quinta-feira, 30 de abril de 2009

Mosley, o dono da bola

As decisões tomadas hoje pela FIA são o som inequívoco da reverberação causada por uma desconfiança antiga. Se alguém ainda tinha dúvidas, a Federação Internacional de Automobilismo tratou se saná-las: a FOTA é extremamente inconveniente para Max Mosley e Bernie Ecclestone, e é por isso que os dois velhinhos fazem questão ignorar a liga das equipes.

A FIA promulgou hoje medidas relativas à temporada 2010. Entre as novidades mais importantes estão a adoção do teto orçamentário no valor de 44 milhões de euros e certas regalias para as equipes que adotarem o tal limite. Essas equipes terão direito a introduzir apêndices móveis e de operar com motores sem limites de giros, além de ficarem liberadas para realizar treinos sem restrições, seja em túneis de ventos, seja em pistas de testes. As equipes que optarem por funcionar ultrapassando o teto fixado (leia-se as equipes grandes) permanecerão sendo cerceadas pelas imposições que limitam o desenvolvimento e a potência dos carros.

Todas essas medidas foram tomadas de forma unilateral pela FIA. Mesmo com a existência de uma agremiação que representa as equipes, Max Mosley faz questão de ignorá-las. O presidente da FIA está pouco ligando para aqueles que fazem o circo funcionar. Para ser chulo, Mosley está se fotendo para o que as equipes querem ou deixam de querer. A FIA decide o rumo da F-1 com o apito na mão e ponto final.

O grande mal-estar causado pelo anúncio das medidas se dá entre as equipes grandes (o termo “equipe grande” será aqui usado para designar equipes com grandes orçamentos). Como Ferrari, McLaren, Toyota e outras grandes gastadeiras irão se adaptar a um orçamento tão enxuto? Para se ter idéia, as estimativas mais rasas indicam que o orçamento de uma grande equipe seja, pelo menos, 3 vezes maior do que os 44 milhões de euros pretendidos pela FIA. Ou seja, para um grande time, adaptar-se a essa realidade exigirá um certo contorcionismo. A outra alternativa é manter-se acima do teto orçamentário, mas com o desenvolvimento do carro congelado pelo regulamento estático que se aplica atualmente. Seria uma enorme desvantagem esportiva.

A redução de custos era algo há muito desejado, até mesmo para que a F-1 se tornasse mais atrativa a grupos independentes. É uma pena que algo tão sério esteja sendo usado como aríete no duelo entre a FIA e os grandes times, desejosos do poder na F-1.

quarta-feira, 29 de abril de 2009

[OFF] Eu queria só uma...



Os caras afanaram uma infinidade de artigos da loja da Ferrari em Vila Velha, região metropolitana daqui da Grande Vitória.

Bem que eles podiam passar aqui em casa pra fazer uma entreguinha depois do que eles chamaram de "brincadeira." Eu queria só uma, tá?

Piadas a parte, é aquela típica reação da juventude classe média que acha bonito bancar o desajustado. Aprontam e quando vêem que a coisa vai feder, pedem desculpas de forma automática e acham que isso resolve. Papai contrata advogados e paga a fiança do filinho. E tudo é carnaval!

Muito menos do que se esperava

Desde o dia 29 de março a Fórmula-1 vive um sub-suspense. Seria a McLaren, tradicionalíssima equipe da categoria, punida pela mentirinha pinoquiana contada por Lewis Hamilton e incentivada pelo alto escalão da equipe? O suspense era “sub” porque a maioria absoluta dos que acompanham a F-1 de perto tinha certeza de que a FIA não iria punir com rigor um time como McLaren, talvez não pela sua tradição, mas sim por fatos de ordem político-econômica. A McLaren é apadrinhada pelo grupo Mercedes-Benz e é bom lembrar que além de fornecer motores ao time agora comandado por Martin Whitmarsh, a montadora alemã também equipa os carros da Force India e da líder do campeonato, a Brawn. Penalizar a Mercedes, que já estuda uma possível saída de F-1 em função da crise econômica, seria pedir para que o grid fosse esvaziado de vez.

Depois de um mês a FIA emitiu o veredicto sobre o caso, que merece até uma pequena recapitulação: No GP Austrália, durante uma das entradas do Safety Car, Jarno Trulli, o 3º colocado, escapou da pista. Hamilton, em 4º, o ultrapassou. Pouco depois, ainda com a intervenção do SC e bandeiras amarelas sendo agitadas na pista, Hamilton foi instruído pela equipe McLaren a devolver a posição a Trulli. Ultrapassagens sob bandeira amarela são proibidas, logo, Trulli foi punido, uma vez que os comissários não sabiam que Hamilton fora instruído pela equipe a ceder a posição. O italiano foi desclassificado. Na torre, falando aos comissários e ciente de que uma explicação poderia por fim ao mal entendido, Hamilton não desmentiu a tese de que Trulli o teria ultrapassado intencionalmente. Dias depois a FIA revogou a punição aplicada a Trulli, e desclassificou Hamilton e a McLaren por tentarem ganhar vantagem indevida na primeira prova do campeonato. Além disso, um julgamento fora marcado para hoje, e especulou-se que uma das conseqüências seria a expulsão da McLaren da F-1.

A sentença finalmente saiu: não há punição. Na verdade há apenas um aviso. A FIA determinou que a McLaren ficará, digamos, sub judice, numa espécie de aviso prévio: se voltar a se envolver em situações que burlem as regras, a equipe de Woking será suspensa por três corridas. Simples assim.

Depois de tudo isso depreendem-se algumas coisas: 1) a FIA não está mesmo disposta a perder um mantenedor de equipes tão importante como a Mercedes-Benz; 2) Lewis Hamilton também merecia um pito, afinal, o rapaz já não é nenhuma criança. Na torre, diante do comissários, ele tinha completa consciência de a revelação de fatos que ele conhecia poderia pôr fim ao mal entendido. Faltou ética ao inglês, que já é, é bom lembrar, campeão do mundo. Um campeão do mundo que, como se nota, precisa provar muita coisa. E que depois o Sutil não venha me falar de racismo. Cor da pele não define caráter. Caráter é algo que se tem ou não. É fácil cair na tentação de julgar uma vida inteira por um ato isolado e não pretendo fazer isso aqui, mas ninguém discute que Hamilton precisa sair do colinho de papai e começar a assumir seus atos com hombridade. Alguém precisa lembrá-lo de que ele é um ídolo mundial. Talvez os construtores desse mito possam se dar ao trabalho de lhe refrescar a memória de vez em quando; 3) ao contrário, a McLaren preferiu a saída fácil. Demitiu o diretor-esportivo Dave Ryan, como se ele fosse o único culpado pela crise ética da equipe. Continuar a blindar Hamilton só vai fazer com que o garoto persista no erro de não criar senso crítico suficiente para distinguir mentirinhas inocentes de fatos relevantes para o resultado de uma corrida de F-1; 4) Hamilton e Ryan cometeram delitos menos graves do que Nigel Stepney e Mike Coughlan, os engenheiros-símbolo do caso de espionagem Ferrari-McLaren em 2007? A falta de ética existiu nos dois casos. Podem ser julgadas sob a ótica "de dois pesos, duas medidas?"; 5) a punição foi muito menor do que a esperada. Pela repercussão do caso aguardava-se, ao menos, uma multa. Nem isso. A FIA preferiu passar a mão na cabeça de todos os envolvidos.

A inexistência de punição (não se pode falar em brandura da punição. Não houve punição alguma, afinal) é uma metáfora do momento em que se encontra a carreira de Lewis Hamilton. Há dois anos, quando surgiu como estreante na McLaren, o inglês era nada mais do que uma sensação. Sem obrigação de vencer, tudo o que ele fez num carro de ponta foi acelerar. Hamilton, instantaneamente, tornou-se maior do que si mesmo. O fim de 2007, porém tratou de dar ao inglês um choque de realidade. Faltava estofo ao prodígio inglês, elevado pela mídia mundial a semi-Deus. Talvez Hamilton tenha acreditado mesmo que podia tudo. E por isso perdeu uma boa chance de se redimir em 2008, seu segundo ano na F-1, em que se esperava que Lewis não mais cometesse erros bobos de um estreante. Mas Hamilton continuou a cometê-los, por achar que é absoluto dentro de um carro. Por isso foi punido por ultrapassar usando atalhos em Magny-Cours e em Spa-Francorchamps. Ele, enfim, foi campeão ao final de 2008, mas hoje, depois de dois anos, Hamilton é uma figura que significa muito menos do que se esperava. Assim como a sua não-punição.

terça-feira, 28 de abril de 2009

Mais do Mesmo: Button tem início de ano à Alonso

Nos últimos dias esse blog encontra-se repetitivo. Explico: depois de tanto mudar, a F-1 continua a mesma, para grande irritação do escriba dessa página. A prova disso é a retumbante vantagem de Jenson Button na tabela.
Desde 2006 um piloto não sai da 4ª etapa do mundial com mais de 10 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Há três anos, Fernando Alonso fez um ótimo início de temporada na Renault, aproveitando-se de uma Ferrari que ainda se recuperava do péssimo ano de 2005. Michael Schumacher só conseguiu vencer justamente na 4ª corrida do ano, em Ímola, mas as vitórias só viriam com constância depois do GP Estados Unidos, onde a dobradinha de Schumacher com Felipe Massa simbolizou a virada da Ferrari no mundial. Depois disso a equipe passou a brigar pelo vitórias com freqüência, mas já era tarde. Alonso e a Renault comemorariam o bi em Interlagos no fim do ano.

