Foi a primeira vez no ano que os dois rossos terminaram uma corrida na zona de pontuação. Ironia das ironias, o melhor resultado da temporada da Ferrari vem justamente na pista em que a scuderia está a mais tempo em jejum: desde 2001 os italianos não comemoram uma vitória no principado. Mas a Ferrari voltou mesmo ao posto de equipe de ponta?
Inegável que Mônaco consagrou o poder de reação do cavalino rampante. Poder de reação que, aliás, já era louvado desde de Barcelona, quando Felipe Massa passou a corrida inteira brigando pelo pódio e se encaminhava para um relativamente bom 4ª lugar, até seu carro apresentar problemas com a medição de combustível. Com o desempenho de domingo, já se fala que a Ferrari já é a segunda força do grid, mas nunca é demais recordar: Monte Carlo é uma prova completamente atípica para qualquer categoria que corra lá. Mônaco não é propriamente o melhor lugar para se elaborar tendências sobre o resto do ano. A natureza particular da pista e da dinâmica da corrida no principado tornam Mônaco um caso único, sem paralelo entre as outras corridas do ano, mesmo as de rua. Por mais que o salto de qualidade da Ferrari seja visível, ainda é cedo para desconsiderar Red Bull e Toyota, que até aqui apresentaram desempenho mais sólido do que o do time italiano.
Mas para a Ferrari abrem-se concessões, e ao menor sinal de melhora, ela já “é a segunda equipe do grid”. O time de Maranello, talvez pela força de seu mito, certamente por carregar consigo uma parte da história da F-1 e, seguramente, devido aos recentes e numerosos títulos, torna-se uma espécie de Chico Buarque da F-1. Explico: dias atrás o cineasta Walter Carvalho cravou: “É uma tarefa complicada fazer algo com o Chico, porque ele pensa e você já começa a elogiar, antes de ele falar”. O paralelo com a Ferrari na F-1 torna-se então, fácil: antes mesmo de a recuperação da equipe ser comprovada, ela torna-se previamente favorita, mesmo que o parâmetro seja uma corrida que não reproduz a realidade dos autódromos do restante do campeonato.
Istambul Park, daqui a pouco menos de 15 dias, dará uma melhor noção do rearranjo de forças no mundial. Aí sim com maior segurança e menor ansiedade provocada pelo recente passado de excelência do time italiano.
Eis a chave do problema de Maranello. O desmantelamento do dream team que botava ordem no galinheiro italiano (Rory Byrne, Ross Brawn, Jean Todt e CIA) nos últimos anos custou caro. A equipe se viu, de uma hora para outra, sem liderança. E num cenário desses sobram caciques para comandar poucos índios. O time começa a bater cabeça sem a presença de um macho alfa para subjugar os outros. Stefano Domenicali já deixou clara a inaptidão para ser o capo da máfia rubra ferrarista. E sem um líder personalista, os italianos já mostraram que são capazes de se anular, como os anos 80 e 90, com o gradual afastamento de Enzo Ferrari, exemplificaram bem. 
A Ferrari mostrou que os fantasmas de 2008 ainda vivem em Maranello. Foi o resquício da falta de pulso que estigmatizou os rossos no ano passado que fez com que Felipe Massa ficasse de fora da classificação logo no Q1. A equipe quase acabou com o treino de Kimi Raikkonen junto ao do brasileiro, ao imaginar que os tempos dos pilotos marcados no início do treino se manteriam inalcançáveis ao longo da sessão, talvez iludida pela liderança nos treinos de sexta. Faltou, de novo, um líder que reunisse balls suficientes para enviar os dois ferraristas à pista malaia de novo.
Desde que assumiu o posto de diretor-esportivo da equipe italiana, Stefano Domenicali é o homem que mais tem sido obrigado a dar explicações. A orelha deve queimar a cada telefonema de Luca di Montezemolo. 
"Explique-se, carcamano!"
Tudo isso na primeira corrida de uma equipe que é descendente de um caos motorizado, a Honda dos anos 2000.
