geoffrey, que finalizou: "precisamos minimizar o efeito deletério do peso extra, além de trabalhar na estabilidade em frenagens.”

Os motores que empurrarão o RB5 continuam a ser fornecidos pela Renault, assim como o KERS, concebido numa parceria entre a montadora francesa e a Magnetti Marelli.

Dona dos números #14 e #15, a RBR espera, finalmente, vencer sua primeira corrida na F-1. Para começar a testar o novo carro, a equipe escolheu Vettel, que já realizou o shakedown na pista espanhola. Webber só pega no volante do RB5 na quarta-feira, quando estará apto a retomar suas atividades após a recuperação de sua fratura na perna.

BOURDuada da vez: a demora foi justa, Toro?

Venceram os que apostaram em Bourdais na briga por uma vaga na STR, independente de Sennas, Buttons e Satos que correram por fora. O francês foi hoje finalmente confirmado como titular da Toro Rosso para a temporada 2009 da F-1.

A decisão do alto comando da STR não pode ser classificada de outra forma senão como sensata. Bourdais, afinal, era a escolha mais segura entre as opções apresentadas pela imprensa como postulantes a uma vaga: Jenson Button é uma incógnita britânica, um piloto que se perdeu depois de um começo promissor. Ninguém mais sabe onde o inglês é capaz de chegar. Takuma Sato não é todo de se jogar fora, mas a fama de “showman” e trapalhão conquistada depois de algumas passagens pela F-1 não contribui para sua imagem. Sua maior esperança de voltar a um cockpit da categoria máxima era conseguir um gordo patrocínio para injetar a grana na Toro Rosso. O japonês não conseguiu, como Bruno Senna também não. O último, aliás, era, de longe, o maior tiro no escuro: um piloto que apesar de rápido na GP2, não foi devidamente “testado” na F-1.

Além de todos esses, um veterano ainda era cotado para a vaga restante: Rubens Barrichello, sem emprego desde o desligamento da Honda, tal qual Button. O brasileiro, porém, nunca esteve entre os favoritos para ser o escolhido da equipe de Faenza.

Há consenso de que Bourdais é a escolha mais segura de todas.

Mas a Toro Rosso fez da vida do jovem Bourdais uma verdadeira novela. O francês passou 2008 tendo de assistir o companheiro Sebastian Vettel ser aplaudido de pé pelo mundo da F-1, especialmente após a vitória do alemão em Monza. Vettel se tornou o queridinho da F-1, com todos os méritos, aliás. Involuntariamente, o Schumi-Baby lançou uma tremenda pressão sobre o Tião francês, que, é bem verdade, penou para se adptar na primeira metade da temporada. Uma vez ambientado, porém, Bourdais mostrou seu valor: foi 4º colocado no grid de Monza, enquanto Vettel era o pole. Um desempenho aquém daquele conquistado pelo companheiro, obviamente, mas tão louvável o quanto, debaixo de chuva e com todos os grandes na pista. Apresentasse o mesmo ritmo de Vettel na corrida e a Toro Rosso poderia ter feito uma dobradinha. Poderia, porque o carro de Bourdais não partiu para a volta de apresentação, tendo que largar de trás do pelotão.

Em Spa, a má sorte outra vez fez companhia ao francês. Bourdais se encaminhava para um encorajador 3º, depois da batida de Raikkonen na penúltima volta caprichosamente chuvosa. O Tião francês se mantinha na pista úmida com pneus de pista seca e só não contava com a astúcia de Nick Heidfeld e Fernando Alonso, que entraram nos boxes na última hora para equipar-se com pneus intermediários. Além de perder posições para Heidfeld e Alonso, o francês não se segurou no piso escorregadio e cedeu aos avanços de Vettel e Kubica.

Bourdais, portanto, não é tão ruim quanto a demora da STR em resolver seu destino aparentou. Pode não ser tão sensacional como Vettel, mas é um piloto de qualidade, que seguramente não precisava esperar tanto tempo para ter sua renovação assegurada. Por mais que a situação de crise obrigue a Toro Rosso a primar pelo lado financeiro, não parece justo deixar o Tião francês na berlinda por tanto tempo.

Enfim, continua a saga dos tiões na STR: em 2009 serão Sebastien Bourdais e Sebastien Buemi os alvos do tal Fetiche de Faenza.

Jogo de Três

Em 2009 há uma interessante novidade no grid: 16% dos pilotos serão campeões do mundo. Seria algo a ser louvado se o grid não fosse tão miúdo. Com apenas 18 pilotos e com 3 deles sendo campeões, uma porcentagem relativamente alta já tem um título para chamar de seu.