Em 2006 Alonso saiu de San Marino com 36 pontos, contra 21 de Schumacher, o 2º no mundial. Sabe-se que o espanhol se valeu de sua regularidade para manter Michael a distância, ainda mais numa configuração de tabela que privilegia a marcação constante de pontos. Os 15 pontos conquistados até Ímola deram a Alonso e a Renault relativa tranqüilidade no campeonato. Schumacher chegou a última corrida com chances, mas depois da quebra do motor da F-248 em Suzuka as chances eram apenas simbólicas.

Ou seja, os 12 pontos de Button sobre Barrichello significam muitíssima coisa. Para a próxima etapa do mundial, em Barcelona, várias equipes prometem mudanças e introdução de melhorias em seus bólidos e a tv não pára de nos lembrar que o campeonato pode virar. Sim, ele pode, é claro. Mas também é bom observar que a Brawn dificilmente ficará parada a espera dos adversários, clamando para que eles a alcancem. Ross Brawn já deve estar se mexendo, a F-1, afinal, é o eterno jogo de jamais ficar parado. O BGP-001 é um ótimo projeto, daqueles que dificilmente caem no ostracismo com facilidade. Uma nova equipe pode surgir soberana, mas mesmo que isso aconteça, a Brawn não deve sair do pódio. E ir ao pódio numa tabela de pontos que admite vencedor e vice-vencedor conta muito. Fernando Alonso que o diga.

segunda-feira, 27 de abril de 2009

Bahrein - Memories

Samba do árabe doido

Em 4 de abril de 2004 era dada a largada para o 1º GP Bahrein da história. Sobre a corrida há pouco assunto. Michael Schumacher e Rubens Barrichello largaram, passearam, desfilaram a competência da Ferrari e limitaram-se a dar 57 tranqüilas voltas. Era a 2ª dobradinha da Ferrari em 3 corridas e a 3ª vitória de Schumacher no ano, aproveitamento de 100% no ano que, junto com 2002, foi o mais fácil da vida do alemão.



Mas a corrida árabe começou bem antes, curiosamente em 2002, o ano mais vermelho de todos os tempos. Foi em Monza, no Grande Prêmio da Itália de dois anos antes da primeira corrida desértica, que as autoridades barenitas anunciaram que o país sediaria uma corrida de F-1. Era setembro de 2002 e o GP Itália assistiu a uma dobradinha ferrarista, para delírio de milhares de tiffosi histéricos que invadiram a pista para saudar Barrichello e Schumacher, respectivamente, 1º e 2º colocados. Dois anos depois, quando a prova barenita tornou-se realidade, a dupla rossa repetiu a dose lá no oriente, apenas com as posições invertidas.

As obras para a construção do circuito ao redor de Manama, a capital do minúsculo país, começaram em novembro de 2002. A expectativa era de que fossem gastos US$ 85 milhões. Ao final das obras, os gastos superaram os US$ 130 milhões, indicando que as autoridades não economizaram na intenção de exibir para o mundo um Bahrein moderno e atrativo.

As razões que levaram os sheiks a abrir o bolso? Luís Fernando Ramos, in loco, esmiúça aqui. O que dá pra adiantar: petrodólares jorram do solo barenita. Grana não é um problema.

Galvão Bueno fez questão de salientar, durante a transmissão global, aquilo que o Ico não deixou de observar em seu blog: a infra-estrutura do autódromo é impecável. Tudo de primeira, espaçoso, confortável, irrepreensivelmente correto. As corridas lá, entretanto, costumam ser mornas, mas atraem um bom público, público este mais interessado em badalação e em ser visto no maior evento do país do que propriamente na corrida e nos motores. E enquanto o luxo e a ostentação promovem grid girls vertiginosas nos cartazes oficiais, as nativas ainda vivem sob o julgo do falso e cínico conservadorismo árabe.

O GP Bahrein é, enfim, uma corrida de contrastes. Contraste entre a super-organização do evento e o evento em si, que sempre deixa a desejar no quesito qualidade da corrida e é, sobretudo, um contraste de si mesmo. Corridas de automóveis são tão presentes na cultura árabe quanto parar para rezar voltado para Meca às 5 da tarde no ocidente. São valores incompatíveis. Mas o Bahrein que se mostrar para o mundo e a F-1 não é nada mais do que uma vitrine.

É assim desde 2004. E vai continuar a ser.

domingo, 26 de abril de 2009

Bahrein - Results & Coments [2]

Figuras de linguagem, Cláudia Leitte e heranças aproveitadas no Bahrein

Acreditar em destino é a tendência dos mais crentes. E se, por um acaso, tudo já estivesse escrito para o campeonato 2009 da Fórmula-1 se notaria a marca da ironia no traço desse escritor supremo que rege a categoria. Ironia que se faria notar de forma latente nessa 4ª etapa do mundial, em vários momentos e de variadas formas durante a corrida.

A ironia marcou a corrida de Felipe Massa, último vencedor das duas últimas edições da corrida barenita. Ou acham que é pouca ironia o brasileiro se encontrar com Kimi Raikkonen logo na 1ª curva e perder parte do bico? Na equipe mais conservadora do grid, em que seus pilotos jamais disputam posições de modo muito acalorado, um toque entre os dois titulares é raríssimo. Raikkonen já está absolvido de qualquer culpa, o toque sequer foi intencional. Mas ele não poderia ter escolhido pior lugar para acontecer. Foi no Bahrein que Massa virou o jogo e arremessou para longe a desconfiança com a qual chegou ao deserto em 2007 e 2008. O Bahrein foi o signo da virada na vida do brasileiro em seus últimos dois anos de Ferrari. Eis que em 2009 a virada não veio e Massa é um dos 6 pilotos que ainda não pontuaram na temporada.

Isso sem falar na inversão de papéis entre Massa e Button. O primeiro, acostumado a “colocar” volta no segundo em 2008, “levou” um giro de desvantagem na corrida de hoje. O mundo, literalmente, dá voltas.

Falando em Ferrari, a equipe chegou a liderar o GP Bahrein durante parcas oportunidades. Mas as voltas na ponta não longas e foram frutos da estratégia de paradas tardias adotada por Raikkonen. Pelo menos os italianos voltam à Europa com três pontos no bolso, amenizando um pouco a cobrança, mas não perdendo a obrigação de reagir na Espanha.

De Sebastian Vettel se esperava muito. Largando em 3º, mais pesado do que as Toyotas a sua frente, o alemão era o grande favorito da corrida desértica. Mas, ao contrário do que se imaginava, Vettel no seco não foi tão exuberante quanto no molhado. Fez uma corrida mediana, errou muito, não andou tão rápido quanto o necessário e sai do oriente com a impressão de que o 2º lugar foi até bom. É no mínimo curioso que um piloto tão bom no molhado ainda não tenha uma vitória memorável no piso seco. A ironia maior reside no fato de que Vettel não foi derrotado por Button e sim por Ross Brawn.

Minto, Button tem sim sua cota de responsabilidade, lógico, pela vitória. O mais curioso, entretanto, é que não foi ele quem ganhou o GP Bahrein. Na verdade, Ross Brawn e Michael Schumacher venceram a corrida, mesmo que nenhum dos dois tenha entrado num carro hoje. Brawn venceu por motivos óbvios. Há duvidas de que mesmo que, hipoteticamente, não tenha sido Ross o estrategista de Button, foi sua herança que triunfou no Sakhir? A corrida não foi decidida na 1ª volta, como o engenheiro disse a Button na volta da vitória. A corrida foi vencida na primeira parada de boxes, em que Button andou mais rápido e deu um baile na concorrência. Brawn continua dando as cartas na F-1, com suas estratégias mirabolantes. Schumacher e sua herança continuam vivos, apesar de o alemão já não ser piloto oficial há 2 anos e meio. E a F-1 muda, muda, muda, mas continua a ser a mesma de 5 anos atrás.

Button apenas repete o método de Schumacher. É uma espécie de Cláudia Leitte da F-1 (o Button não tem uma bunda tão boa, é verdade) que apenas reutiliza a cartilha notada e comprovadamente eficiente de Ivete Sangalo. É a isso que se resume o início de temporada da F-1 2009: a repetição de uma história que já deu certo. Há mesmo tantos méritos nisso?

Então fica a dica: se quiserem fazer com que a F-1 mude mesmo, retirem o senhor Brawn do pit wall. Mas dêem um jeito de matar a herança deixada pelo projetista e também pelo executor das ações, Schumacher. Ou então, contentem-se com o rumo que a F-1 tomou. Enquanto pit stops existirem, existirá sempre um Brawn e um Schumacher dispostos a ganhar uma corrida.