Sebastian Vettel e Felipe Massa agradeciam a Rubinho. Ocupando, respectivamente, o 2º e o 3º lugares, os dois faziam uma corrida que “dava para o gasto”, afinal, nenhum deles tinha chance de se aproximar de Button, que a essa altura já estava a 4 segundos de distância.
Mas Piquetzinho não foi o único a viver momentos delicados no GP Austrália. Giancarlo Fisichella também merece uma citação na sessão que se destina a lembrar das patacoadas da prova australiana. Veterano que é, Físico foi capaz de errar a entrada de boxes da Force India. Sensação de que, sai ano, entra ano, e a equipe indiana continua mergulhada entre as pequenas. 
Do lado positivo da corrida, Nico Rosberg mostrava-se um ferrenho batalhador que não se intimidou diante da Ferrari de Raikkonen ou do carro de qualquer outro adversário. Pena que a escolha dos pneus macios para o terço final da corrida tenha lhe roubado a possibilidade de um pódio.
Como primeira demonstração oficial da hierarquia da F-1 para 2009, a classificação do GP Austrália deixou uma infinidade de marcas. A primeira e mais óbvia: a Brawn não era blefe. Os dois carros brancos (agora com patrocínio acertado com o Grupo Virgin, que foi especulado como virtual comprador da equipe em janeiro) fecharam todas (todas!) as etapas do treino classificatório na ponta da tabela. Mais rápidos em todos os setores da pista, Jenson Button e Rubens Barrichello disputaram uma classificação particular entre si. A primeira fila inteiramente brawniana é sinal de a nova regra aerodinâmica criou um efeito de bomba de nêutrons a sacudir a categoria máxima. E todo mundo parece ainda se acostumar a esse favoritismo já declarado, mas que ainda aguardava confirmação.
Ano de regras novas, mas com as mesmas e boas surpresas de sempre.
De toda forma, é notável o ganho de rendimento da equipe de Grove em relação a 2008.
Não adiantou trazer o KERS, apesar da aparente contribuição que o dispositivo forneceu aos rossos. Perto do desempenho da Brawn, talvez a alta cúpula da Ferrari já comece a questionar a real eficiência do sistema de recuperação de energia cinética.
Fato é que o número #1 no bico do MP4/24 não torna o carro de Hamilton mais veloz. O que era uma mera suposição na pré-temporada materializa-se como uma dura realidade para a McLaren: a equipe foi a que mais perdeu terreno com a mudança radical das regras.
A outra grande novidade daquela corrida de estréia era o fim do controle de tração. A medida humanizou a pilotagem e tirou os pilotos de seu pedestal inalcançável de perfeição. Era preciso aprender a dosar o pé no acelerador e controlar o carro com perfeição nas saídas de curva. Felipe Massa aprenderia a necessidade de um rápido aprendizado de forma um tanto quanto traumática.
Difícil avaliar até em qual ponto a ausência do controle de tração foi a responsável por incidentes como os de Massa e os outros que se viram durante a corrida. É preciso levar em conta que a geração atual é marcada pela divertida rotina de afobamento misturada a falhas um tanto quanto pitorescas, sem falar nas características particulares do circuito de Albert Park, um misto de parque com ruas da própria cidade de Melbourne, onde o asfalto geralmente fica repleto de detritos que dificultam a pilotagem fora do “trilho.” Além disso tudo, o muro está sempre a uma distância relativamente próxima.
Para completar o fim de semana de pesadelo de Massa, seu F-2008 não completou a prova, confirmando o péssimo início de ano do brasileiro.
Enquanto isso, Lewis Hamilton seguiu intocável, a despeito das seguidas entradas do Safety Car. Correu sozinho, como se não existissem adversários.