Alonso, Raikkonen e Hamilton começam a remontar um período de certo equilíbrio na F-1. Serão três campeões na pista, algo que a F-1 ficou muito tempo sem ver. Durante os anos Schumacher o máximo que aconteceu foi a dupla Schumahcer-Hakkinen ou Schumacher-Alonso. A exceção foi em 2006 quando o alemão, o espanhol (àquela altura com apenas um título, o de 2005), e Villeneuve, campeão de 1997, se juntaram no mesmo grid. Porém, a trinca de campeões se desfez antes do fim da temporada: após o GP Alemanha, Villeneuve se afastou da BMW, substituído por Kubica, que impressionou e frustrou de vez as chances do canadense.

O retorno de três campeões é excitante até mesmo por causa da mudanças que o regulamento sofrerá a partir de 2009. Prever o cenário para o ano que vem, por exemplo, é impossível. Não se sabe ao certo que equipe sairá na frente no desenvolvimento dos bólidos e haverá pouco tempo para testes. Diz-se que a Ferrari, a dama de ferro, está perigosamente atrasada no desenvolvimento do KERS. Nesse ambiente não há garantias de que os três bam-bam-bans da categoria possam estar em carros vencedores, o que abre precedentes empolgantes para a garotada de talento. Vettel, Kubica e, em menor grau, Glock, podem ter a chance de comprovar toda a qualidade que inspiram.

Brasil - Results & Coments [5]

Superprodução épica!

Demorei para começar a escrever esse post. Ainda me recomponho das inacreditáveis emoções de Interlagos hoje. Eu não vou ser o único a dizer, mas não há como fugir de certos jargões: A Fórmula-1 viveu uma das maiores (não veja exagero se alguém disser que foi A MAIOR) decisões de sua história. Palavras jamais conseguirão descrever com exatidão o que se passou no autódromo José Carlos Pace.

A história dessa decisão pode ser dividida em três atos bem definidos, como num teatro: os minutos que antecederam a largada, a corrida até a volta 65 e as 7 voltas finais. Não se engane. A peça de hoje é uma superprodução que Hollywood não conseguiu e não conseguirá reproduzir jamais.

O 1ª Ato:

Faltando 5 minutos antes do virtual início do 37º Grande Prêmio do Brasil de Fórmula-1 a chuva caiu sobre Interlagos. Esparsa, fraca para gerar um spray denso, forte o suficiente para obrigar todo mundo a calçar pneus intermediários. E com um detalhe: a chuva só caiu na reta dos boxes e alguns pontos isolados da pista como o Laranjinha. A largada foi adiada para as 3 e 10 da tarde. Pontualmente nesse horário os pilotos partiram para a volta de apresentação e aquecimento de pneus. Estava para começar o GP Brasil, com suas 71 voltas, 7 delas com inimagináveis reviravoltas. O mundo não podia imaginar o que estava para acontecer.

O 2ª Ato:

No momento da partida, as posições dos líderes não sofrem grandes alterações. Com poucas voltas a pista seca e todos são obrigados a antecipar suas paradas para voltar a usar os pneus lisos. No entra-e-sai dos boxes, Hamilton cai para 6º e, por alguns instantes, vê o título escorregar pelas mãos. O inglês, porém, logo despacha Giancarlo Fisichella, numa surpreendente 5ª posição com a Force India, e volta a ser campeão.

Daí em diante, pouca coisa muda. A corrida se torna morna, com poucas trocas de lugares entre os ponteiros. O grande destaque da prova era Sebastian Vettel, que se tornaria uma dos principais nomes do final da corrida.

Felipe Massa continuava líder, levando o F-2008 à frente com folga. Hamilton se mantinha em 4º durante a maior parte da prova. A posição era mais do que suficiente para lhe garantir o título.

Passados os pit stops e com a corrida se aproximando do fim, tudo levava a crer que Massa, fazendo o papel que lhe cabia com louvor, venceria a corrida e Hamilton, idem, levaria o campeonato com tranqüilidade. Restando 15 voltas para o fim as equipes começavam a alertar seus pilotos: “chuva em 10 minutos.” E eis que a água veio.

Água que foi anunciada para o início da corrida, mas que teimou em vir no final.

O 3º Ato:

Como toda boa peça teatral, o melhor do decisivo GP Brasil ficou reservado para o final. Do momento em que Galvão Bueno anunciou o “olha a chuva aí” em diante, a F-1 pode dizer que viveu o ápice de sua emoção. Jamais houve uma decisão de título tão emocionante como a de horas atrás.

A água veio, sem muita força, de novo. De imediato, Heidfeld e Barrichello trocaram os pneus de pista seca pelos intermediários. Na volta seguinte é a vez de Raikkonen, Alonso e Hamilton. Na outra volta, Felipe Massa faz sua parada.

Tensão evidente em Interlagos. Torcida petrificada. O mundo assistia as voltas finais do derradeiro gp de 2008 em suspense.