Ao fim do balaio de gatos barenita, onde o pódio não tem champanhe e o anúncio oficial exibe uma tremenda loira decotada, enquanto as nativas ainda trajam a burca, apenas em um segmento da corrida a ironia não atuou. Foi com Rubens Barrichello. Ou talvez sim, como no momento em que ficou atrás de Nelsinho Piquet durante algumas voltas. Logo contra um Piquet, cujo maior representante do clã sempre fez questão de diminuir Barrichello, o ex-ferrarista fez uma bela ultrapassagem no final da reta principal. Fora isso, no entanto, Barrichello não teve companhia da ironia. A temporada do brasileiro vai se desenhando apenas como a manutenção daquilo que Rubinho sempre fez de melhor: sair-se pior do que o companheiro de equipe. Button dispara com 31 pontos e deixa o brasileiro com 19. Em quatro corridas Button venceu três e chegou ao pódio em uma. Barrichello apenas compareceu à cerimônia pós-corrida em uma oportunidade. Rubens vai se tornando lenda por ser o melhor escudeiro da história recente da F-1. É uma espécie de Coyote que sempre se da mal na briga com o Papa-Léguas. Aqui não há (será?) ironia. A figura de linguagem chama-se hipérbole.

GP Bahrein, após 57 voltas:

1. Jenson Button – Brawn – 1:31:48.182
2. Sebastian Vettel – Red Bull - a 7.187
3. Jarno Trulli –Toyota - a 9.170
4. Lewis Hamilton – McLaren - a 22.096
5. Rubens Barrichello – Brawn - a 37.779
6. Kimi Raikkonen – Ferrari - a 42.057
7. Timo Glock – Toyota - a 42.880
8. Fernando Alonso - Renault – a 52.775
9. Nico Rosberg – Williams – a 58.198
10. Nelson Piquet – Renault – a 1:05.149
11. Mark Webber – Red Bull – a 1:07.641
12. Heikki Kovalainen – McLaren – a 1:17.824
13. Sebastien Bourdais – Toro Rosso – a 1:18.805
14. Felipe Massa – Ferrari – a 1 volta
15. Giancarlo Fisichella – Force India – a 1 volta
16. Adrian Sutil – Force India – a 1 volta
17. Sebastien Buemi – Toro Rosso – a 1 volta
18. Robert Kubica – BMW – a 1 volta
19. Nick Heidfeld – BMW – a 1 volta
20. Kazuki Nakajima – Williams – a 8 voltas

sexta-feira, 24 de abril de 2009

Bahrein - Results & Coments [1]

Treinos de sexta quase sempre são inúteis. O costume é que eles tragam tendências absolutamente equivocadas para as atividades oficiais. Mas hoje, no autódromo de Sakhir, no Bahrein, as duas sessões de treinos livres tiveram um significado emblemático para a Ferrari: Felipe Massa e Kimi Raikkonen ocuparam as duas últimas posições do grid. É um sintoma agudo da crise que corta ao meio o time italiano.

Melhores tempos da sexta-feira no Bahrein:



1. Nico Rosberg (Williams) - 1.33.339


2. Fernando Alonso (Renault) - 1.33.530


3. Jarno Trulli (Toyota) - 1.33.616


4. Lewis Hamilton (McLaren) - 1.33.647


5. Sebastian Vettel (Red Bull) - 1.33.661


6. Mark Webber (Red Bull) - 1.33.676


7. Jenson Button (Brawn) - 1.33.694


8. Adrian Sutil (Force India) - 1.33.763


9. Timo Glock (Toyota) - 1.33.764


10. Rubens Barrichello (Brawn) - 1.33.885


11. Kazuki Nakajima (Williams) - 1.33.899


12. Nick Heidfeld (BMW) - 1.33.907


13. Robert Kubica (BMW) - 1.33.938


14. Giancarlo Fisichella (Force India) 1.34.025


15. Sebastian Buemi (Toro Rosso) - 1.34.127


16. Sebastien Bourdais (Toro Rosso) - 1.34.366


17. Nelson Piquet (Renault) - 1.34.411


18. Heikki Kovalainen (McLaren) - 1.34.502


19. Felipe Massa (Ferrari) - 1.34.564


20. Kimi Raikkonen (Ferrari) - 1.34.670


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Outros pitacos orientais:


- Incrível a proximidade entre Trulli e Button, os 3º e 7º colocados, respectivamente. São 5 carros separados por 0,078s. Claro, não diz nada sobre amanhã e domingo, mas não deixa de ser curioso;


- Outra curiosidade envolveu Sutil e Glock, separados por apenas 0,001s. Já pensaram em ganhar uma corrida por uma diferença de tamanha insignificância?!


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- Enfim, lá vem o GP Bahrein, em que Massa foi dominante nas últimas duas oportunidades. Esse ano, porém, é claro e inequívoco que para conseguir uma boa colocação, o brasileiro e a Ferrari precisam de mais uma corrida louca e com muita chuva, para tentar um golpe de sorte. Mas esperar por chuva no meio do deserto é querer demais.



Paciência, meu amigo, é o que te resta!


quinta-feira, 23 de abril de 2009

A Mesma Praça, Outro Jardim: Bahrein 2008

Depois de duas corridas a Temporada 2008 da F-1 desembarcava num dos mais falsamente orientais dos países do chamado Oriente Médio. O Bahrein, onde as mulheres de burca convivem lado a lado com a ostentação tipicamente ocidental iria desempatar um mundial que ainda não decidia se tinha como favorita a Ferrari ou a McLaren.

Na Austrália Lewis Hamilton vencera com tranqüilidade. Na Malásia a Ferrari caminhava para uma dobradinha, se Felipe Massa não tivesse abandonado após a sensação estranha. De forma forma, Kimi Raikkonen sagrou-se vencedor da prova malaia com muita facilidade. Correndo por fora estavam Robert Kubica e Nick Heidfeld, que pontuaram com consistência nas duas primeiras corrida de 2008.

Logo na sexta-feira, a Ferrari emite claros sinais de que o fim de semana seria vermelho. Felipe Massa lidera uma das sessões de treinos livres com mais de um segundo de vantagem para Raikkonen. O brasileiro, inclusive, chegava ao circuito de Sakhir intensamente pressionado pela falta de resultados convincentes nas duas primeiras corridas do ano. E não era a primeira vez que Massa desembarcava no oriente tendo de responder as dúvidas a respeito de sua capacidade.

Em 2007 ,Massa também chegou ao GP Bahrein com um peso nas costas. Em Melbourne Felipe fez uma corrida de recuperação, depois de ter um problema na classificação, e chegou em 6º. Raikkonen vencera sua primeira corrida pela Ferrari, feito atingido por poucos. Em Sepang, Felipe era o pole, mas largou mal e permitiu o avanço das McLaren de Alonso e Hamilton. Na tentativa de ultrapassar o inglês, ainda no início da corrida, escapou da pista e não conseguiu mais se recuperar, cruzando a linha de chegada num decepcionante 5º lugar. O Bahrein, terceira etapa do Mundial 2007 foi a resposta de Massa aos críticos. Pole e vitória incontestáveis, que livraram temporariamente a pressão dos ombros do brasileiro.

No ano passado a situação era muito parecida: Felipe chegava à terceira corrida do ano com zero pontos e a imprensa já especulava o rompimento de seu contrato com a Ferrari. A resposta estava por vir.

No sábado, Robert Kubica marcou uma surpreendente pole para a BMW, a primeira do piloto polonês e também da equipe alemã. Massa partia em 2º, seguido por Hamilton e Raikkonen. No domingo, Kubica não resistiu à boa largada de Felipe e foi ultrapassado antes da 1ª curva. Com um ritmo que só a Ferrari obteve no circuito barenita, Massa se aproveitou do ótimo rendimento do equipamento e não deu chances a Raikkonen, o único capaz de incomodá-lo. Vitória tranqüila e maiúscula, que marcou a virada pscológica da melhor temporada de Massa em sua carreira na F-1.

Como sinal do relativo equilíbrio existente entre as equipes na primeira metade de 2008, a BMW saiu do Bahrein como líder do mundial de construtores, um ponto a frente da Ferrari e dois a frente da McLaren. A equipe ainda lideraria os dois mundiais após o GP Canadá, com dobradinha e vitória de Kubica.

quarta-feira, 22 de abril de 2009

Ligando os Pontos: Schumacher-Vettel?

A comparação é até óbvia: Sebastian Vettel, em sua até aqui curta participação no universo da F-1, suscita comparações imediatas com Michael Schumacher. Por razões óbvias: os dois comungam da mesma nacionalidade e isso, certamente, teve peso determinante sobre a carreira meteórica de Vettel até aqui. Os anos Schumacher finalmente coroaram a Alemanha com um ídolo personalista e sanaram uma carência histórica dos germânicos, que apesar de possuírem grandes e míticas fábricas como a Mercedes, jamais tiveram a possibilidade de se devotarem a uma personalidade. Schumacher foi o primeiro e grande campeão a quem os alemães puderam, finalmente, prestar sua reverência. As conquistas do heptacampeão estimularam a caça aos talentos motorizados na terra de Schumacher e a conseqüência disso está refletida no grid da atual F-1: ¼ do grid, ou 5 dos 20 pilotos que alinham a cada grande prêmio, são germânicos.

Vettel, talento nato ao qual esse blogueiro já prestou as devidas referências aqui, já vetou qualquer comparação com Schumacher. À época de sua épica vitória no GP Itália do ano passado, a imprensa alemã se apressou em chamá-lo de “Baby-Schumacher”. A reação era até esperada, afinal, Schumacher deixou de ser uma realidade da F-1 há apenas 2 anos e meio. Sua presença ainda é parâmetro e ainda ecoa pela F-1, mesmo que a atual geração já tenha enterrado sua herança de corridas vencidas com a desconcertante facilidade que a dobradinha equipamento flagrantemente superior + talento pessoal lhe proporcionava. Vettel, de forma madura, assim como é seu rendimento na pista, negou-se a comparar-se com Schumacher. Atitude digna, inclusive para livrar-se de uma injusta e precoce comparação.