Pequeno resumo da corrida:
Nesses dois anos, as duas equipes se confirmaram como as dominadoras, mesmo com o eventual avanço de uma BMW ou uma Renault correndo por fora. A prova da força psicológica de McLaren e Ferrari é tal que, mesmo não sendo as mais rápidas nos testes, as equipes titãs não são desconsideradas, o que é uma verdadeira surpresa, sobretudo, no caso da McLaren, que realmente andou mal nos testes de inverno. Seus pilotos também se mostraram mais fortes e amadurecidos a cada ano, exceto, logicamente, no caso de Heikki Kovalainen. Depois de serem as atrizes principais de dois campeonatos divertidos e levemente atrapalhados, Ferrari e McLaren terão em 2009 o ano das conclusões sobre o real valor de cada uma.
O nome de Massa não é mais questionado dentro de Maranello e goza de um status extremamente alto no interior da fábrica das rossas.
Por carregar consigo a identidade de um país, a equipe italiana é seguida como uma religião entre os habitantes da península itálica. Há pressão por todos os lados. Implacável e sufocante pressão movida pela torcida e alimentada pela imprensa, sempre disposta a se precipitar e cobrar mais empenho dos pilotos ao menor sinal de desinteresse. Nesse ponto a personalidade de Raikkonen já é uma bola fora. O nórdico já declarou não ter paciência para as obrigações comerciais, que no caso da Ferrari, equipe mais visada do grid, são rotineiras. Raikkonen é calado e não gosta de entrevistas. Curte badalação, mas não a do tapete vermelho, reservada às grandes estrelas, e sim a das boates regadas a bebedeiras e loiras vertiginosas. Seu comportamento é, muitas vezes, visto pelo expansivo torcedor italiano como negligente e desinteressado. Pilotos assim não costumam durar na mais rubra das equipes, mas a permanência de Raikkonen e a renovação de seu contrato até 2010 indicam que a cúpula da Ferrari confia no talento de Kimi, mesmo tendo a nítida noção de que o campeão de 2007 é um piloto que flutua rapidamente entre bons e maus momentos.
Enquanto equipe, a Ferrari também tem muito o que provar em 2009. É consensual a idéia de que quem derrotou Felipe Massa no ano passado não foi apenas Hamilton, mas também, e em grande proporção, a equipe do brasileiro. Erros motivados pela falta de liderança conseguiram fazer com que a equipe perdesse toda a vantagem que o F-2008 apresentou no início do ano. A Ferrari tinha o melhor carro do grid, mas sucumbiu à própria desorganização. Os italianos precisam provar que conseguem manter o mesmo nível de profissionalismo e confiabilidade dos anos Schumacher, mesmo sem o alemão por perto.
Mesmo não começando o ano como favorita, como até já foi admitido por Nobert Haug, integrante ao alto escalão do time, a McLaren jamais pode ser desconsiderada. O know-how da equipe é relevante graças à experiência de seu corpo técnico. É time para crescer durante a temporada, especialmente depois do que foi apresentado em 2008: a McLaren esteve impecável, oferecendo, quase sempre, estratégias e trabalhos de boxes infalíveis a seus pilotos. Enquanto equipe, parece ser a melhor do paddock. É a hora de confirmar de vez a qualidade e a capacidade de reação de seu elenco.
De 1993 a 2007 Todt ocupou a cadeira da direção-esportiva da Ferrari. Desde então dedicou-se a expedientes internos dentro da empresa. No início dessa semana, afastou-se definitivamente da fábrica italiana, encerrando uma das passagens mais brilhantes e memoráveis da equipe.
Do casamento entre Bernie e Slavica restam duas filhas. O divórcio deve ser conhecido como a mãe de todas de divisões de bens, tendo em vista a colossal fortuna de Ecclestone. Slavica foi a autora do pedido, alegando que o comportamento de Bernie era excessivamente peculiar e impedia a boa convivência entre os dois enquanto cônjuges.
“Um piloto simpático” é o que se costuma dizer de Berger. Mas ele é mais do que isso. Está, é bem verdade, na galeria das promessas não cumpridas da F-1. Piloto de inegável talento, talvez tenha dado o azar de ser contemporâneo a Prost, Senna, Mansell e Piquet. Quando os 4 grandes se retiraram, Berger já não era moço o suficiente para se fazer notar entre jovens como Hill, Villeneuve e Schumacher.