Para a surpresa geral, Timo Glock surgia em 4º. O alemão da Toyota arriscou e continuou na pista com pneu de pista seca. Como o asfalto de Interlagos não estava encharcado, Glock se mantinha na pista. Mas não era esse o principal acontecimento das voltas finais.

Na penúltima volta do 59º Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula-1, outro alemão faz o que até então parecia impossível. Sebastian Vettel ultrapassa Lewis Hamilton. O inglês cai para a 6ª posição. Com esse resultado, Felipe Massa estaria quebrando um jejum de 17 anos sem um título brasileiro na F-1.

Tudo isso dentro de São Paulo, diante de sua apaixonada torcida.

Massa abria a última volta do GP Brasil na liderança. As arquibancadas de Interlagos exalavam nervosismo. Nada estava decidido, Hamilton apertava Vettel ferozmente. Bastava ultrapassar alguém para voltar a ser campeão.

O mundo se dividia entre Massa e Hamilton, entre aquela que é a maior rivalidade da história do automobilismo: Ferrari versus McLaren.

O panorama não muda, Massa leva o F-2008 até o fim e cruza a linha de chegada em 1º. Vence o GP Brasil. É o virtual campeão do mundo.

Mas, como bem cravou Juan Manuel Fangio, um dos gênios desse esporte, “carreras son carreras.” É outro clichê, mas não há como fugir deles. Em bom português, a frase de Fangio quer dizer algo muito simples e redundante: “só acaba quando termina.”

Com o 1º colocado já decidido, e com Hamilton em 6º, o mundial estava terminado. Massa protagonizara mais uma virada da Ferrari sobre Hamilton e sua McLaren. Um título épico, dentro do Brasil, diante de sua torcida, garantido a duas voltas do final com a ajuda preciosa do garoto Vettel. Mas, só acaba quando termina.

E não havia terminado para Hamilton. A chuva aperta na volta final, e o alemão Glock, que não quis parar para equipar-se com pneus intermediários, perde rendimento. Na Junção, penúltima curva do traçado de Interlagos, Timo é ultrapassado por Vettel e por Hamilton. O inglês volta a ser 5º. Volta a ser campeão, a 500 metros do fim da temporada.

Um feito épico.

A torcida que comemorava a vitória de Massa fica perplexa. O inacreditável acontece. Quando tudo parecia estar acabado, uma reviravolta sensacional se materializa.

É uma metáfora desse incrível campeonato. Diversão da primeira corrida até a última volta.

Com o 3º ato consumado, fecham-se a cortinas. Aplausos para Lewis Hamilton.

Brasil - Results & Coments [4]

O porquê

O ano de 2008 se vai. Foi um ano atípico, com corridas divertidíssimas, vários vencedores e tudo o que a F-1 não via há muito tempo. Falamos disso aqui. E na última sessão classificatória do ano, os 20 pilotos do grid não deixaram de nos brindar com um treino emocionante.

O treino de hoje ganhou contornos ainda mais excitantes por ser crucial para a decisão do título entre Massa e Hamilton. E os dois não fugiram da raia. Cada um a seu modo, Felipe e Hamilton demonstraram porque estão decidindo o título em São Paulo.

Massa traduziu o que é o automobilismo na classificação de hoje. A sua maneira. Foi em busca de cada milésimo levando sua Ferrari ao limite. Quem acompanhou o treino sem piscar, como eu, percebeu que o brasileiro já foi muito rápido em sua primeira volta lançada, explorando todos os limites do carro e da pista de Interlagos. Felipe entrou na volta “pendurado”, como se diz na gíria do esporte a motor. Deixou o F-2008 escorregar na tangência da Junção, aproveitando o máximo da aderência que poderia ser extraída naquele ponto. Sua primeira volta de cara já foi muito boa, pelo menos meio segundo mais rápido do qualquer outro na pista. Demarcou o território e fez a torcida levantar com o tempo na casa de 1m12s4. Restou a Massa fazer outra volta muito boa e melhorar um pouco sua primeira marca: 1m12s368, 3ª pole position seguida da Ferrari no GP Brasil, 3ª pole position seguida de Massa na prova em Interlagos.

Se Massa brilhou, Hamilton também deu uma amostra clara de que automobilismo não é só estar no limite o tempo todo. Outrora criticado pelo instinto indomável, o inglês foi cerebral hoje em São Paulo. Tática absolutamente inteligente. Massa precisa se esfalfar, descontar 7 pontos de desvantagem que tem. A Hamilton basta ser o mínimo, correr pelo mínimo e, se tudo correr bem nas 71 voltas da corrida de amanhã, ser campeão. Isso também é automobilismo. Mesmo que o objetivo de Hamilton, em tese, fosse a 1ª fila, o 4º lugar está de bom tamanho. Ter a cabeça no lugar e poupar o equipamento, já desgastado pela corrida de Xangai na China, também são atributos esperados de um possível campeão.