Mas Vettel guarda lá suas semelhanças com o alemão papa-títulos. E até quando não é tão semelhante assim, o alemãozinho dá um jeito de traçar um paralelo com o alemãozão.

A começar pelo começo, que é, enfim, por onde se deve começar tudo. Ambos chegaram à F-1 pela porta de trás. Schumacher em apenas uma corrida já impressionou. Na verdade, apenas uma sessão classificatória foi suficiente para que a F-1 se alarmasse com o germânico queixudo que substituía o então encarcerado Bertrand Gachot. No sábado do GP Bélgica de 1991, Schumacher cravou o 7º tempo a bordo da fraca Jordan, ficando atrás apenas de pilotos consagrados como Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Jean Alesi e Gerhard Berger. Tudo isso em sua primeira experiência oficial num carro de Fórmula-1.

No domingo, Schumi mal conseguiu andar na pista de Spa-Francorchamps, abandonando na reta Kemmel, logo após a largada. Sua condução no treino classificatório de sábado, porém, lhe valeu a imediata transferência para a Benetton, ainda em 1991.

Vettel também começou a chamar atenção num treino: na sexta-feira do GP Turquia de 2006, Sebastian foi o mais rápido do dia de atividades extra-oficiais, correndo pela BMW. No ano seguinte o alemão participou de um fim de semana inteiro, no GP EUA, substituindo Robert Kubica, que sofrera um violento acidente durante o GP Canadá na semana anterior. Nessa corrida, Vettel tornou-se o mais jovem piloto a pontuar em toda a história, cruzando a meta no 8º lugar, aos 19 anos, 11 meses e 14 dias.

Ambos, Schumacher e Vettel, entraram de forma definitiva na F-1 para substituir pilotos envolvidos em confusões. Em 91, Schumacher substituía o belga Bertrand Gachot, envolvido num processo jurídico em Londres. Uma briga de trânsito na capital inglesa, envolvendo Gachot e um motorista de táxi, culminou num processo de agressão física movido pelo taxista. Ao final, Gachot encontrava-se condenado a passar 6 meses preso na Inglaterra, deixando no vácuo a vaga que seria ocupada por Schumacher na Jordan.

Vettel aportou como piloto titular na Toro Rosso ocupando a vaga disponibilizada pelo americano Scott Speed. E a saída de Speed da STR foi precedida por uma grande confusão. O americano alegava falta de interesse de Franz Tost, um dos chefes da equipe, em manter a dupla de pilotos. Tost, por sua vez, reclamava dos maus resultados de Speed e de Vitantônio Liuzzi. O ápice da insatisfação ocorreu após Speed abandonar o GP Europa de 2007 na 1ª volta. Ao chegar aos boxes, Speed se deparou com um irado Franz Tost. Os dois trocaram socos e empurrões, Speed foi aos jornais, disse tudo o que deu na telha e foi, obviamente, demitido. Sebastian Vettel era anunciado como substituto.

Sobre todas essas coincidências, está aquilo que une Vettel a Schumacher pelo laço mais firme: o desempenho maduro e seguro de ambos em pista, desde o começo da carreira. Foi com a firmeza de condução que lhe foi característica durante toda a carreira que Schumacher foi galgando a hierarquia da F-1 até poder disputar o título em 1994. Vettel, talvez, não esteja em tal patamar, e a dúvida nesse ponto refere-se não a sua capacidade pessoal, mas sim à relativa incerteza existente em torno do real potencial do carro de Red Bull. Já existe entre os torcedores uma corrente cada vez mais forte que afirma que, no lugar de Hamilton, Vettel estaria fazendo muito mais.

A maior de todas as coincidências entre Schumacher e Vettel está em suas primeiras vitórias pelas equipes em que eles atingiram o alto do pódio. Schumi conquistou seu primeiro êxito pela Benetton numa corrida em que a chuva marcou presença. Nas primeiras voltas nuvens negras se aproximaram e desabaram sobre Spa. A pista esteve muito molhada até meados da 30ª volta, quando o asfalto começou a secar. Assim que o menor trilho se desenhou no asfalto belga, Schumacher entrou nos boxes para recolocar os pneus de pista seca. Decisão acertada e que lhe valeu a ponta. Quando Mansell, Patrese e CIA resolveram parar, Schumi caminhou para seu primeiro êxito na F-1.

Quatro anos depois, na Espanha, Schumacher conquistaria aquela que ele mesmo considerou sua vitória mais emocionante. Debaixo de uma severa e constante tempestade, Schumacher largava na 3ª posição do grid daquele GP Espanha, agora correndo pela Ferrari e simbolizando a esperança dos tiffosi na reconstrução rossa. Michael larga mal e cai para a 9ª posição. Mas na chuva as deficiências técnicas de um carro podem mais facilmente serem compensadas por um piloto competente, e assim Schumacher o fez. Em 12 voltas o alemão recuperou-se não só a ponto de chegar ao 3º, mas sim ao 1º lugar da prova, posto que não abandonaria mais. Em determinadas passagens, Schumacher chegava a girar 3 segundos mais veloz do que seus companheiros de pista, deixando clara a competência para guiar sobre o piso molhado. Não havia como não ser assim, e Schumacher venceu sua primeira corrida pela Ferrari, numa vitória que foi maior do que ela aparentou ser. Foi o primeiro êxito do recomeço ferrarista sob a batuta do alemão. A equipe italiana ainda levaria 3 anos para proclamar-se campeã de times e 4 para fazer um piloto campeão, mas ali, em Barcelona, estava cravado o símbolo de que a scuderia, finalmente, tinha alguém a quem confiar a reconstrução. Os tiffosi comemoraram a vitória como se fosse a primeira da Ferrari e ao final da prova, Schumacher ouvia, pela primeira de muitas vezes, o hino alemão seguido do hino italiano.

A última vez em que o hino almeão foi sucedido pelo italiano foi no último GP Itália, em 2008. Na ocasião, Vettel venceu uma corrida histórica, cheia de significados. Para começar, o cenário já merece reverências apenas por existir: Monza, palco sagrado da F-1, dos mais tradicionais da história da categoria. Além disso, foi uma das raras ocasiões em que o Grande Prêmio da Itália foi disputado sob chuva, chuva que caiu não só no domingo, mas também no sábado, durante a classificação que premiou Vettel com a pole position, mesmo com todos os grandes pilotos e grandes equipes na pista, sem pitada alguma de sorte, apenas de competência. Sabe como é, debaixo de chuva os talentos são testados em sua real capacidade...

No domingo, aquilo que era impensável aconteceu: Vettel liderou a corrida de ponta a ponta, debaixo de chuva, impecável, perfeito, seguro, sem erros, ao contrário do que seus 21 anos poderiam sugerir. A Toro Rosso, sua equipe, vencia a primeira corrida de sua história, história que não é só sua, mas também da Minardi, equipe sobre a qual a STR se montou e que durante décadas recebeu a pecha de ser a pior da F-1. Toro Rosso, italiana como a Ferrari de Schumacher, em Monza, o mesmo autódromo que presenciou, em 10 de setembro de 2000, a 41ª vitória de Schumacher, que se igualava a Ayrton Senna em número de êxitos. O mesmíssimo cenário no qual, também em 10 de setembro, só que de 2006, Michael Schumacher, 90 vitórias e 68 poles depois, anunciou sua aposentadoria e, por extensão, o fim de uma era.

A primeira vitória da carreira de Vettel e da Toro Rosso foi a corrida mais significativa em anos.

E Vettel parece ter se especializado em vencer na chuva e em dar o primeiro triunfo a equipes. No último domingo marcou a pole no seco e venceu no molhado o ensopado Grande Prêmio da China, a despeito da Brawn, que fizera miséria nas duas primeiras corridas do ano. Foi a primeira vitória da Red Bull, equipe que prometia muita coisa há muito tempo, mas que nunca encontrou alguém em quem confiar.

Nem tudo, entretanto, é parecido nesse filme. Enquanto Schumacher e Vettel se aproximam pela nacionalidade, pelo estilo seguro, pelos começos surpreendentes em equipes pequenas e por dar a seus times vitórias heróicas sob chuva, eles se separam quando a discussão se transfere para o campo da personalidade. Schumacher era distante, talvez um pouco frio, e por isso foi apelidado de robô pela imprensa, sempre ávida por um ídolo simpático. O heptacampeão talvez tenha alterado sua jeito depois de ir para a Ferrari, que lhe emprestou um pouco de calor humano e transformou aquela figura desengonçada num sujeito mais risonho. Vettel, pelo contrário, se mostrou uma figura agradável desde a primeira hora, mas não aquele cara com simpatia forçada, e sim com uma leveza que lhe confere um ar de autenticidade. E é isso, talvez, tudo aquilo que os alemães desejam: depois de um ícone dominador que remodelou a tabela de recordes da F-1 com a frieza de um Kaiser, nada como alguém que também eleve a Germânia ao topo, mas que também os ajude a livrar-se da fama de povo frio e impessoal.

Se Vettel fosse inglês, quantos contratos já não teria assinado... ?

sexta-feira, 17 de abril de 2009

[Informativo] Feriadão OFF

Por razões que não permitem apelações no Corte Mundial, o Olho-Chefe estará impossibilitado de atualizar o blog durante o feriadão. É uma lástima. Pretendo sim assistir ao GP China, mas certamente não terei uma internet decente a minha disposição até a próxima terça ou quarta-feira.

É uma pena, mas é daquelas situações que são inapeláveis.

Bom feriado, e boa dobradinha da Brawn a todos nós!

Um azulão desses daqui me aguarda:



quinta-feira, 16 de abril de 2009

Tchau Ron!

De última hora fico sabendo que Ron Dennis se desligou totalmente da divisão esportiva da McLaren, equipe que se tornou mito por meio de suas mãos. O inglês vai agora se dedicar ao projeto McLaren Automotive, uma divisão da empresa que se aventurará no mercado de carros de rua.

Em janeiro Dennis já havia passado o comando esportivo da equipe de F-1 ao seu braço-direito, Martin Whitmarsh. Foi o momento de culminância de um processo gradativo que se desenrola há anos em Woking.

No início do ano, à época do anúncio do afastamento inicial de Dennis, o Olho-Chefe prestou sua reverência ao homem que, se não pode ser admirado pela arrogância, antipatia e prepotência, deve ser elevado ao Olimpo pela bela história que tem para contar, uma história que se confunde com a de grandes mitos do esporte a motor.

Hoje eu talvez escrevesse o texto de despedida de Ron de outra forma (quem bloga, como eu, entende como a gente se sente ao reler uma produção antiga). De toda forma, foi uma postagem que me deu trabalho e que creio que vale a pena ler de novo, clicando aqui.

Talvez não seja a melhor hora para abandonar seu projeto de vida, afinal, a McLaren encontra-se envolvida em um escândalo (por mais que eu ache que o tal "escândalo" tenha mais a ver com sanha punitiva da FIA do que com qualquer outra coisa). Mas a hora há de chegar para todos, e Dennis parece ter encontrado a sua.

Tchau Ron!

A Mesma Praça, Outro Jardim: China 2008

O acontecimento de um GP China nesse período do ano é estranho. A prova oriental sempre esteve colocada na segunda metade no ano, quase no final, na ronda extra-Europa que a F-1 faz ao final das temporadas. Nesse ano, porém, a corrida em Xangai foi adiantada e o GP China 2009 irá se realizar pouco menos de 6 meses após a edição de 2008.

A corrida do ano passado, portanto, é recente, e bem fresca na memória de todos. Na verdade deveria ser uma corrida esquecível, pela monotonia com a qual Lewis Hamilton passeou pelo circuito de Xangai. Lewis só não foi o mais rápido no warmup de sábado, antes do treino classificatório. Em todas as outras as outras atividades, o inglês liderou a lista de tempos, ou seja, foi pole, venceu e fez a volta mais rápida da prova. Tudo isso na penúltima etapa de um mundial que seria decidido na última curva.

A escandalosa vantagem da McLaren e a característica do arquitetonicamente belo, mas esportivamente enjoado circuito chinês, fizeram do GP China (junto ao GP Malásia, que também foi um porre, diga-se) o mais chato de 2008.

O inglês correu como campeão, impecável, seguro, até mesmo pela imensa e surpreendente superioridade que o MP4/23 lhe proporcionou. Em Xangai, pista onde a Ferrari é a histórica vencedora, o F-2008 levou um baile massacrante. Restou a Felipe Massa, o oponente de Lewis na disputa pelo caneco, fazer uma corrida burocrática, distante até do companheiro Kimi Raikkonen, e contar com o jogo de equipe a 8 voltas do fim, quando o finlandês cedeu o 2º lugar ao brasileiro na intenção da minimizar o prejuízo da colossal vitória de Hamilton.

O campeonato se despedia da China e ia para São Paulo com o seguinte placar: Hamilton 94 X Massa 87.

O resto foi história.

Resumo do GP China, aquele oficial, que a FIA disponibiliza no site. Em alguns casos, como nesse de Xangai, o resumo fica mais interessante do que a corrida:


quarta-feira, 15 de abril de 2009

É Tão Legal...

Acabou a festa, o difusor foi considerado legal pelo Conselho Mundial, a FIA fez o dever de casa e deu o veredicto esperado. Brawn, Toyota e Williams vão poder continuar a usar o equipamento com “dois andares”, se aproveitando da melhor eficiência aerodinâmica proporcionada pelo difusor “duplex.”

À Ferrari, Renault e CIA, resta chorar, reclamar, resmungar e espernear.

E não fiquem em prantos a vida toda, porque o tempo (e possivelmente, o dinheiro) para readaptar os carros ao difusor duplo será curto.

O mundial segue calmamente, para alívio de todos. E a Brawn, sem alguém que tenha um carro tão competitivo como o seu e com o difusor definitivamente legal, agora é, com toda a certeza, franca favorita a tudo nessa primeira metade de campeonato. Assim como a Ferrari podia se gabar de ser enquanto o Brawn era o responsável pelas patrulhas na primeira metade dessa década.

Aos ferraristas mais apaixonados, fica o consolo: Ross Brawn pintou a Ferrari de branco.

segunda-feira, 13 de abril de 2009

Minha Pele de Ébano

A mais nova pseudo-polêmica da F-1 é levantada pelo alemão Adrian Sutil, da Force India: estaria Lewis Hamilton sendo vítima de racismo?

Na qualidade de grande amigo do piloto inglês, Sutil levantou a discussão em declarações a diários europeus. O alemão questionou a quantidade e a freqüência com que Hamilton foi e é punido e tentou ligar as punições à cor da pele de Lewis.

Eu confesso: meu maior temor ao ver um negro pela primeira vez num esporte elitista como a F-1 não foi presenciar manifestações racistas nas arquibancadas. Meu maior temor foi ver a discussão a respeito do racismo, inevitável e ainda (infelizmente) presente na sociedade mundial, ser deturpada como ela parece estar sendo agora.

Hamilton se vê costumeiramente punido porque é simplesmente afobado. Talvez sua juventude explique sua falta de paciência para disputar posições e lhe valha alguns penaltys. Cor da pele não. Hamilton apenas pertence a uma geração que erra muito, assim como Massa, Raikkonen, Kubica e Vettel. Certamente há um exagero na quantidade de punições que os comissários andam distribuindo durante as corridas, mas o exagero se estende a todos, alemães, britânicos, italianos, brasileiros, japoneses, finlandeses e poloneses. Pretos, brancos, amarelos e mestiços.

Também entra na discussão uma possível perseguição que a McLaren esteja sofrendo, perseguição movida, talvez, por um vingativo Max Mosley que, eventualmente, acredite que Ron Dennis seja a força motriz por trás do tal vídeo sadomasô que expôs o presidente da FIA. Mas isso é só especulação, e, ainda que fosse fato confirmado, a perseguição nada teria a ver com a pessoa Hamilton, e sim com Ron Dennis e a equipe McLaren como um todo.

É preciso cuidado ao lidar com o assunto, especialmente quando a mídia (sobretudo a inglesa) parece motivada a jogar lenha na fogueira, transformando a reação do público em Interlagos, no último GP Brasil, em racismo. O racismo não esteve presente em São Paulo na última decisão de título. Hamilton foi sim vaiado a cada aparição nos telões espalhados pelo circuito paulista, mas em uma situação extremamente peculiar em que o inglês disputava o título contra o piloto da casa. Nada que justificasse o chororô de Anthony Hamilton, pai de Lewis, dizendo-se chateado e decepcionado pelo fato de o Brasil ser um país racista. Se parasse para pensar, Anthony, Lewis e CIA perceberiam que sequer faz sentido falar de racismo num país de tanta mistura como o Brasil.

Não fazia sentido falar em racismo em São Paulo em novembro como não faz agora. O aumento das punições é realidade para todos os pilotos. Faz parte da patética política adotada pela FIA, algo que já recebeu a consagrada denominação de race control pelo Daniel Médici. Botar a cor da pele dos indivíduos numa discussão como essa soa como falta de auto-estima da parte de quem o faz.

É recomendável parar com o mormaço a respeito da discussão a respeito do racismo na F-1, ou logo logo, de deturpação em deturpação, será exigida a adoção de cotas para negros no grid de largada. Falemos de discriminação quando (tomara que não precisemos) ela existir a sério. Nos mais, vamos continuar a acompanhar corridas de automóvel.

sexta-feira, 10 de abril de 2009

[OFF] Ócio Não-Criativo

Perguntas freqüentes que invariavelmente surgem depois que o blogueiro fica dois dias sem blogar:

- Você tá passando mal?

Não

- Você enjoou do blog?

Não

-Você viajou?

Não

- Você morreu?

Também não.

- Qual o motivo da ausência, então?

Ah, preguiça, tremenda falta de novidades, irritação com essa novela mexicana de última categoria que se formou em torno do Hamiltongate e etc. Vou jogar a real: enjoei foi de falar de casos extra-pista. Irrita-me esse ar de revista Contigo que os sites especializados ganham de tempos em tempos.

Não tenho vocação para tocar um blog sobre celebridades.

Imaginem então que eu sou uma espécie de Raikkonen, de bermudão, com um picolé Magnum numa mão e uma lata de Coca-Cola em outra, além, é claro, de um ovo de chocolate Garoto desembrulhado me esperando na mesa da cozinha. Saco cheio, joguei a toalha, vou curtir um fim de semana de ócio não-criativo.