O 4º lugar de Hamilton, portanto, ainda não deve ser motivo de comemorações estridentes da torcida brasileira. Nessa posição o inglês é campeão independente do resultado de Massa. Vale a lembrança: Hamilton precisa de uma 5ª posição para levar a taça por conta própria. Massa, se quiser sair de Interlagos como campeão, terá de vencer e torcer para que o piloto da McLaren chegue em 6º, ou pior posição.

Com o carro que tem nas mãos, Hamilton possui todas as condições de se sagrar campeão amanhã. É o franco favorito ao título, enquanto Massa é favoritíssimo à vitória. Mas há a previsão de chuva que deixa todos os pilotos em suspense. Pista molhada aumenta os riscos para todo mundo e, pelo retrospecto do ano, a McLaren de Hamilton sai-se melhor do que a Ferrari de Massa sob chuva. Mas há um dado muito impotante: água na pista aumenta os riscos para todo mundo e quem tem mais a perder nessas circunstâncias é Hamilton.

No caso de chuva Massa ainda conta uma vantagem clara. O 1º colocado enxerga a pista a sua frente com tranqüilidade mas quem vem atrás não tem a mesma vida fácil. O “spray” gerado pelo carro da frente transforma o simples ato de ver o que acontece a frente num exercício quase impossível. E nesse caso o prejuízio seria todo de Lewis.
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Raikkonen larga em 3º e ganha importância na corrida de amanhã. O finlandês terá o fundamental papel de segurar Hamilton para que o parceiro Massa fuja na ponta. Isso só não basta, afinal, Hamilton comemora o campeonato em 4º. Mas, se não atrapalha o inglês, é certo que não ajuda.
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O 2º lugar de Trulli em Interlagos é a prova inequívoca de que a briga entre as equipes do pelotão intermediário está ferrenha. Se antes o título de “3ª potência” do grid era da BMW, hoje não há quem assegure tal supremacia com total certeza. Além da Toyota, Renault e STR também terminam o ano vendo seus projetos coroados e numa boa briga pelos pontos.

O italiano acabou, talvez sem a intenção, dando uma senhora força à escuderia mais famosa de seu país. Graças a Trulli, há mais um carro separando a Ferrari de Massa da McLaren de Hamilton.
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Kovalainen foi assim... Kovalainen. O finlandês da McLaren, mais uma vez, fica atrás de todos os oponentes importantes e larga em 5º. Tudo bem que a McLaren queria um parceiro que desse calma a Lewis Hamilton, mas Kova ultrapassa todos os limites da passividade. No final das contas, acaba sendo bom para o inglês. Quanto menos gente na frente, melhor.

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Alonso em 6º larga atrás de Hamilton. O espanhol deu declarações interessantes durante a semana, disse que seu ressentimento não é com Hamilton, mas sim com a equipe McLaren. Mas Alonso é malandro, uma hora morde, outra hora assopra. Pra quem não se lembra, o asturiano já declarou sua torcida por Felipe Massa e disse que, se possível, ajudará o brasileiro. Tem toda a chance de fazer isso amanhã.

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A STR? De novo com os dois carros no Q3, de novo com Vettel a frente de Bourdais. É incrível a superioridade da filial sobre a Matriz RBR. É de fazer a equipe-dona corar e blábláblá. Ainda mais levando em conta que o Tião alemão foi o 2º piloto mais rápido da pista no Q2. Coulthard e Webber jamais sonharam com tal façanha!

E, falando em Vettel, STR e RBR, fica a pergunta: será que sair da Toro Rosso (uma das equipes mais simpáticas da F-1 em toda a história, me atrevo a dizer) em direção a Red Bull é um bom negócio para o alemãozinho?
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Fechando o Top-10, Glock, comprovando o já observado avanço da Toyota em 2008.

1
Felipe Massa
Ferrari
1min12s368
2
Jarno Trulli
Toyota
1min12s737
3
Kimi Raikkonen
Ferrari
1min12s825
4
Lewis Hamilton
McLaren
1min12s830
5
Heikki Kovalainen
McLaren
1min12s917
6
Fernando Alonso
Renault
1min12s967
7
Sebastian Vettel
Toro Rosso
1min13s082
8
Nick Heidfeld
BMW
1min13s297
9
Sébastien Bourdais
Toro Rosso
1min14s105
10
Timo Glock
Toyota
1min14s230

Especial: 2008 sai da vida para entrar na história

No próximo domingo, a essa altura do dia, a Fórmula-1 já conhecerá o nome do campeão desse inusitado ano de 2008. Um ano que teve 7 vencedores diferentes, 3 deles conquistando suas respectivas primeiras vitórias: Heikki Kovalainen ganhou em Hungaroring (uma trivialidade pra quem pilota uma McLaren) e Robert Kubica, com a BMW, venceu em Montreal, mas quem produziu a maior façanha do ano foi Sebastian Vettel, com a Toro Rosso, em Monza.