Segunda-feira eu volto. Feliz páscoa! Mas se lembrem que chocolate demais tem potencial para um homérico piriri.

Boas coelhadas para todos!

*É tão bom ser seu próprio chefe. Tô me sentindo o rei da cocada preta. Eu mesmo me dei folga. Quero essa vida pra sempre!

terça-feira, 7 de abril de 2009

Mais do Mesmo: um picolé, e o início de crise na Ferrari

Felipe Maciel já havia chamado atenção ontem: a cena mais insólita do GP Malásia não foi a dos carros rodando em linha reta ou a da câmera onboard de Rubens Barrichello denunciando a ausência de visibilidade. Foi a de Kimi Mathias Raikkonen de bermuda, chupando um picolé enquanto o restante dos pilotos ainda aguardava o hipotético reinício da prova. Com sua habitual frieza e seu senso de individualidade, Raikkonen definiu, num lance só, sua insatisfação com os erros da equipe Ferrari e sua indisposição de arriscar a pele numa pista indirigível. O ineditismo da cena fez com que o finlandês roubasse sua própria cena.

Acusem o campeão de 2007 do que quiserem: instável, talvez desinteressado, um tanto quanto distante em termos de torcida. Só não digam que o cara não possui personalidade. Raikkonen é, no poço de idéias por vezes enganosas e dissimuladas que é a F-1, um cara irremediavelmente autêntico. As vezes acaba ferindo o ego de quem prefere fazer cena. Esse tipo de atitude não existe com o nórdico. Quando entrevistado, Kimi costuma dar nomes aos bois e indicar falhas com uma tranqüilidade e honestidade incomuns. Raikkonen, aliás, é um dos poucos com personalidade suficiente para deixar claro que não gosta de microfones e não suporta a falsa badalação que rodeia a categoria máxima. O ferrarista carrega consigo um quê de Nelson Piquet, sem a irreverência do tricampeão, mas com um senso individual bem delineado que o difere da maioria dos pilotos na hora de agir e de dar declarações perante o público.

No último domingo, entretanto, Raikkonen nem precisou abrir a boca. Saiu do carro, tirou o macacão, e deliciou-se com um picolé. A sobremesa bem que poderia ser uma banana, numa mensagem subliminar enviada ao QG da Ferrari, que destruiu sua corrida. Mas um picolé também carrega alguns significados: o homem de gelo continua mais gelado do que nunca.

A cena remeteu a uma F-1 romântica, quando os pilotos ainda tinham alguma liberdade para agir por conta própria, para se indispor a correr em lugares que julgavam sem segurança, livres da tendência de serem tratados como gado ou massa de manobra. Talvez a imagem de Raikkonen, campeão, integrante da rubra e onipotente Ferrari, ainda não tenha sido avaliada em toda a sua grandeza: foi a maior demonstração de personalidade individual de um piloto em décadas! O cara negou-se a correr, mesmo sendo representante da equipe mais tradicional e cheia de pompa e blábláblá do paddock. Enquanto todo mundo permanecia no grid esperando pelo hipotético reinício da corrida, brigando por migalhas de pontos, Kimi enviava um Magnun de chocolate a todos: “eu não me arrisco por pouca coisa.” Simples assim.

Raikkonen não é uma liderança influente na GPDA, a Associação dos Pilotos de Grande Prêmio. O finlandês sequer expõe interesse em ser um dos guardiões da segurança nas pistas. Mas seu picolé e seu bermudão fizeram mais pelos pilotos do que o HANS (o tal Head and Neck Support, surgido no início da década para evitar o chacoalhar excessivo da cabeça dos pilotos em caso de colisões) ou a reforma de Hockenheim. Kimi Raikkonen, com um lúdico picolé, lembrou aos volantes da F-1 que ainda é possível se indispor com a categoria. Basta estar “nem aí” e manter-se gelado como um picolé, mesmo sob o calor malaio.
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A indiferença com a qual Raikkonen encarou o GP Malásia foi, sob uma das óticas, um protesto mudo contra as pixotadas da Ferrari. Equipar o carro do finlandês com pneus biscoito com o asfalto seco foi das maiores demonstrações de amadorismo dos últimos tempos. E logo na Ferrari, equipe que se notabilizou por ser uma papadora de vitórias profissional nos últimos anos. O pior é o boato que corre na imprensa alemã: quem teria sugerido a instalação dos pneus de chuva extrema no carro de Kimi? O heptacampeão e símbolo maior da reconstrução vermelha, Michael Schumacher! Se o rumor foi verdadeiro, fica no ar a pergunta: por que o alemão se intromete em estratégias de corrida? Seu cargo de “consultor” lhe fornece autoridade para tal função?

Eis a chave do problema de Maranello. O desmantelamento do dream team que botava ordem no galinheiro italiano (Rory Byrne, Ross Brawn, Jean Todt e CIA) nos últimos anos custou caro. A equipe se viu, de uma hora para outra, sem liderança. E num cenário desses sobram caciques para comandar poucos índios. O time começa a bater cabeça sem a presença de um macho alfa para subjugar os outros. Stefano Domenicali já deixou clara a inaptidão para ser o capo da máfia rubra ferrarista. E sem um líder personalista, os italianos já mostraram que são capazes de se anular, como os anos 80 e 90, com o gradual afastamento de Enzo Ferrari, exemplificaram bem.

O cavalo rampante, antes impecavelmente adestrado, começa a perder o rumo...

segunda-feira, 6 de abril de 2009

Malásia - Memories: 2002

Março de 2002, segunda etapa do mundial, Sepang.

A F-1 chegava a Sepang precedida por um GP Austrália movimentado. Na corrida anterior, Rubens Barrichello foi retirado da corrida pelo alemão Ralf Schumacher, da Williams, logo na primeira curva. Sem dois fortes candidatos à vitória, o GP Austrália apenas assistiu ao desfile de Michael Schumacher, ainda correndo com o carro de 2001, que recebeu a bandeira quadriculada com margem confortável em relação ao segundo colocado.

Na Malásia, porém, ficaria claro que a Ferrari precisava ser esforçar para colocar o F-2002 na pista o mais rápido possível. No sábado, o alemão da Ferrari até conseguiu cravar a pole, com Juan Pablo Montoya em 2º, Barrichello em 3º e o Schumacher caçula em 4º. O domingo, no entanto, seria um dia difícil para os italianos.

Na largada, Michael fechou a porta de Montoya, que se aproveitou da melhor partida proporcionada pelo motor BMW de sua Williams e dividiu a primeira curva com o então tetracampeão. A disputa culminou em um toque entre ambos. O bico da Ferrari de Schumacher se soltou e foi para o assoalho do carro do colombiano, que perdeu muitas posições enquanto tentava se livrar do apêndice ferrarista. Com os dois favoritos enfrentando problemas, Rubens Barrichello e Ralf Schumacher passaram a dominar as ações.



O brasileiro precisou suar o macacão para manter o irmão de seu companheiro de equipe a uma distância razoável. Barrichello não conseguiu desgarrar de Ralf, mesmo estando o alemão com tanque cheio, para fazer apenas uma parada, contra duas de Rubinho. Como o brasileiro não foi capaz de abrir os pouco mais de 20 segundos necessários para fazer a segunda parada e voltar a frente, Ralf assumiu a ponta do GP Malásia. Barrichello seria o 2º, não fosse traído pela quebra do motor de sua Ferrari.

Enquanto a briga pela ponta acontecia de forma morna, Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya esforçavam-se para avançar entre o pelotão. Schumacher caíra para o último lugar por precisar ir aos boxes recolocar o bico de seu carro. Montoya, no absurdo dos absurdos, foi considerado culpado pelo toque típico de corrida ocorrido na largada e também encontrava-se na rabeira. Os dois aproveitaram-se da superioridade do equipamento de Ferrari e Williams e conseguiram chegar ao pódio que apresentou Ralf Schumacher em 1º, fazendo dobradinha com Montoya, o 2º, e Michael Schumacher em 3º.

A dobradinha do time de Grove dava a falsa impressão de que a Ferrari encontraria uma rival a altura em 2002. Tremendo engano. Assim que o F-2002 entrou em cena, o campeonato imediatamente se decidiu em favor dos vermelhos.

domingo, 5 de abril de 2009

Malásia - Results & Coments [2]

Que tal uma aula de geografia?

A geografia tem vivido, ultimamente, uma subida em seu nível de exigência no Brasil. Por ser uma disciplina global e por se comunicar com várias outras como biologia, física, matemática, química e história a matéria que estuda o planeta Terra está sendo cada vez mais exigida nos vestibulares e também no ENEM (que aspira a se tornar o substituto da 1ª fase dos exames brasileiros, nivelando por baixo a qualidade dos candidatos. Mas eu nem sei porque falo disso aqui no De Olho). Pela sua natureza multifacetada, a geografia mudou muito de cara nos últimos 30 anos, passando a ser, por vezes, um apêndice da História Geral e englobando áreas de conhecimento como economia e relações humanas. Entenda bem a geografia que se aplica hoje nas escolas (pelo menos nas boas) brasileiras e você entenderá boa parte do mundo atual e, conseqüentemente, a história recente do planeta.

A história e a geografia ocupam algumas de suas páginas discorrendo sobre o eurocentrismo, característica da sociedade ocidental de usar a ótica européia e de privilegiar o Velho Continente como centro do mundo civilizado. Irei me alongar se for discorrer sobre isso, a começar pela influência que a Europa exerce sobre um país que fala português, é predominantemente católico, acha-se branco, e adora F-1, categoria típica e irremediavelmente européia. Sem tocar no fato de sermos os reis do futebol, esporte nascido na Inglaterra de fins do século XIX.

Pois bem. Além disso, a geografia tradicional divide o mundo em grandes zonas térmicas: tropicais, localizadas nas baixas latitudes; temperadas, encontradas em latitudes médias; e polares, as de mais altas latitudes. Interessam à F-1 as zonas tropicais e temperadas, as únicas onde corridas são possíveis. Interessa ao GP Malásia, de forma específica, a zona tropical.

A Malásia, pequeno tigre asiático localizado praticamente no extremo oriente, é um país de clima tropical equatorial, denominação empregada justamente pelo fato de o país estar muito próximo à linha do Equador. O que isso que dizer? É que além de registrar altas temperaturas durante todo o ano, o clima malaio é predominantemente úmido. Zonas equatoriais são locais que registram as maiores taxas de evapotranspiração vegetal de que se tem notícia, fazendo com que a umidade presente no ar atinja níveis próximos de causar desconforto. No final da tarde, com a queda da temperatura, a umidade presente no ar tende a condensar e chuvas regulares e fortes caem todos os dias em locais sob a regência desse tipo climático.
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A aula de geografia básica desse domingo vai para Bernie Ecclestone. Não era difícil para o dirigente comercial da F-1 perceber que marcar uma largada para as 17 horas locais era um risco. Chove constantemente nos fins de tarde malaios, como nos fins de tarde do norte do Brasil. A equação benefício-risco era das mais fáceis: “corrida nesse horário terá a grande possibilidade de chuva. Chuva forte pode paralisar a corrida. Corrida paralisada por muito tempo tornar-se-á inviável, pois no momento em que a relargada for possibilitada em razão da estiagem, o Sol já estará se despedindo.” Só Ecclestone não pensou nisso.

O relativo benefício do parágrafo acima também é contestável. A prova foi marcada para as 5 da tarde na Malásia para que a Europa Ocidental a visse no meio da manhã. A idéia era poupar o europeus de acordar um pouco mais cedo e garantir a audiência. Mas será que vale mesmo a pena marcar uma corrida nesse horário para completar pouco mais da metade de quilometragem prevista? Além disso, a medida da FIA/FOM se mostra um tanto incoerente porque quem gosta mesmo de F-1 segue a categoria na hora que for, seja de manhã, de noite ou de madrugada. Audiência não faltará. Não é isso o que fazemos aqui no Brasil?

Mas quem disse que o Brasil importa? Quem disse que a Malásia importa? O que importa é a Europa, afinal, somos eurocêntricos por natureza. Danem-se os nativos asiáticos que desembolsaram uma nota para ver uma corrida pela metade. O que vale a pena é mostrar metade de uma corrida para os falantes dos idiomas francês, italiano, inglês, espanhol e português, além dos nórdicos que habitam aquela porção de terra que costumeiramente ocupa o centro do mapas-múndi.

Não foi a primeira (e provavelmente não será a última) vez que o lado mercadológico prevaleceu sobre o bom senso na F-1. Os donos do circo continuam a fazer trapalhadas. Dessa vez por não freqüentarem as aulas de geografia.

Mas, e a corrida, hein?

Apesar de tudo, houve corrida. Foram 31 boas voltas que serviram para confirmar algumas impressões que Melbourne não atestara totalmente: a F-1 de 2009 se parecerá com o kart, com adversários se enfrentando curva após curva, passando e repassando o oponente; o KERS faz uma senhora diferença, especialmente na largada, mas não é o suficiente para fazer uma boa corrida se o carro não tiver rendimento, que o diga Fernando Alonso; a Ferrari continua patinando na estratégia, trocando os pneus na hora errada e calçando os pneus errados em seus pilotos. O time italiano continua no zero, com duas corridas já completadas.



Houve mais corrida do que isso. A má largada de Button facilitou as coisas para Nico Rosberg, que passou a liderar o primeiro “terço” da corrida malaia. No meio do pelotão, Fernando Alonso catalisava as brigas, digladiando-se principalmente com Kimi Raikkonen. Vindos do fundo, Felipe Massa e Lewis Hamilton não conseguiam grande desempenho, mesmo equipados com o KERS, sinal de que o dispositivo não é tão essencial às ultrapassagens como é na partida das corridas.

No momento das paradas, Rosberg, o mais leve da frente, foi o primeiro a entrar, seguido rapidamente por Trulli. Caminho aberto para que Jenson Button, à Schumacher, fizesse voltas incrivelmente rápidas, parasse e voltasse em 1º. Coincidentemente era a hora em que os chuviscos começavam a cair, e quase todo mundo optou por equipar-se com pneus de chuva forte, apesar do sereno ameno que apenas se insinuava em Sepang. Começava a crazy race equatorial.

Timo Glock, logo ele, o teimoso dos pneus errados que proporcionou o fim de corrida epilético no último GP Brasil, foi o único a dar a uma bola dentro e escolher os pneus intermediários para o início da chuva. A decisão lhe catapultou do 8º para o 2º lugar. Continuasse a chuva naquele ritmo, e Glock era favorito a vencer a corrida. Mas a geografia malaia não falha: em pouco tempo o que era chuvisco transformou-se em torrencial tempestade, das mais impressionantes de toda a F-1, e a corrida ganhava contornos ainda mais pitorescos. Quem já havia parado para calçar pneus de chuva e voltado para equipar-se com intermediários, precisava retornar de novo aos boxes para optar pelos compostos mais sulcados. E no vai-e-vem dos boxes, Nick Heidfeld pulou na 2ª posição instantes antes de a corrida ser interrompida por absoluta falta de condições.



Daí em diante a corrida acabou, e tudo de interessante que ocorrera até ali estava para ser afogado pela ignorância geográfica de Ecclestone e CIA. A câmera onboard de Rubens Barrichello deixava clara a completa ausência de visibilidade. As rodadas de Vettel e Hamilton, em baixa velocidade, assinalavam a total impossibilidade de o GP Malásia prosseguir. A imagem de Kimi Raikkonen “navegando” o F-60 no circuito repleto de água foi sintomática. Bandeira vermelha acionada, corrida interrompida com pouco menos de uma hora de atividades completadas.

Seguiram-se 50 minutos de jogo político. A FIA dava claros sinais de que a prova seria reiniciada, mesmo com muita água na pista e com o Sol emitindo seus últimos raios, tornando o traçado de Sepang uma potencial roleta russa. Em caso de relargada, seria impossível para os pilotos enxergar, visto que o spray seria intenso e a luz solar já estava reduzia. Os pilotos, representados por Mark Webber, começavam a se indispor com a tentativa da federação de retomar a prova, dada a ausência de condições de segurança. Alonso, Piquet e Raikkonen foram os primeiros a deixar claro que o reinício da corrida não seria muito apreciado. Ao final da longa espera, créditos anunciaram ao mundo, via tv, que a relargada estava cancelada e que o GP Malásia estava terminado.

Em casos de interrupção da corrida, o regulamento é claro: se já estiverem concluídos ¾ da prova, a distribuição de pontos é feita normalmente. Se não, como no caso de hoje, os pilotos classificados do 1º ao 8º lugar recebem metade da pontuação usual. A corrida de hoje marca a volta do ponto “quebrado” depois de quase 20 anos.

Venceram os pilotos, que já haviam demonstrado apreensão com o horário da corrida e a possibilidade chuva. Eles parecem entender mais de geografia do que os dirigentes, que insistem em apenas olhar a F-1 sob a ótica mercadológica. Ela é importante, é claro, mas não é o único meio necessário para organizar uma corrida. Bom senso ainda é requisito essencial a qualquer atividade, e o comando da F-1 parece ter perdido essa característica adorável ao longo dos anos. O que a F-1 conseguiu hoje na Malásia foi matar por afogamento uma corrida que se desenhava interessante. O dilúvio maior que assola a categoria continua a ser o da incompetência.


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GP Malásia, após 31 voltas:


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1. Jenson Button (Brawn), 55min30s622
2. Nick Heidfeld (BMW), a 22s722
3. Timo Glock (Toyota), a 23s513
4. Jarno Trulli (Toyota), a 46s173
5. Rubens Barrichello (Brawn), a 47s360
6. Mark Webber (Red Bull), a 52s333
7. Lewis Hamilton (McLaren), a 1min00s733
8. Nico Rosberg (Williams), a 1min11s576
9. Felipe Massa (Ferrari), a 1min16s932
10. Sébastien Bourdais (Toro Rosso), a 1min42s164
11. Fernando Alonso (Renault), a 1min49s422
12. Kazuki Nakajima (Williams), a 1min56s130
13. Nelsinho Piquet (Renault), a 1min56s713
14. Kimi Raikkonen (Ferrari), a 2min22s841
15. Sebastian Vettel (Red Bull), a 1 volta
16. Sébastien Buemi (Toro Rosso), a 1 volta
17. Adrian Sutil (Force India), a 1 volta
18. Giancarlo Fisichella (ITAForce India), a 2 voltas
19. Heikki Kovalainen (McLaren), a 31 voltas
20. Robert Kubica, (BMW), a 31 voltas

sábado, 4 de abril de 2009

Malásia - Results & Coments [1]

Cavalo Manco

Button levou fácil. A Toyota conseguiu ótimas 2ª e 3ª posições. Rosberg não fez feio no 4º posto. Barrichello e Vettel estariam em melhores posições não fossem as punições pela troca de componentes do carro. Tudo isso, porém, ficou menor assim que a F-1 teve sinais claros do estado de convulsão em que se encontram as equipes ditas grandes até 2008.