A temporada que se encerra no próximo domingo em Interlagos deixará suas marcas na história. Não é papo-clichê-de-blogueiro, é constatação. Se 2007, com seu escândalo de espionagem, com o racha dentro da McLaren e com a perda do título para o azarão Raikkonen, jamais será esquecido, 2008 também tem suas razões para ser lembrado por muito tempo, a começar pelos dados citados no 1º parágrafo: 7 pilotos venceram corridas nesse ano, o que comprova a tese que essa é uma das temporadas mais imprevisíveis dos últimos anos. Além disso, pelo menos 3 dessas vitórias são de pilotos apontados como expoentes da próxima geração de campeões, a exceção, talvez, de Kovalainen, que ainda não mostrou a que veio. Kubica e Vettel, que já chamavam a atenção do público mesmo antes de estrearem como vencedores, são os caras que, certamente, vão “aposentar” Alonso, Massa, Raikkonen e CIA (não cito Hamilton nessa turma de “aposentáveis” porque o inglês tem quase a mesma idade de Robert e Sebastian). Por essas, e algumas outras, 2008 merecerá citação no futuro: foi nesse ano que brilhou pela primeira vez a estrela de dois futuros campeões.

Assistir ao nascimento de talentos tão interessantes é um alento depois dos “anos-Schumacher.” Nada contra o alemão, pelo contrário, não escondo de ninguém minha idolatria pelo queixudo. O grande negócio é que durante o domínio do heptacampeão na F-1, os jovens talentos não conseguiam espaço para aparecer. A dobradinha Schumi-Ferrari foi tão unânime (em termos de resultados), que não ofereceu espaço à renovação. Durante anos foi escasso o número de pilotos que chegaram à sua primeira vitória, dada a previsibilidade das corridas. De 2006 pra cá, no entanto, a situação mudou de figura. Ainda que ano passado apenas Hamilton tenha debutado no lugar mais alto do pódio, os novatos já começavam a incomodar. Em 2008, mesmo com a briga pelo título aberta a vários pilotos até o fizinho da temporada, os garotos-prodígio aproveitaram as mancadas da equipes grandes para aparecer.

Mancada, aliás, será a marca de 2008, assim como foi também a de 2007. Ano passado as mais evidentes foram, claro, as de Lewis Hamilton em seu desastrado final de ano. Esse ano, porém, será difícil apontar um erro só. Equipes e pilotos ditos de ponta pareceram ter contraído uma endemia de erros. Se ano passado coube à McLaren o papel de boba da corte por não controlar o temperamento de seus pilotos, esse ano o “troféu-mico” fica com a Ferrari e com seus comandos e comandados: dois motores quebrados em Albert Park; a troca tardia de pneus que acarretou uma punição a Raikkonen e a errada escolha de calçados intermediários para Massa em Mônaco, fato que se repetiu em Silverstone; a quebra do motor de Felipe na Hungria; a mangueirada em Cingapura, gp que também contou com o abandono de Kimi; a sensação estranha de Massa em Sepang; enfim, um sem-número de situações evitáveis aconteceu dentro da escuderia italiana. Todos os erros estão cobrando a conta no mundial de pilotos e a equipe que era apontada como favorita desde a pré-temporada termina o ano assistindo o reinado de sua maior rival no campeonato com o favoritismo de Hamilton.

A McLaren também errou, lógico, mas as falhas estiveram dentro de um limite mínimo. Enquanto equipe, o time de Woking não cometeu falhas graves. Erros e atitudes precipitadas ficaram por conta do favorito ao título, Lewis Hamilton: as cortadas de chicane em Magny-Cours e Spa e a patuscada no pit stop de Montreal são as mais lembradas.

Quem também, assina seu nome no livro de causos de 2008 é Fernando Alonso. Descartado no início do ano na fraca Renault, o bicampeão recuperou a confiança, voltou a vencer com autoridade e renovou a esperança de que a Renault possa voltar a crescer em 2009.

Destaques do lado negativo: Kimi Raikkonen é o maior deles. O atual campeão esteve irreconhecível em 2008. Depois de vencer o mundial em 2007, Raikkonen apagou, e provou ser um piloto ímpar. Não é piada, é fato. Kimi vai bem em anos ímpares e some em anos pares. Acompanhe: em 2003 Raikkonen disputou o título com Schumacher até o último gp, no Japão, e perdeu o campeonato por míseros 2 pontos. Em 2004, sua McLaren não foi páreo para os carros da Ferrari, e o finlandês só venceu uma corrida, o GP Bélgica. Em 2005 novo período de luzes, e Raikkonen voltou a ter bons resultados. A confiabilidade do carro, entretanto, era um problema, e as constantes quebras lhe fizeram dar adeus ao título, que ficou com Alonso. Em 2006, novas trevas, nenhuma vitória e um jejum que só seria quebrado em 2007 no GP Austrália. No final do ano o finlandês, na Ferrari, finalmente sagrava-se campeão do mundo. E 2008 foi isso que a gente viu: apenas duas vitórias e sem chance de ser campeão.

Um caso a se tratar com uma numeróloga.

Por fim, os dois pilotos que polarizaram a briga: Lewis Hamilton e Felipe Massa fizeram por merecer o favoritismo que passaram a possuir desde o meio da temporada. Tudo bem, não são pilotos suficientemente geniais para lembrar Prost, Senna, Piquet e Mansell, como queriam alguns. Claro que não. São jovens, frutos de uma geração que teve de substituir com extrema rapidez o sumiço de um campeão único e dominador como Schumacher. Seria natural que esse retorno ao equilíbrio vivido pela F-1 fosse um pouco acidentado. Independente dos erros e da imaturidade de ambos, Hamilton e Massa nos proporcionaram um campeonato divertido, senão na pista, pelo menos na tabela. Os dois ainda precisam de lapidação, mas a evolução já começa a aparecer, especialmente em Felipe Massa. O brasileiro conseguiu reverter a imagem de piloto afoito que o perseguia desde seu ano de estréia na Sauber, e impediu que Raikkonen se tornasse a figura principal na Ferrari. Hamilton, por sua vez, continua o mesmo de 2007, e isso não necessariamente é algo ruim. O inglês ainda precisa controlar o ímpeto e o ego, mas já se apresenta como um piloto mais constante. É a consistência mais regular do que a dos ferraristas que, afinal, oferece a Lewis a vantagem de 7 pontos sobre Massa em Interlagos.

Domingo que vem, a essa hora, o ano de 2008 já terá “morrido” para a F-1. Assim que o GP Brasil acabar os olhares se voltarão para 2009 e para as intensas mudanças que a categoria sofrerá. Qualquer que seja o resultado, a história estará feita.

A mesma praça, outro jardim: China 2007

Em 2007, o GP China sinalizou a primeira ruptura de Hamilton em sua torta caminhada ao título (que não veio). É uma memória muito viva para todo mundo, tão cedo não será esquecida.

Recaptulando: Hamilton larga na pole, Raikkonen em segundo, Massa (sem chance e com o claro papel de escudeiro de Raikkonen) em terceiro e Alonso, o grande oponente do inglês, em quarto. A pista se encontrava úmida e todos largaram com pneus intermediários.

No princípio, Hamilton escapa bem, seguido por Kimi, Felipe e Fernando. Porém, a medida que a pista seca, o inglês perde rendimento, enquanto Raikkonen mantêm-se rápido. O finlandês alcança o novato-sensação de 2007 e depois de alguma negociação, realiza a ultrapassagem. Hamilton continua a se arrastar na pista quando, finalmente, a McLaren o chama para o pit stop.

Os erros até aqui foram muitos. A McLaren podia ter chamado Hamilton antes. O inglês, percebendo a queda de rendimento, também podia ter sugerido uma mudança na tática de paradas de equipe. Também seria de bom tom evitar a disputa desesperada com Raikkonen, uma zebra vestida de vermelho. Hamilton estava com 107 pontos contra 95 de Alonso. Não precisava de uma vitória, não necessitava de um resultado espetacular. Podia se contentar em ser "bundão." Todos esses erros estavam saindo barato até esse momento, em que Alonso estava numa 3ª posição que lhe tirava as chances de ser campeão no Brasil. Do jeito que estava (Hamilton em 2º, Alonso em 3º) o inglês faria história e teria o direito de armar uma merecida festa. Mas o erro-capital ainda viria, de forma dura e patética.

Os pneus da McLaren de Lewis estavam tão degradados que o britânico sequer conseguiu concluir a curva que dá acesso aos boxes. “Abriu” a tangência, subiu na caixa de brita e ficou empacado na única e minúscula área de escape não-asfaltada do autódromo de Xangai. Pagou pela inexperiência e adiou o sonho para Interlagos.

O piloto da McLaren entregou numa bandeja dourada a 200ª vitória da Ferrari de Kimi, na última corrida em que os italianos apareceram com a logomarca dos cigarros Marlboro estampada nos seus bólidos. Alonso ganhava sobrevida com seus 103 pontos, porém, o mais improvável dos resultados seria o de Raikkonen, que se despedia da China com 100.

As atenções do GP China 2007 ainda foram divididas com os bons 5º lugar da Honda de Jenson Button e o 4º posto de Sebastian Vettel, da Toro Rosso.

Resumo do GP China 2007, narração em espanhol:

A mesma praça, outro jardim: Japão 2007

Depois do sabático período do inédito GP Cingapura, as seções do De Olho Na F-1 voltam à sua rotina normal. E pra começar o período pré-GP Japão, as lembranças da corrida do ano passado:

Em 2007 Hamilton também chegava ao Japão na liderança do campeonato. Possuía dois pontos de vantagem sobre Alonso, treze sobre Raikkonen e vinte pra cima de Massa, que só apresentava chances matemáticas.

O fim de semana em Monte Fuji foi extremamente chuvoso, e debaixo do dilúvio nipônico as McLaren dominaram a classificação. Hamilton foi pole, seguido por Alonso, Raikkonen e Massa. Ou seja, um treino classificatório sem surpresas.

Na hora da largada chovia muito e a partida foi dada com Safety Car, para que os pilotos pudessem se ambientar à pista encharcada. Porém, a medida que era cautelar foi prorrogada além do limite: o carro de segurança adiou o início real da corrida por 20 voltas, ou longos 40 minutos. Havia muita água e neblina na pista, condições nada seguras para a realização de um gp de F-1.

Mas automobilismo é feito de riscos, está na essência do esporte. Talvez entendendo isso, a direção de prova finalmente ordenou a saída do Safety Car da pista e, finalmente teve início o GP Japão. No momento da relargada ficou claro que a corrida seria muito confusa. A chuva forte só permitia ao líder enxergar com nitidez. O resto do grid teria de se guiar pela luz piscante dos carros da frente. O spray formado pela passagem dos carros era muito intenso.

Em meio ao temporal japonês, a Ferrari pagou mico (pra variar) e não equipou os carros de Massa e Raikkonen com pneus de chuva extrema. Mandou os dois à pista com calçados intermediários, uma decisão quase que homicida. É a prova de que o comando do time de Maranello já anda mal das pernas há um bom tempo. Os pilotos tiveram de ir aos boxes com a corrida já iniciada e voltaram à pista nos últimos lugares do grid.

E assim seguiu o GP Japão, que começava a revelar o talento do alemão Sebastian Vettel. O garoto se classificara em 8º no sábado, ganhara duas posições com o problemas das Ferrari e ao fim da 1ª volta “pra valer” já era o 3º. Com as paradas dos líderes Alonso e Hamilton, o alemãozinho liderou a corrida por algumas voltas. Pena que tenha se envolvido numa batida boba com Mark Webber, ficando sem condições de chegar ao sonhado pódio.

Na 34ª volta, um susto! A imagem de Hamilton fora da pista anima os torcedores de Alonso (e os secadores de plantão também). Para a sorte do inglês o toque com Kubica não trouxe maiores conseqüências para nenhum do dois. E na verdade, a vítima de um infortúnio na corrida de Fuji seria o principal rival de Lewis na briga pelo título.

Na volta 45 do Grande Prêmio do Japão 2007 o campeonato caiu no colo de Lewis Hamilton. O grande oponente que o inglês enfrentou desde o meio da temporada sucumbiu à chuva e rodou sozinho, batendo no muro de proteção. Alonso sairia de Fuji zerado, parado nos 95 pontos. Hamilton, o provável vencedor da corrida iria a 107, abrindo uma vantagem de 12 pontos a duas provas do final da temporada.

Na parte final da prova Kovalainen surgia em 2º com a Renault, beneficiado pela entrada do Safety Car. Raikkonen era o 3º e, dadas as circunstâncias do início da corrida, conseguia uma ótima posição, eu lhe rendia 6 valiosos pontos.

E a grande sensação da volta final de Fuji foi a disputa de posição entre Massa e Kubica. Uma disputa dura, com várias saídas de pista dos dois lados, que culminou na bela “esticada” que o ferrarista deu na pista japonesa. Massa levou clara vantagem na manobra ao usar uma área de escape, que naturalmente não faz parte da pista. Não merecia ser punido?

Alheio à disputa da 6ª posição, Hamilton venceu e convenceu em Fuji, se despedindo do Japão com 12 pontos de vantagem sobre Alonso. Foi, sem dúvidas, a vitória mais importante de sua carreira, numa pista molhada, em que o aclamado bicampeão cometeu um erro que praticamente entregou o título. Hamilton saiu da Terra do Sol como grande fenômeno. Porém, as duas últimas corridas do ano tratariam de desconstruir o mito.

Resumo da corrida, com narração de Galvão Bueno e comentários de Reginaldo Leme e Luciano Burti:

Cingapura - Results & Coments [3]

Olho de Coruja

Uma sessão de classificação empolgante hoje em Cingapura. Os líderes do campeonato trocaram décimos o tempo inteiro e no final, Felipe Massa marcou a melhor volta com folga e se tornou o primeiro pole noturno da Fórmula-1.

A diferença entre a volta de Massa, o pole, e a de Hamilton, o segundo, é de mais de 6 décimos. É muita sobra para uma disputa entre carros tão iguais e entre pilotos sempre tão próximos. A volta voadora de Massa deixa todo mundo com a seguinte pulga atrás da orelha: estaria o brasileiro com uma estratégia de paradas diferente?

A excelente volta de Massa é ainda mais surpreendente quando se pensa que, para essa corrida, a vantagem teórica era da McLaren. A maioria esmagadora dos palpites em relação à prova noturna de Cingapura era pró-Hamilton por uma série de fatores: a eficiência mecânica do MP4/23 e a deficiente aderência do F-2008 sendo os mais evidentes. Pelo que foi apresentado pela Ferrari desde os treinos de ontem, os problemas com aquecimento de pneus e aderência foram eliminados nos testes de semana passada.

O que se viu nos treinos de Cingapura foi algo praticamente inédito: Hamilton, esse sim, enfrentou alguns problemas com os pneus e quase ficou fora do Q3. No Q derradeiro o inglês não foi páreo para Massa. Amanhã, largam os líderes do campeonato lado-a-lado, para mais um duelo de talento, perícia e nervos. Hamilton parte por dentro, Massa por fora, prontos para dividir a primeira curva. Teremos surpresas?

Com essa possível evolução da Ferrari, a perspectiva para o fim do ano torna-se ainda mais interessante. Dois pilotos de grande potencial, ávidos por se tornarem campeões e duas equipes que lhes dão possibilidades de duelar em grande estilo. Prestem atenção, senhores, a história está para ser escrita.

Uma nota triste do treino: o precipitado comentário de Luciano Burti sobre o 10º lugar de Hamilton no Q2: “deve ter sentido a pressão”, disse o piloto-comentarista. Baseado em que? Numa simples má volta? Muito pouco para afirmar que o inglês já se sente pressionado.

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Os companheiros do líderes fizeram o papel que lhes cabia, o de coadjuvantes. Raikkonen e Kovalainen foram ótimas escadas, aqueles caras que distraem o público enquanto os protagonistas não chegam. Só isso.
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Kubica deu um jeito de enfiar a BMW entre Ferrari e McLaren. Típico do polonês voador. Enquanto isso, Heidfeld está onde se espera que o time alemão esteja: atrás das duas titãs.
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Vettel foi o único da família RBR/STR a ir ao Q3 e não fez feio: 7º lugar. Moral o rapaz já tem, e talento vê-se que também não falta. Claro, todo já sabe disso depois da galante exibição em Monza. Constrangedor para a Red Bull, que vê a equipe-irmã, mais uma vez, a sua frente.
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Depois de bater ontem no final do segundo treino livre, Glock parece ter se entendido melhor com a pista cingapuriana. 8º posto, única Toyota no Q3.
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Por fim, uma ótima surpresa: as duas Williams na fase final da qualificação. Rosberg é o 9º, Nakajima o 10º. Só se espera que a equipe tenha consistência na hora da corrida amanhã. Lembrem-se que em Monza Rosberg largou em 5º e recebeu a bandeirada apenas na 14ª posição.

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Mais notinhas cingapurianas:

- Pista excessivamente ondulada. Ontem eu havia chamado atenção para o fato, mas a transmissão via internet não me permitiu observar as ondulações com a mesma clareza de hoje, pela tv. O asfalto de Cingapura é um verdadeiro pula-pula, deixando o carro difícil de controlar. Talvez role um festival de rodadas em função disso amanhã;

- A chuva não veio. Será que vem amanhã?

- Corrida longa prevista. Devemos chegar perto de 1h50min de prova, isso com tempo bom e sem Safety Car. Se chover ou houver alguma batida certamente a bandeirada será dada em razão do limite de tempo (2 horas).

01
Felipe Massa
Ferrari
01m44s801
02
Lewis Hamilton
Mclaren-Mercedes
01m45s465
03
Kimi Raikkonen
Ferrari
01m45s617
04
Robert Kubica
Bmw Sauber
01m45s779
05
Heikki Kovalainen
Mclaren-Mercedes
01m45s873
06
Sebastian Vettel
Toro Rosso
01m45s964
07
Timo Glock
Toyota
01m46s244
08
Nico Rosberg
Williams
01m46s328
09
Nick Heifeld
BMW
punido
10
Kazuki Nakajima
Williams
01m47s547

*Atualizado às 19:39