Aqui o Ico explica, com autoridade de quem está in loco, cenas da insólita epopéia em que Lewis Hamilton e a McLaren se viram metidos desde o último GP Austrália. Conclusão: além de estar perdida na própria falta de competitividade, a McLaren continua com vocação para se meter em confusões e personalizar culpas que são coletivas.

A Ferrari mostrou que os fantasmas de 2008 ainda vivem em Maranello. Foi o resquício da falta de pulso que estigmatizou os rossos no ano passado que fez com que Felipe Massa ficasse de fora da classificação logo no Q1. A equipe quase acabou com o treino de Kimi Raikkonen junto ao do brasileiro, ao imaginar que os tempos dos pilotos marcados no início do treino se manteriam inalcançáveis ao longo da sessão, talvez iludida pela liderança nos treinos de sexta. Faltou, de novo, um líder que reunisse balls suficientes para enviar os dois ferraristas à pista malaia de novo.

Como se não bastasse a falta de rendimento, as grandes parecem estar perdidas dentro da própria rotina na F-1.

A despeito da pole fácil de Button, das ótimas classificações da Toyota e do grande resultado de Alonso, que levou seu Clio 1.0 ao Q3, a imagem que fala por mais de 1000 palavras é a do cavalo manco. Não, não se trata da mais nova posição sexual inspirada pelos apreciadores do também exótico canguru perneta. Trata-se do status que a Ferrari se esforça para alcançar desde o ano passado, quando as presepadas calamitosas se iniciaram.

Desde que assumiu o posto de diretor-esportivo da equipe italiana, Stefano Domenicali é o homem que mais tem sido obrigado a dar explicações. A orelha deve queimar a cada telefonema de Luca di Montezemolo.

"Explique-se, carcamano!"

Grid de largada, GP Malásia 2009:
1°. Jenson Button (Brawn), 1min35s181
2°. Jarno Trulli (Toyota), 1min35s273
3°. Timo Glock (Toyota), 1min35s690
4°. Nico Rosberg (Williams), 1min35s750
5°. Mark Webber (Red Bull), 1min35s797
6°. Robert Kubica (BMW), 1min36s106
7°. Kimi Raikkonen (Ferrari), 1min36s170
8°. Rubens Barrichello (Brawn), 1min35s651
9°. Fernando Alonso (Renault), 1min37s659
10°. Nick Heidfeld (BMW), 1min34s769
11°. Kazuki Nakajima (Williams), 1min34s788
12°. Lewis Hamilton (McLaren), 1min34s905
13°. Sebastian Vettel (Red Bull), 1min35s518
14°. Heikki Kovalainen (McLaren), 1min34s924
15°. Sébastien Bourdais (Toro Rosso), 1min35s431
16°. Felipe Massa (Ferrari), 1min35s642
17°. Nelsinho Piquet (Renault), 1min35s708
18°. Adrian Sutil (Force India), 1min35s908
19°. Giancarlo Fisichella (Force India), 1min35s951
20°. Sébastien Buemi (Toro Rosso), 1min36s107
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Pitacos malaios de última hora:
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- De repente pode pintar chuva na região de Sepang, e se ela vier, a corrida vira loteria. Se vier com força, somada às baixas condições de visibilidade (a largada será às 17hs na Malásia, para que a corrida acontecesse no meio da manhã na Europa) o GP Malásia pode acabar antes da hora.
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*A falta de posts no dia de ontem ocorreu graças a um problema técnico popularmente conhecido como "falta de tempo." E o problema pode se repetir nos próximos dias.

quinta-feira, 2 de abril de 2009

Comissão Mutante

Os comissários querem confete.

Hamilton perdeu hoje a terceira posição que havia conquistado graças à sanha punitiva dos homens do apito, que, inicialmente, consideraram a posição de Trulli irregular. O argumento dos comissários era o de que Trulli teria ultrapassado Hamilton sob bandeira amarela. Acontece que Trulli, estando atrás de Hamilton foi “instigado” a fazer a ultrapassagem porque o McLaren nº 1 trafegava muito lentamente a sua frente.

A equipe McLaren aconselhou Lewis a, deliberadamente, deixar Trulli passar, mesmo com a pista sob intervenção do Safety Car.

Os comissários consideraram que a McLaren agiu de má fé e desclassificou Hamilton. A equipe e o piloto voltaram ao zero ponto na classificação.

Trulli volta a ser considerado o 3º colocado da corrida, e a Toyota avança para o 2º lugar isolado na tabela.

Vivas ao difusor!

A Mesma Praça, Outro Jardim: Malásia 2008

Na temporada passada o Grande Prêmio da Malásia foi, junto com a etapa chinesa, a corrida mais entediante do ano. Poucas emoções numa prova em que o grande acontecimento foi a “sensação estranha” sentida pelo pole position.

A Fórmula-1 vinha da Austrália esperando confirmar, enfim, o favoritismo da Ferrari. A pista de Sepang tinha todas as características que, teoricamente, agradavam aos carros de Maranello. O consenso do circo era de que a etapa australiana, com suas quebras, batidas e abandonos que eliminaram mais da metade do grid, não havia revelado a real posição dos times. As longas retas e as curvas de raio médio/longo da pista malaia privilegiariam o F-2008.

Além disso, era a hora de a scuderia reagir. Àquela altura somente Kimi Raikkonen estava com pontos na tabela, apenas 2, enquanto Lewis Hamilton figurava soberano com os 10 tentos da vitória em Melbourne. Felipe Massa, muito criticado pelo vacilo na largada australiana, precisava reagir imediatamente, sob o risco de ficar muito para trás na classificação do mundial.

A classificação mostrou o resultado que todos esperavam: 1ª fila inteiramente vermelha, com Massa em 1º e Raikkonen em 2º. A 2ª fila deveria ser da McLaren, com Heikki Kovalainen cravando o 3º tempo e Hamilton o 4º. Mas a lentidão na volta de desaceleração de ambos atrapalhou as voltas rápidas de alguns pilotos, levando a direção de prova a punir os carros da Mercedes com a perda de 5 lugares no grid. Na briga pelo campeonato, a Ferrari não podia receber melhores notícias.

A corrida se desenrolaria no domingo de páscoa e pelo que foi visto na classificação, esperava-se um chocolate italiano. Sabia-se de antemão que Massa estava mais leve e que pararia mais cedo do que Raikkonen. Mesmo assim, na largada, o finlandês mostrou-se competitivo para com o companheiro de equipe brasileiro.

Mesmo largando do lado “sujo”, Kimi avançou rumo à 1ª curva com impetuosidade, levando Massa a espremê-lo no canto da pista. É e sempre foi raro ver dois ferraris brigando de forma tão acalorada, e a manobra de Massa logo foi chamada de “kamikaze.” De toda forma, as posições dos ponteiros não se alteraram, e o 1º terço da prova seguiu um ritmo monótno, com Massa não conseguindo escapar do assédio de Raikkonen, que o seguia de perto.

A única e grande virada da corrida aconteceu no momento da primeira rodada de pit stops. Confirmando as projeções, Massa entrou primeiro, deixando o caminho para que o campeão de 2007 fizesse uma volta voadora, um trabalho de boxes impecável e voltasse à pista na ponta. Sem ter muito o que fazer, Massa resignou-se a tentar, sem sucesso, acompanhar Kimi, que abria certa distância com relativa facilidade.

Pressionado pela imprensa pelo mau resultado em Melbourne e agora em segundo depois de marcar a pole, talvez Felipe tenha deixado transparecer uma ponta de desespero sob o capacete. O desempenho superior de Raikkonen depois da primeira parada deixava claro que se quisesse brigar pela corrida, o brasileiro teria que apertar o acelerador com força. Mas aquela era a F-1 sem controle de tração, e Felipe se esqueceu de que o ato de apertar o pedal com muita intensidade não mais seria corrigido por um sistema eletrônico.

Na 31ª volta, já com mais de 3 segundos de desvantagem para Kimi e sabendo da necessidade de não perder contato, Felipe roda na saída de uma curva lenta do circuito malaio de Sepang. Rodada típica de quem acelerou mais do que devia enquanto contornava a curva, mas jamais admitida por Felipe. Perguntado sobre o motivo do abandono, Massa afirmou ter passado por uma “sensação estranha” na área mecânica do bólido e jamais admitiu integralmente a culpa pela rodada, que iniciou seu período mais difícil na Ferrari.

Sem precisar dar explicações a ninguém, Kimi Raikkonen, agora sem a sombra de Massa, seguiu para uma das mais tranqüilas vitórias de sua carreira, chegando ao final da corrida 20 segundos antes do segundo colocado, o polonês Robert Kubica. Heikki Kovalainen fez boa corrida de recuperação e cruzou em 3º. Lewis Hamilton decepcionou, chegando ao final numa modesta 5ª posição.

Vídeos dos 10 minutos iniciais da prova, com a largada agressiva dos ferraristas e com uma das mais belas ultrapassagens do ano passado, de Heidfeld sobre Alonso e Coulthard, na volta 3:


Resumo de toda a prova: