Um Dia das Mães, Uma Não-Vitória

Como A1-Ring saiu do calendário em 2003 para nunca mais voltar, achei que jamais tocaria no assunto "Áustria-2002" de forma profunda, específica.

Mas eis que, em um dia das mães, como aquele de 2002, Rubens Barrichello é protagonista de uma não-vitória, como aquela de 2002.



Há 7 anos uma outra situação (um time claramente hierarquizado), uma outra equipe (Ferrari), um outro companheiro (Michael Schumacher, com ares de manda-chuva), o mesmo engenheiro-estrategista: Ross Brawn.

No último domingo, porém, o script parece ter se repetido em alguns pontos: Barrichello fez uma corrida segura, rápida, veloz, mas acabou em segundo. Domingo passado não foi na última curva, na última volta, a 50 metros da linha de chegada. Mas ficou no ar uma sensação de deja vu.

Você, leitor, acha que a sensação se justifica? Brawn foi novamente acometido pela síndrome do "vamos preservar nosso piloto mais bem colocado"? Ou simplesmente os engenheiros de Jenson Button "leram" a corrida de forma mais eficiente?

Dúvidas, muitas dúvidas. Os próximos dias e o comportamento da Brawn na próximas corridas nos dirão mais.

Espanha - Results & Coments [Excepcionalmente Curto]

Seria o GP Espanha, finalmente, a vingança de Rubens Barrichello contra o blogueiro falastrão que finalmente queimaria a língua?

A resposta é quase.

Porque a corrida de Barrichello foi boa, porque o brasileiro foi rápido durante toda a prova e correu disputando a vitória segundo a segundo com Jenson Button. Mas Rubinho não fez o suficiente.

A fase de Button é excepcional.

Mas mesmo que vencesse, é bom que se diga, Rubinho não estaria se vingando de ninguém, pelo menos não nesse blog. Por que o que andou sendo contestado por aqui há alguns dias foi o Barrichello fora da pista. Dentro dela, são outros 500 e outra esfera de discussão.

Mas o fato é que Jenson Button fez uma corrida segura e a mudança de estratégia operada em sua corrida se mostrou tremendamente correta na dinâmica da prova espanhola. 41 X 27, diferença que deixa Barrichello, o único que parece ter condições de superá-lo, obrigado a virar o jogo. Por mais que pareça difícil.

Quanto ao resto da corrida, foi mais uma amostra da F-1-Brawn. Jogo de xadrez, sem contato, distante, frio, psicológico, higiênico. Ao estilo das melhores dobradinhas Schumacher-Barrichello.

O tempo é curto, por isso, vamos em tópicos:

- Falamos ainda do estilo Brawn de vencer corridas. Certo? Errado? Eficiente, me parece ser a resposta. Porque F-1 jamais foi kart, e enfrentamento corpo-a-corpo raramente fez parte da sintaxe da categoria. O que não deixa de ser irônico (e uma tecla na qual insisto em bater) é ver a categoria tão igual aos anos Schumacher, justamente no momento em que várias mudanças regulamentares foram introduzidas e quando a atual geração começava a se desapegar da lembrança do heptacampeão. São curiosas as voltas que esse mundo dá;

- Jenson Button gostou do papel de predador. O inglês vestiu a fantasia de caçador e se sentiu confortável nela. O inglês começa a pintar como uma figura felina, sempre à espreita, preparando o bote. Button começa a adquirir auto-estima e ares de piloto dominador. Começam a surgir na face de Jenson os traços do cara com mentalidade de predador.

Como que faz bem estar em um carro de ponta;

- Pra Barrichello foi quase, mais uma vez. A manutenção da estratégia de três paradas se revelou ineficiente. Difícil entrar no pantanoso terreno do mérito, mas Barrichello fez uma corrida boa. Rápido, sem esmorecer, mas não suficientemente veloz para superar o “plano B” do companheiro.

O necessário numa hora dessas e deixar a pose de presa e assumir-se como caçador, como Button parece já ter aprendido. Explicações depois da corrida já não fazem diferença;

- O que acontece com a Ferrari? Complicado responder tão depressa. Clássico é dizer: os anos 80 parecem ter voltado a assombrar o time italiano. Paixão rubra, clamor da torcida, história tradicional misturados à boa vontade do staff, mas com uma pitada de erros circenses. E, como todos os erros circenses, os da Ferrari são infantis.

Serão necessários mais 21 anos de fila?

A Tentação de Fazer o Mais Fácil

Apesar de não ter me interessado muito quando soube da entrevista nas chamadas da Globo, parei para assistir ao Na Estrada, quadro do Esporte Espetacular comandado por Galvão Bueno. O convidado de hoje foi Rubens Barrichello.



Uma entrevista num tom intimista, com a presença da família, algo quase agradável. Quase se Rubinho não continuasse com a mania de se portar como vítima de uma terrível teoria da conspiração em que ele sempre é inocente.

Não é pancadaria gratuita contra Barrichello. É apenas uma chamada à realidade.

Para começar, preciso dizer que eu e Rubinho nos aproximamos na superficialidade. Enquanto eu via o início da matéria, me escandalizei com a beleza e o luxo de seu sítio no interior do estado de São Paulo. “Não é ídolo mas fez a vida”, pensei, numa babaquice que me revoltou instantaneamente. Claro que sim, Rubinho usufrui de um excelente nível de vida. Ou eu queria que ele tivesse vergonha de ser rico? Claro que não, Barrichello tem o nível de vida que sua profissão lhe proporciona e, até onde se sabe, prosperou de forma decente e honesta. Justíssimo! Me desculpei intimamente pelo pensamento raso. Coisa de latinoamericano estigmatizado pela patrulha esquerdista que nos rodeia, especialmente no meio acadêmico. Gostaria então que Rubinho também fizesse uma reflexão mental de (pelo menos) duas passagens muito inapropriadas em sua fala:

- “Ele [Michael Schumacher] faria qualquer coisa para ser campeão. Eu faço quase tudo para ser campeão, mas não o que ele faria”.

Essa é clássica e talvez seja a grande diferença entre um piloto bom, caso de Rubinho, e um que se coloque acima da média, caso de Schumacher. O piloto acima da média tem mesmo de querer fazer tudo para ser campeão, e desestabilizar os companheiros de equipe está dentro do pacote. Ser intransigente a ponto de considerar-se o dono do mundo foi um traço de personalidade observado em muitos dos maiores pilotos da história. Ayrton Senna e Nelson Piquet foram mestres em fazer isso e são heróis. Schumacher é vilão, só por não ser brasileiro? Ou seria só por que sua intransigência emudeceu a exuberante capacidade de um brasileiro?

Seria interessante largar o maniqueísmo barato e partir para a realidade, Mr. Rubens. Não há cordeiros na F-1, só lobos. Se deseja um ambiente lúdico e inocente, o mais recomendado é um campeonato de Gran Turismo na categoria infantil. Assim como é muito fácil para Galvão Bueno fazer uma reportagem em tom de absolvição, também é mais cômodo ser a eterna vítima. É mais cômodo, mas nem sempre mais condizente com a realidade.

- “Quando eles [Ralf e Michael Schumacher, em 2003] perderam a mãe e eu fiquei atrás dos dois em Ímola, vi eles disputando uma freada, batendo rodas (...) aquilo pra mim não caiu muito bem”.

Eu não sei qual é o nível cultural de Rubens Barrichello. Desconheço o que ele tem como verdade em seu entendimento de mundo. Mas me parece algo universal e comum a todos os seres humanos que julgar uma pessoa por um ato isolado é um tremendo pecado. Não no sentido cristão-apostólico do ato, mas sim no da honestidade necessária a toda relação interpessoal.

É possível rotular os Schumacher como frios e insensíveis tendo como base os acontecimentos de Ímola-03? Sim e não. Depende do objetivo de quem fala.

Alicia Klein, nas páginas 230 e 231 de A Máquina, me ajuda a explicar:

O episódio da morte da mãe de Schumacher, em 20 de abril de 2003, reforça a idéia de robô de coração gelado. A imagem do homem caloroso começava a se fixar no senso comum, até que a decisão – sua e do irmão Ralf – de disputar uma prova seguida à notícia do falecimento de Elisabeth Schumacher pôs tudo a perder. Em sinal de luto, Michael correu com uma faixa negra no braço e Ralf com o capacete pintado de preto.

Mas se ambos optaram por correr, isso não explicaria alguma coisa sobre a família? Rolf, o pai, separara-se da mulher seis anos antes para se casar com uma jovem senhora. "Meus pais se mataram de trabalhar dia e noite, durante a vida inteira", conta Michael. "Quando não precisaram mais e finalmente tiveram tempo para si, aí perceberam que na verdade não tinham absolutamente nada em comum". A partir daí, Elisabeth mergulhou de vez suas mágoas na bebida, falecendo em decorrência de uma cirrose hepática causada pelo alcoolismo. Afinal, quem pode julgar o que se passa na casa alheia, como cada um reage a determinadas situações, o que sente uma pessoa ao saber da morte de um ente querido? É certamente difícil compreender que Michael não só tenha participado daquele GP de San Marino, como o tenha vencido; sua formação cultural, nacional, emocional, familiar, entretanto, não pode ser colocada de lado para simples e superficialmente taxá-lo de insensível.

A reação da imprensa e de personalidades alemãs ao fato esclarece um pouco o comportamento desse povo. "Eu respeito a decisão. Claro que não foi fácil para eles tomá-la", revelou Rudi Voller, à época técnico da seleção de futebol da Alemanha. "Cada um deve ver por si. Agora uma coisa é certa: um piloto de Fórmula-1 tem de ser julgado por outros critérios. São pessoas excepcionais, que em uma situação excepcional se comportam de modo totalmente diverso da gente", argumentou o então presidente do Bayern de Munique e ídolo tedesco, Franz Beckenbauer. O periódico Suddeutsche Zeitung ressaltou: "o carro é um refúgio. O lugar de trabalho onde dominam as regras e a rotina, onde as pessoas se sentem bem em momentos difíceis". Frankfurter Allgemeine Zeitung: "Onde um piloto de F1 encontra sua tranqulidade? No carro de corrida. Eles fugiram, antes de serem confrontados com perguntas do tipo ‘como podem se concentrar?’ A participação dos irmãos mostrou onde um piloto se sente mais seguro em um dia tão horrível". O berlinense B.Z. engrossou o coro: "Os Schummies pareciam ter entrado no carro para fugir".

Ou seja, é muito fácil taxar os Schumacher’s de insensíveis por um fato como esse. Dependendo das intenções de que o faz, os irmãos alemães podem ganhar contornos de novos Hitler’s. É exagero, mas num caso desses é mais fácil exagerar do que se prender aos fatos.

É preciso tomar cuidado com a tentação do caminho mais fácil. Não sou advogado da família Schumacher nem odeio Rubinho a ponto de desclassificar tudo o que sai de sua boca. Só enxergo falta de responsabilidade da parte de Barrichello ao dar determinadas declarações. É preciso ser responsável e pesar as palavras antes de ir para frente de uma câmera da maior audiência do país. Cobro, intimamente, essa responsabilidade do William Bonner, do Cid Moreira ou do Galvão Bueno, quando esse se põe a usar eufemismos para relativizar o mau desempenho dos brasileiros e supervaloriza as vitórias. É preciso cuidado ao falar com milhões de pessoas via tela da tv. Especialmente quando o raciocínio usado possui a profundidade de um pires.

Bahrein - Memories

Samba do árabe doido

Em 4 de abril de 2004 era dada a largada para o 1º GP Bahrein da história. Sobre a corrida há pouco assunto. Michael Schumacher e Rubens Barrichello largaram, passearam, desfilaram a competência da Ferrari e limitaram-se a dar 57 tranqüilas voltas. Era a 2ª dobradinha da Ferrari em 3 corridas e a 3ª vitória de Schumacher no ano, aproveitamento de 100% no ano que, junto com 2002, foi o mais fácil da vida do alemão.



Mas a corrida árabe começou bem antes, curiosamente em 2002, o ano mais vermelho de todos os tempos. Foi em Monza, no Grande Prêmio da Itália de dois anos antes da primeira corrida desértica, que as autoridades barenitas anunciaram que o país sediaria uma corrida de F-1. Era setembro de 2002 e o GP Itália assistiu a uma dobradinha ferrarista, para delírio de milhares de tiffosi histéricos que invadiram a pista para saudar Barrichello e Schumacher, respectivamente, 1º e 2º colocados. Dois anos depois, quando a prova barenita tornou-se realidade, a dupla rossa repetiu a dose lá no oriente, apenas com as posições invertidas.

As obras para a construção do circuito ao redor de Manama, a capital do minúsculo país, começaram em novembro de 2002. A expectativa era de que fossem gastos US$ 85 milhões. Ao final das obras, os gastos superaram os US$ 130 milhões, indicando que as autoridades não economizaram na intenção de exibir para o mundo um Bahrein moderno e atrativo.

As razões que levaram os sheiks a abrir o bolso? Luís Fernando Ramos, in loco, esmiúça aqui. O que dá pra adiantar: petrodólares jorram do solo barenita. Grana não é um problema.

Galvão Bueno fez questão de salientar, durante a transmissão global, aquilo que o Ico não deixou de observar em seu blog: a infra-estrutura do autódromo é impecável. Tudo de primeira, espaçoso, confortável, irrepreensivelmente correto. As corridas lá, entretanto, costumam ser mornas, mas atraem um bom público, público este mais interessado em badalação e em ser visto no maior evento do país do que propriamente na corrida e nos motores. E enquanto o luxo e a ostentação promovem grid girls vertiginosas nos cartazes oficiais, as nativas ainda vivem sob o julgo do falso e cínico conservadorismo árabe.

O GP Bahrein é, enfim, uma corrida de contrastes. Contraste entre a super-organização do evento e o evento em si, que sempre deixa a desejar no quesito qualidade da corrida e é, sobretudo, um contraste de si mesmo. Corridas de automóveis são tão presentes na cultura árabe quanto parar para rezar voltado para Meca às 5 da tarde no ocidente. São valores incompatíveis. Mas o Bahrein que se mostrar para o mundo e a F-1 não é nada mais do que uma vitrine.

É assim desde 2004. E vai continuar a ser.

Bahrein - Results & Coments [2]

Figuras de linguagem, Cláudia Leitte e heranças aproveitadas no Bahrein

Acreditar em destino é a tendência dos mais crentes. E se, por um acaso, tudo já estivesse escrito para o campeonato 2009 da Fórmula-1 se notaria a marca da ironia no traço desse escritor supremo que rege a categoria. Ironia que se faria notar de forma latente nessa 4ª etapa do mundial, em vários momentos e de variadas formas durante a corrida.

A ironia marcou a corrida de Felipe Massa, último vencedor das duas últimas edições da corrida barenita. Ou acham que é pouca ironia o brasileiro se encontrar com Kimi Raikkonen logo na 1ª curva e perder parte do bico? Na equipe mais conservadora do grid, em que seus pilotos jamais disputam posições de modo muito acalorado, um toque entre os dois titulares é raríssimo. Raikkonen já está absolvido de qualquer culpa, o toque sequer foi intencional. Mas ele não poderia ter escolhido pior lugar para acontecer. Foi no Bahrein que Massa virou o jogo e arremessou para longe a desconfiança com a qual chegou ao deserto em 2007 e 2008. O Bahrein foi o signo da virada na vida do brasileiro em seus últimos dois anos de Ferrari. Eis que em 2009 a virada não veio e Massa é um dos 6 pilotos que ainda não pontuaram na temporada.

Isso sem falar na inversão de papéis entre Massa e Button. O primeiro, acostumado a “colocar” volta no segundo em 2008, “levou” um giro de desvantagem na corrida de hoje. O mundo, literalmente, dá voltas.

Falando em Ferrari, a equipe chegou a liderar o GP Bahrein durante parcas oportunidades. Mas as voltas na ponta não longas e foram frutos da estratégia de paradas tardias adotada por Raikkonen. Pelo menos os italianos voltam à Europa com três pontos no bolso, amenizando um pouco a cobrança, mas não perdendo a obrigação de reagir na Espanha.

De Sebastian Vettel se esperava muito. Largando em 3º, mais pesado do que as Toyotas a sua frente, o alemão era o grande favorito da corrida desértica. Mas, ao contrário do que se imaginava, Vettel no seco não foi tão exuberante quanto no molhado. Fez uma corrida mediana, errou muito, não andou tão rápido quanto o necessário e sai do oriente com a impressão de que o 2º lugar foi até bom. É no mínimo curioso que um piloto tão bom no molhado ainda não tenha uma vitória memorável no piso seco. A ironia maior reside no fato de que Vettel não foi derrotado por Button e sim por Ross Brawn.

Minto, Button tem sim sua cota de responsabilidade, lógico, pela vitória. O mais curioso, entretanto, é que não foi ele quem ganhou o GP Bahrein. Na verdade, Ross Brawn e Michael Schumacher venceram a corrida, mesmo que nenhum dos dois tenha entrado num carro hoje. Brawn venceu por motivos óbvios. Há duvidas de que mesmo que, hipoteticamente, não tenha sido Ross o estrategista de Button, foi sua herança que triunfou no Sakhir? A corrida não foi decidida na 1ª volta, como o engenheiro disse a Button na volta da vitória. A corrida foi vencida na primeira parada de boxes, em que Button andou mais rápido e deu um baile na concorrência. Brawn continua dando as cartas na F-1, com suas estratégias mirabolantes. Schumacher e sua herança continuam vivos, apesar de o alemão já não ser piloto oficial há 2 anos e meio. E a F-1 muda, muda, muda, mas continua a ser a mesma de 5 anos atrás.

Button apenas repete o método de Schumacher. É uma espécie de Cláudia Leitte da F-1 (o Button não tem uma bunda tão boa, é verdade) que apenas reutiliza a cartilha notada e comprovadamente eficiente de Ivete Sangalo. É a isso que se resume o início de temporada da F-1 2009: a repetição de uma história que já deu certo. Há mesmo tantos méritos nisso?

Então fica a dica: se quiserem fazer com que a F-1 mude mesmo, retirem o senhor Brawn do pit wall. Mas dêem um jeito de matar a herança deixada pelo projetista e também pelo executor das ações, Schumacher. Ou então, contentem-se com o rumo que a F-1 tomou. Enquanto pit stops existirem, existirá sempre um Brawn e um Schumacher dispostos a ganhar uma corrida.

Ao fim do balaio de gatos barenita, onde o pódio não tem champanhe e o anúncio oficial exibe uma tremenda loira decotada, enquanto as nativas ainda trajam a burca, apenas em um segmento da corrida a ironia não atuou. Foi com Rubens Barrichello. Ou talvez sim, como no momento em que ficou atrás de Nelsinho Piquet durante algumas voltas. Logo contra um Piquet, cujo maior representante do clã sempre fez questão de diminuir Barrichello, o ex-ferrarista fez uma bela ultrapassagem no final da reta principal. Fora isso, no entanto, Barrichello não teve companhia da ironia. A temporada do brasileiro vai se desenhando apenas como a manutenção daquilo que Rubinho sempre fez de melhor: sair-se pior do que o companheiro de equipe. Button dispara com 31 pontos e deixa o brasileiro com 19. Em quatro corridas Button venceu três e chegou ao pódio em uma. Barrichello apenas compareceu à cerimônia pós-corrida em uma oportunidade. Rubens vai se tornando lenda por ser o melhor escudeiro da história recente da F-1. É uma espécie de Coyote que sempre se da mal na briga com o Papa-Léguas. Aqui não há (será?) ironia. A figura de linguagem chama-se hipérbole.

GP Bahrein, após 57 voltas:

1. Jenson Button – Brawn – 1:31:48.182
2. Sebastian Vettel – Red Bull - a 7.187
3. Jarno Trulli –Toyota - a 9.170
4. Lewis Hamilton – McLaren - a 22.096
5. Rubens Barrichello – Brawn - a 37.779
6. Kimi Raikkonen – Ferrari - a 42.057
7. Timo Glock – Toyota - a 42.880
8. Fernando Alonso - Renault – a 52.775
9. Nico Rosberg – Williams – a 58.198
10. Nelson Piquet – Renault – a 1:05.149
11. Mark Webber – Red Bull – a 1:07.641
12. Heikki Kovalainen – McLaren – a 1:17.824
13. Sebastien Bourdais – Toro Rosso – a 1:18.805
14. Felipe Massa – Ferrari – a 1 volta
15. Giancarlo Fisichella – Force India – a 1 volta
16. Adrian Sutil – Force India – a 1 volta
17. Sebastien Buemi – Toro Rosso – a 1 volta
18. Robert Kubica – BMW – a 1 volta
19. Nick Heidfeld – BMW – a 1 volta

20. Kazuki Nakajima – Williams – a 8 voltas

Malásia - Memories: 2002

Março de 2002, segunda etapa do mundial, Sepang.

A F-1 chegava a Sepang precedida por um GP Austrália movimentado. Na corrida anterior, Rubens Barrichello foi retirado da corrida pelo alemão Ralf Schumacher, da Williams, logo na primeira curva. Sem dois fortes candidatos à vitória, o GP Austrália apenas assistiu ao desfile de Michael Schumacher, ainda correndo com o carro de 2001, que recebeu a bandeira quadriculada com margem confortável em relação ao segundo colocado.

Na Malásia, porém, ficaria claro que a Ferrari precisava ser esforçar para colocar o F-2002 na pista o mais rápido possível. No sábado, o alemão da Ferrari até conseguiu cravar a pole, com Juan Pablo Montoya em 2º, Barrichello em 3º e o Schumacher caçula em 4º. O domingo, no entanto, seria um dia difícil para os italianos.

Na largada, Michael fechou a porta de Montoya, que se aproveitou da melhor partida proporcionada pelo motor BMW de sua Williams e dividiu a primeira curva com o então tetracampeão. A disputa culminou em um toque entre ambos. O bico da Ferrari de Schumacher se soltou e foi para o assoalho do carro do colombiano, que perdeu muitas posições enquanto tentava se livrar do apêndice ferrarista. Com os dois favoritos enfrentando problemas, Rubens Barrichello e Ralf Schumacher passaram a dominar as ações.



O brasileiro precisou suar o macacão para manter o irmão de seu companheiro de equipe a uma distância razoável. Barrichello não conseguiu desgarrar de Ralf, mesmo estando o alemão com tanque cheio, para fazer apenas uma parada, contra duas de Rubinho. Como o brasileiro não foi capaz de abrir os pouco mais de 20 segundos necessários para fazer a segunda parada e voltar a frente, Ralf assumiu a ponta do GP Malásia. Barrichello seria o 2º, não fosse traído pela quebra do motor de sua Ferrari.

Enquanto a briga pela ponta acontecia de forma morna, Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya esforçavam-se para avançar entre o pelotão. Schumacher caíra para o último lugar por precisar ir aos boxes recolocar o bico de seu carro. Montoya, no absurdo dos absurdos, foi considerado culpado pelo toque típico de corrida ocorrido na largada e também encontrava-se na rabeira. Os dois aproveitaram-se da superioridade do equipamento de Ferrari e Williams e conseguiram chegar ao pódio que apresentou Ralf Schumacher em 1º, fazendo dobradinha com Montoya, o 2º, e Michael Schumacher em 3º.

A dobradinha do time de Grove dava a falsa impressão de que a Ferrari encontraria uma rival a altura em 2002. Tremendo engano. Assim que o F-2002 entrou em cena, o campeonato imediatamente se decidiu em favor dos vermelhos.

Austrália - Results & Coments [4]

Enfim, a corrida, a Brawn e tudo mais

A corrida da madrugada ainda vai gerar muitos ecos, quem duvida?

Precisei de algumas horas de recuperação para começar a juntar os cacos, as imagens, os flashes, todas as impressões da corrida da madrugada. O que fica é a sensação de que fui jogado do alto de um prédio mas ainda não terminei de concluir que estou em queda livre (não há aqui nenhuma menção ao caso Isabela Nardoni, que completa um ano hoje. Só percebi a coincidência depois de o texto já estar pronto).

A Brawn venceu a primeira corrida de sua história com dobradinha. É lógico que o feito está na história. Ainda mais por não ser uma daquelas vitórias que resultam de circunstâncias absurdas e sim por ser um êxito de um time que já é apontado como favorito a mais vitórias durante o ano.

Tudo isso na primeira corrida de uma equipe que é descendente de um caos motorizado, a Honda dos anos 2000.

É uma vitória com mais valor do que a dobradinha da BMW em Montreal no ano passado, ocasião em que Kubica e Heidfeld foram beneficiados pelos erros dos pilotos e das equipes grandes em si.

Então é parabéns a Ross Brawn a Jenson Button e, em menor grau, a Rubens Barrichello. Sim, porque o brasileiro cometeu uma série de erros evitáveis, especialmente na primeira parte da corrida. Se chegou em 2º, deve o favor a Robert Kubica e a Sebastian Vettel, de quem falaremos mais tarde.

Por enquanto, o assunto é a Brawn GP.

Button correu sozinho. Não viu Vettel no retrovisor de seu BGP001 porque nem o alemão, nem ninguém conseguiu desempenho paralelo ao seu. Largou e escapou, sabendo que o único com possibilidades de incomodá-lo era Rubens Barrichello. Mas Rubens Barrichello que é bom, nem perto de Button esteve.

O engate errado de marchas na hora da largada fez com que Rubinho ficasse estático por frações de segundo essenciais na hora da partida. Relegado ao meio do grid, Barrichello ainda se envolveu num toque com a McLaren de Heikki Kovalainen. Por uma incrível sorte, o BGP001 de Rubens apenas sofreu uma avaria relativamente amena, enquanto o MP4/24 de Kova abandonou com a suspensão quebrada. Posicionado na 7ª colocação, Barrichello encerrava momentaneamente o sonho de dobradinha da Brawn.

Sebastian Vettel e Felipe Massa agradeciam a Rubinho. Ocupando, respectivamente, o 2º e o 3º lugares, os dois faziam uma corrida que “dava para o gasto”, afinal, nenhum deles tinha chance de se aproximar de Button, que a essa altura já estava a 4 segundos de distância.

Para Massa e para a Ferrari, o GP Austrália se revelaria o pior dos pesadelos. Primeiro, a equipe rubra escolheu mau a estratégia, avaliando, erradamente, que os pneus macios eram os mais apropriados para a 1ª parte da corrida. Em 10 voltas tanto Massa como Kimi Raikkonen estavam com os calçados deteriorados e tiveram que entrar no boxes. Maranello passaria a trabalhar com a arriscada estratégia de 3 pit stops, a despeito das prováveis entradas do Safety Car.

Eis que pouco depois, Kazuki Nakajima acerta o muro de Melbourne rodando sozinho. Inevitável entrada do carro-madrinha no traçado australiano.

Na relargada, Nelsinho Piquet saiu da pista, atolando na caixa de brita. Pôs a culpa nos freios frios por causa do longo período de intervenção do Safety Car, mas sabe que as cobranças vão se intensificar ainda mais na Renault.

Mas Piquetzinho não foi o único a viver momentos delicados no GP Austrália. Giancarlo Fisichella também merece uma citação na sessão que se destina a lembrar das patacoadas da prova australiana. Veterano que é, Físico foi capaz de errar a entrada de boxes da Force India. Sensação de que, sai ano, entra ano, e a equipe indiana continua mergulhada entre as pequenas.

A personagem que mais sofreu, porém, foi a Ferrari. Além da falta de ritmo evidente durante a corrida, a equipe provou que a eficiência do KERS é altamente discutível. O equipamento teve pouca relevância para Massa e Raikkonen na disputa por posições. No fim das contas, nenhum dos dois terminou a corrida, Massa com problemas mecânicos, Raikkonen por bater sozinho no muro e danificar a parte dianteira do carro. Coroaram assim o pior começo de temporada vivido pelo cavalinho rampante em mais de 15 anos.

Quase no fim da corrida, no entanto, ocorreu o lance que decidiu a vida de Rubens Barrichello e determinou sua volta ao 2º lugar da corrida.

No giro 56, Barrichello estava em 4º, já resignado com a posição que, depois de tantos toques durante a corrida, não era ruim. Mas um incidente entre Vettel e Kubica mostrou que a sorte estava do lado do brasileiro em Melbourne.

Kubica, em 3º, com mais desempenho e pneus menos gastos, se aproximou rapidamente de Vettel, em 2º, que sofria com o desgaste dos compostos. Os dois dividiram uma curva lenta da pista e saíram tracionando lado a lado. Vettel, afobadamente, decidiu que tinha direito de ir empurrando Kubica para fora do traçado. O polonês, não menos burramente, teimou em se manter ao lado do alemão. Resultado: o toque que retirou as asas dianteiras de ambos. Fim abrupto e desnecessário para dois dos mais elogiados pilotos do grid.

Do lado positivo da corrida, Nico Rosberg mostrava-se um ferrenho batalhador que não se intimidou diante da Ferrari de Raikkonen ou do carro de qualquer outro adversário. Pena que a escolha dos pneus macios para o terço final da corrida tenha lhe roubado a possibilidade de um pódio.

Outro que surpreendeu positivamente foi Lewis Hamilton. Partindo da 18ª colocação e com o péssimo carro da McLaren, o campeão foi o único das equipes ditas grandes até o ano passado a terminar a prova. O desempenho de Hamilton, porém, deve ser analisado sob a luz das batidas/abandonos de Massa, Kubica, Vettel, Nakajima, Raikkonen, além dos problemas de pneus de Rosberg e da desclassificação de Jarno Trulli que, largando do fim da fila, fez uma corrida valente, mas foi punido por realizar uma ultrapassagem sob bandeira amarela.

Quem, definitivamente, vai deitar a cabeça no travesseiro maravilhado é Sebastian Buemi. O único estreante da temporada conseguiu terminar sua primeira participação na F-1 na zona de pontuação.

O GP Austrália foi, enfim, a corrida dos estreantes!

GP Austrália, após 58 voltas:

1. Jenson Button - Brawn GP - 58 voltas

2. Rubens Barrichello - Brawn GP - a 0s8

3. Lewis Hamilton - McLaren - a 2s9

4. Timo Glock - Toyota - a 4s4

5. Fernando Alonso - Renault - a 4s8

6. Nico Rosberg - Williams - a 5s7

7. Sebastien Buemi - Toro Rosso - a 6s

8. Sebastian Bourdais - Toro Rosso - a 6s2

9. Adrian Sutil - Force India - a 6s3

10. Nick Heidfeld - BMW - a 7s

11. Giancarlo Fisichella - Force India - a 7s3

12. Jarno Trulli – Toyota – punido

13. Mark Webber - Red Bull - a 1 volta

14. Sebastien Vettel - Red Bull - a 2 voltas

15. Robert Kubica - BMW - a 3 voltas

16. Kimi Raikkonen - Ferrari - a 3 voltas (problema mecânico)

17. Felipe Massa - Ferrari - a 13 voltas (batida/problema mecânico)

18. Nelsinho Piquet - Renault - a 34 voltas (escapada)

19. Kazuki Nakajima - Williams - a 41 votas (batida)

20. Heikki Kovalainen - McLaren - a 58 voltas (suspensão)

Austrália - Results & Coments [2]

A Identidade Brawn

A primeira classificação da temporada, apenas por ser a primeira, já guarda uma série de particularidades entre os torcedores. Costuma ser a primeira oportunidade efetiva de o torcedor ver os F-1 em ação depois do sempre longo período de “férias” da categoria. É uma sessão em que a ansiedade já é naturalmente maior, e nesse caso não só da parte da torcida, mas também dos pilotos, dos mecânicos, e do circo em geral. Apenas por isso, a primeira sessão classificatória já é especial, além de, claro, ser a primeira chance de apurar a geopolítica do paddock. E nesse quesito, a classificação do GP Austrália mostrou definitivamente que há algo de novo na F-1 2009.

Sei não, mas tenho a impressão de que foi qualquer coisa histórica a classificação dessa madrugada de sábado aqui no Brasil.

No princípio, carta fora do baralho, agora, favorita à vitória. A Brawn exibiu tanta superioridade na primeira classificação de 2009 que chega a soar estranho certificar-se de que a primeira fila é toda dela. Jenson Button, espinafrado até aqui nesse blog, dado como piloto sem motivação e como promessa que não aconteceu, é o pole. Rubens Barrichello, veterano, historicamente ignorado pela torcida de seu país, é o segundo. E os dois botaram um caminhão de tempo na concorrência.

Como primeira demonstração oficial da hierarquia da F-1 para 2009, a classificação do GP Austrália deixou uma infinidade de marcas. A primeira e mais óbvia: a Brawn não era blefe. Os dois carros brancos (agora com patrocínio acertado com o Grupo Virgin, que foi especulado como virtual comprador da equipe em janeiro) fecharam todas (todas!) as etapas do treino classificatório na ponta da tabela. Mais rápidos em todos os setores da pista, Jenson Button e Rubens Barrichello disputaram uma classificação particular entre si. A primeira fila inteiramente brawniana é sinal de a nova regra aerodinâmica criou um efeito de bomba de nêutrons a sacudir a categoria máxima. E todo mundo parece ainda se acostumar a esse favoritismo já declarado, mas que ainda aguardava confirmação.

A conquista da primeira fila no grid australiano é o maior reconhecimento que o trabalho de Ross Brawn poderia conseguir. Desnecessário citar mais uma vez os predicados do engenheiro mais cobiçado da atual F-1. Necessário, talvez, é o questionamento: a Honda resolveu sair cedo demais?

Tivesse ficado na categoria, a montadora poderia estar colhendo agora os louros de ser, finalmente, a favorita às vitórias no primeiro terço do campeonato. Esse, afinal, sempre foi o objetivo jamais alcançado pelos japoneses em sua volta à F-1 nos últimos anos. O símbolo maior da mediocridade da Honda nessa década é sua única vitória com Button num GP Hungria confuso, chuvoso e em que alguns favoritos abandonaram e outros ficaram relegados às posições intermediárias. A saída da montadora em dezembro, no cenário de agravamento da crise mundial, não deixa de ser sinal de que medíocre foi pensar em sair da F-1 ao menor sinal da iminência de um prejuízo. Uma dose de paciência e os executivos de olhos puxados poderiam estar diante de uma possibilidade de sucesso paralela a dos anos dourados da empresa na F-1 há 20 anos.

Enfim, a Brawn é favoritíssima amanhã. Resta apenas saber se o ritmo alucinado demonstrado em todos os treinos será mantido na corrida. Se sim, Button e Barrichello disputarão uma corrida isolada entre os dois. Devem chegar uma semana a frente do resto. E depois de fazer história marcando os dois melhores tempos na primeria classificação de sua vida, a Brawn é séria candidata a vencer seu primeiro grande prêmio com dobradinha.

É o maior tapa de luvas que a Honda poderia levar.
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Que Williams que nada! Sebastian Vettel foi quem mais chegou perto da BGP na classificação. Um louvável terceiro tempo na classificação põe o alemão em ótima condição para as 58 voltas de amanhã. É outra daquelas situações cheias de significado que só Vettel é capaz de produzir: sua antiga equipe, com os tais motores Ferrari que eram apontados como foco da superioridade em 2008, ficou para trás logo no Q1. A própria e toda pomposa Ferrari comeu a poeira de Vettel. O companheiro de equipe também ficou (muito) para trás. Por fim, Vettel leva um carro de motor Renault ao 3º lugar, enquanto os dois pilotos oficiais da montadora, com o carro próprio da montadora, sequer chegaram ao Q3.

Ano de regras novas, mas com as mesmas e boas surpresas de sempre.
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Como de costume, a acompanhar Vettel como grande showman da F-1, lá está Robert Kubica. Quarto lugar para o polonês, que continua a dar um banho em Heidfeld. Muda ano, mudam as regras, e a BMW continua a ter em Kubica seu piloto mais regular e competitivo.
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De onde muito se esperava, veio pouco: a Williams foi, de forma relativa, a decepção da classificação. Depois de fazer os dois melhores tempos nos treinos livres de ontem, a equipe inglesa foi discreta na classificação oficial: 5º lugar para Rosberg, 13º para Nakajima.

De toda forma, é notável o ganho de rendimento da equipe de Grove em relação a 2008.
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Toyota no meio do Top-10, dando a impressão de que não basta um difusor eficiente para garantir lugar na ponta.
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Ferrari no meio do texto? Sim, e com algum esforço para estar aqui. Não é confortável a posição do time italiano: 7º lugar para Massa, 9º para Raikkonen. Rumor da vez: os dois vermelhos ficaram no limite do Q2, em 9º e em 10º, e tiveram que suar o macacão para seguir para a superpole. Novos tempos em Maranello.

Não adiantou trazer o KERS, apesar da aparente contribuição que o dispositivo forneceu aos rossos. Perto do desempenho da Brawn, talvez a alta cúpula da Ferrari já comece a questionar a real eficiência do sistema de recuperação de energia cinética.

Porém, jamais se pode desconsiderar os italianos. Nunca se sabe o coelho que os carcamanos podem tirar da cartola e o KERS ferrarista parece ser bem desenvolvido e se integra bem ao conjunto da F-60. Mas mesmo que não haja cartola nem coelho, a Ferrari não é totalmente desconsiderada. É mais um exemplo da tal força psicológica que um nome carrega consigo e sobre a qual falávamos num outro dia. O cavalinho rampante possui essa tal força, é inegável.

Mas, inevitavelmente, a Ferrari já não é mais aquela favorita de 5 meses atrás. O mundo dá voltas...
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Previsão de acirramento da pressão envolvendo o nome de Nelsinho Piquet na Renault. O brasileiro não passou do Q1, ficando com uma indigesta 17ª posição. Depois de passar 2008 justificando os resultados medíocres, levando 18 x 0 na briga de classificações com Alonso e dando desculpas que as vezes eram piores do que o silêncio, Piquetzinho começa 2009 outra vez explicando as razões de um mau resultado. Nelsão, o pai, estava em Melbourne, talvez ciente de que sua presença é necessária para apaziguar a cobrança sobre o filho.

O carro continua ruim, mas a inevitável comparação com o 12º lugar de Alonso coloca Nelsinho numa fogueira. E não há mais a desculpa de que o garoto é estreante.
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Kovalainen 14º, Hamilton 15º. Escancarada a situação de decadência da McLaren. Hamilton, aliás, sequer foi a pista no Q2, ausência justificada pela equipe em razão de um problema de câmbio. Será isso mesmo, ou o time prateado não quis queimar a imagem da estrela?

Fato é que o número #1 no bico do MP4/24 não torna o carro de Hamilton mais veloz. O que era uma mera suposição na pré-temporada materializa-se como uma dura realidade para a McLaren: a equipe foi a que mais perdeu terreno com a mudança radical das regras.
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Na turma que sempre vai embora mais cedo, além do já citado Piquet, há pelo menos uma novidade: Toro Rosso, acostumada a ir ao Q3 no ano passado, não passou do Q1 hoje em Melbourne.

Enquanto isso, a Force India começa 2009 do mesmo jeito com terminou 2008: fim da fila.
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O difusor que tanto deu o que falar mostrou-se um atributo periférico na classificação. Dos 6 carros que usam a polêmica peça (Brawn, Toyota e Williams) apenas a Brawn real e unicamente brigou pela ponta. Garantia, portanto, de que não apenas uma parte isolada do carro a razão do sucesso da equipe, mas o conjunto como um todo.
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Só pelo que aconteceu hoje, a história já vai se lembrar com carinho desse GP Austrália. Cresce a expectativa a respeito do que se dirá no futuro sobre o dia de amanhã. Estamos diante do fim de uma era e iniciando outra?

As 58 voltas do domingo vão nos responder.

Grid de Largada, GP Austrália 2009:

1°. Jenson Button (Brawn), 1min26s202

2°. Rubens Barrichello (Brawn), 1min26s505

3°. Sebastian Vettel (Red Bull), 1min26s830

4°. Robert Kubica (BMW), 1min26s914

5°. Nico Rosberg (Williams), 1min26s973

6°. Felipe Massa (Ferrari), 1min27s033

7°. Kimi Raikkonen (Ferrari), 1min27s163

8°. Mark Webber (Red Bull), 1min27s246

9°. Nick Heidfeld (BMW) 1min25s504

10°. Fernando Alonso (Renault), 1min25s605

11°. Kazuki Nakajima (Williams), 1min25s607

12°. Heikki Kovalainen (McLaren), 1min25s726

13°. Sébastien Buemi (Toro Rosso), 1min26s503

14°. Nelsinho Piquet (Renault), 1min26s598

15°. Giancarlo Fisichella (Force India), 1min26s677

16°. Adrian Sutil (Force India), 1min26s742

17°. Sébastien Bourdais (Toro Rosso), 1min26s964

18°. Lewis Hamilton (McLaren), sem tempo

19°. Timo Glock (Toyota), punido

20°. Jarno Trulli (Toyota), punido

Atualizado em 28/03/09, às 17:04

A mesma praça, outro jardim: Austrália 2008

Em março do ano passado a Fórmula-1 se perguntava: a Ferrari seria imbatível em 2008? A pré-temporada fora muito proveitosa à equipe italiana e Felipe Massa e Kimi Raikkonen, o então campeão, chegavam a Melbourne na condição de favoritos absolutos. Nada como um grande prêmio tumultuado para estragar as previsões de domínio dos comentaristas!

A outra grande novidade daquela corrida de estréia era o fim do controle de tração. A medida humanizou a pilotagem e tirou os pilotos de seu pedestal inalcançável de perfeição. Era preciso aprender a dosar o pé no acelerador e controlar o carro com perfeição nas saídas de curva. Felipe Massa aprenderia a necessidade de um rápido aprendizado de forma um tanto quanto traumática.

Depois de muita expectativa pela F-1 sem controle de tração, o dia 15 de março viu acontecer a primeira classificação sem o dispositivo em anos. A sessão foi marcada por imagens de um Lewis Hamilton escorregando com as quatro e controlando o MP4/23, para delírio dos mais saudosistas. Muita gente apressou-se em dizer que verdadeira F-1 estava de volta.

Logo no Q1 a Ferrari começou a desenhar o caos que lhe era reservado para o domingo: Kimi Raikkonen, o homem que defendia o título, apresentou um problema mecânico e ficou limitado ao 16º lugar no grid. Um mau começo para quem vinha de uma pré-temporada arrasadora.

Ficou, portanto, para Felipe Massa a expectativa de pole position, sobretudo pelo desempenho da Ferrari nos testes de inverno e pelo grande destaque que toda a mídia e os comentaristas davam ao F-2008. Para desespero de quem fez apostas levando em consideração as páginas do jornais, o brasileiro não fez nada melhor do que o 4º tempo. A pole ficava com a McLaren de Lewis Hamilton. Em 2º, uma grande surpresa: Robert Kubica, da BMW, ficara a apenas 0,155s do inglês. Era a demonstração de força da equipe que se mostraria desafiante em 2008.

Kovalainen em 3º e Heidfeld em 5º suscitavam expectativas de que a corrida fosse particularmente disputada entre McLaren e BMW, com a Ferrari de Massa correndo por fora. Mas o domingo australiano faria da abertura da Temporada 2008 uma das mais confusas e divertidas do passado recente.

Logo na primeira volta vários toques fizeram com que 5 carros abandonassem a prova. O toque mais relevante, no entanto, não era o mais grave do ponto de vista do impacto, mas sim da importância de quem se acidentou: Felipe Massa rodou infantilmente na saída da curva 1, batendo de leve na proteção de pneus e vendo todo o pelotão passar por si. Era o começo do inferno-astral da Ferrari na corrida, e de Felipe no campeonato.

Difícil avaliar até em qual ponto a ausência do controle de tração foi a responsável por incidentes como os de Massa e os outros que se viram durante a corrida. É preciso levar em conta que a geração atual é marcada pela divertida rotina de afobamento misturada a falhas um tanto quanto pitorescas, sem falar nas características particulares do circuito de Albert Park, um misto de parque com ruas da própria cidade de Melbourne, onde o asfalto geralmente fica repleto de detritos que dificultam a pilotagem fora do “trilho.” Além disso tudo, o muro está sempre a uma distância relativamente próxima.

A verdade é que pelas as circunstâncias da corrida, a primeira da F-1 sem o controle de tração em anos, tudo foi interpretado como festa e louvou-se o banimento do CT como o motivo das seqüências de quebras e batidas. A comemoração em torno da saída do dispositivo não era totalmente injustificada, porém, era exagerada. As corridas subseqüentes, como o chatíssimo GP Malásia provariam que apenas a ausência de um aparelho eletrônico era muito pouco para fazer da F-1 o show que os organizadores desejavam (e ainda desejam).

A corrida seguiu, com os dois ferraristas a vir do final do pelotão, tentando desesperadamente avançar. E em suas tentativas de ultrapassagem, Raikkonen e Massa não hesitaram em exagerar e levar suas disputas às últimas conseqüências. Resultados: duas saídas de pistas para Raikkonen; um enrosco de Massa com Coulthard que resultou em fim de corrida para o escocês, com a suspensão quebrada. A manobra discutível de Massa, que tentou dividir a curva mesmo estando com mais de meio carro atrás da RBR, gerou palavras duras da parte de David: “eu olho para frente, não para trás. Ele tinha melhor visão do que iria acontecer. Ele está disputando o mundial, eu não.”
Para completar o fim de semana de pesadelo de Massa, seu F-2008 não completou a prova, confirmando o péssimo início de ano do brasileiro.

Voltas depois, um susto: a Toyota do estreante Timo Glock saiu da pista, atingiu um desnível na grama e levantou vôo como um avião. O carro voltou a pista semi-destruído, provocando imagens plasticamente bonitas para quem gosta de batidas. Glock saiu do que restou de sua Toyota ileso.

Enquanto isso, Lewis Hamilton seguiu intocável, a despeito das seguidas entradas do Safety Car. Correu sozinho, como se não existissem adversários.

Quase no final da corrida, o impensável acontece com a Ferrari: a favoritíssima equipe vê Kimi Raikkonen abandonar a prova a 6 voltas do fim, porém, classificado em 8ª, devido às várias quebras que reduziram o número de carros a chegar ao final a apenas 7.De toda forma, foi um duro golpe no cavalinho rampante. Dois motores quebrados na primeira corrida do ano, prévia do campeonato complicado que seria vivido pelo tiffosi.

A grande surpresa do final da corrida era a presença de Rubens Barrichello entre os pontuáveis. Beneficiado com a hecatombe que dizimou mais da metade dos carros ao longo da corrida, o brasileiro caminhava para um pódio. No entanto, a entrada nos boxes com as luzes vermelhas acionadas levou o brasileiro a ser desclassificado após o fim da corrida.

Ao final das 58 voltas, Lewis Hamilton venceu com autoridade, seguido por Heidfeld e Rosberg (este último dando a falsa impressão de um bom ano para a Williams), num pódio incomum. Seria, na verdade, uma dobradinha da McLaren, não fosse a azarada entrada do Safety Car justamente às vésperas do reabastecimento de Kovalainen, que foi obrigado a esperar o pit lane se abrir. Mesmo assim, chocolate de Ron Dennis: a McLaren foi a única equipe a terminar a corrida com os dois carros intactos.

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Pequeno resumo da corrida:

Rapidinha de Jerez: A Coqueluche

Ontem teve início mais uma semana de testes, dessa vez na tradicional pista de Jerez de La Fronteira, na Espanha. Dessa vez só quatro equipes trabalham (Brawn, McLaren, Renault e Williams). E adivinhem que equipe liderou com sobras outra vez?

Já pensaram na possibilidade de Jenson Button e Rubens Barrichello pintarem para o título (sempre há um bicudo que, nessas horas, me lembrará que a pré-temporada pode ser enganosa. Eu sei! O que faço aqui é um exercício imaginatório ao qual os jornais, as revistas e os sites recorrem com freqüência. Chama-se especulação) depois de serem dados como acabados?

É simplesmente por motivar dúvidas como essa, incabíveis há 3 semanas, por exemplo, que a Brawn é a coqueluche da pré-temporada, mesmo que o São Brawn que opera esse milagre seja de barro.

Rubens Barrichello e um pedido

Na quarta-feira, no intervalo do cursinho, o professor Grijó me perguntou, inquisitor: “não vai falar sobre Rubens Barrichello?” O professor (“e escritor, ambos em atividade”, que você encontra na lista de links como o proprietário do blog Ipsis Litteris) queria a palavra de um “especialista” (?) sobre a volta por cima do piloto com mais largadas na história e que estava sob o risco de perder o emprego. É a primeira vez que escrevo atendendo a um pedido, e o post só se materializou, caro mestre, porque foi você quem pediu.

Antes de começar: nada contra o Tema da Vitória. Adoro ouví-lo, me trás lembranças deliciosas. Também não tenho problema algum com o sentimento de nacionalismo, pois o trago comigo. Só acho que ele precisa de moderação para não se tornar devoção cega.

Levemos então o assunto como numa mesa de boteco, ou na bancada da cantina. Porque falar muito a sério sobre Rubens Barrichello desperta paixões e reações imprevisíveis.

Barrichello é o mais experiente piloto da história. Fato, incorrigível, atestado pelas suas mais de 260 corridas. Do alto dessa superlativa estatística está um piloto respeitado pela F-1 e por todos os países por onde passa, mas que recebe uma indiferença dolorida em sua terra natal. O relativo insucesso de Barrichello na F-1 explica parte desse sentimento de rejeição que envolve o mais experiente dos pilotos: Rubinho conquistou apenas 13 poles e mirradas 9 vitórias em sua trajetória na F-1, mesmo passando 6 temporadas inteiras pilotando a Ferrari no melhor momento da escuderia em toda a história.

Mas isso não basta para tentar explicar o que falta a Rubinho para ser tratado dignamente como persona pública. Para falar de Barrichello é preciso mergulhar em várias histórias, sejam elas de psicologia de massas, do Brasil recente ou do próprio automobilismo brasileiro e mundial. É bom preparar o fôlego!

É preciso primeiro entender uma característica única do brasileiro: precisamos de um salvador da pátria. Precisamos de alguém que nos afaste da selva de pedra diária que vivemos a cada dia. Precisamos chorar diante de um televisor ao ouvir o tema da vitória. É a catarse que nos livra do sentimento antiquado de que somos um povo que não aconteceu e para atingirmos as poucas horas de alegria que uma vitória nos dá, recorremos ao esporte. O futebol e a F-1, por serem esportes mundiais, são as vitrines em que esperamos aparecer como campeões. No futebol somos genuínos gênios, quem duvida? Na F-1 fazemos o papel de desafiantes que vencem e convencem. Afinal, a gente dá um baile nos europeus no esporte deles, como tantas vezes Ayrton Senna fez com o francês Alain Prost.

Nessas horas, somos o maior país do mundo, Brasil-il-il! E nos livramos temporariamente do terceiro-mundismo indesejável que nos persegue. Podemos chorar porque vemos que há pessoas que podem vingar a decadência social, ética e econômica que nos rodeia. E continuamos a exigir que a safra de ídolos se renove em ritmo industrial, porque a dor é muita e precisamos continuar a chorar.

Foi assim quando começamos a desbravar o automobilismo e vimos Emerson Fittipaldi fazer história em 1972. O clima de ufanismo emergido no período militar nos fez acreditar que “ninguém segura esse país”. Dois anos antes vencíamos o mundial de futebol de forma consagradora, e a economia do milagre econômico ia de vento em popa. O título verde-e-amarelo de Fittipaldi foi apenas mais uma ótima notícia para a propaganda do regime militar.

Fittipaldi ainda venceu em 1974 e seus seguidos êxitos levaram o automobilismo nacional a, finalmente, ser “descoberto”. Nos anos 80 Nelson Piquet papou mais três títulos e nos mal-acostumamos a sermos campeões. Piquet, no entanto, nunca fez questão de vestir a carapuça do Brasil-il-il. Talvez por isso seja hoje um quase estranho entre os brasileiros que não acompanham F-1 de perto.

Aí, o fim dos anos 80 viu nascer um fenômeno esportivo e midiático sem precedentes na história, até então. Porque quando Pelé brilhou, a tv não era aparelho indispensável nas casas do Brasil. Mas quando a estrela de Ayrton Senna reluziu com força, as condições para que o semi-Deus surgisse eram das mais favoráveis.

Queríamos e precisávamos chorar. O recém-implantado regime democrático não se mostrou, no primeiro momento, capaz de sanar o caos econômico. A hiperinflação nos aterrorizava. O remarcador de preços era o vilão-mor do cidadão. Os olhos se enchiam d-água, mas onde buscaríamos uma desculpa para nossas lágrimas?

O futebol não nos dava tal condição. Depois do fiasco da geração de 1982 a seleção brasileira tornou-se um signo decadente, somente ressucitado em 1994, coincidentemente ou não, no ano em que Ayrton morreu. As lágrimas começavam a se avolumar nos olhos. Ayrton vencia o mundial de 1988.

Choramos copiosamente.

E continuamos a chorar nos anos seguintes. Poupanças congeladas? Ayrton é o antídoto. O presidente é um rato sob processo de impedimento? Tome tantantan. O tricampeão nos poupou do suicídio coletivo.

É claro que a vitória simplesmente pela vitória não é capaz de nos transportar para o terreno da histeria coletiva. O modo como Senna fazia suas conquistas acontecerem eram, de fato, emocionantes. A disputa feroz com Prost em 1988 e 1989 na McLaren é uma delas. Foi uma briga que Ayrton ganhou em uma e perdeu na outra vez, enquanto os dois dividiam o mesmo teto. A forma como Senna foi derrotado, aliás, deu ao brasileiro ares de justiceiro divino. Em 89 Senna foi vencido no tapetão, numa decisão unilateral do presidente da FIA, o francês Jean-Marie Balestre, desafeto de Ayrton, conterrâneo de Prost. Em 1990, Ayrton se vingou de forma cinematográfica: a batida premeditada em Prost, agora na Ferrari, na decisão do título no Japão foi instantaneamente subentendida como o ato desesperado de um vingador que ajustou suas contas com o destino.

Senna jogou para a torcida e não há, obrigatoriamente, demérito algum nisso. Talvez realmente houvesse a intenção de “fazer as pessoas mais felizes no Brasil”. Ayrton fazia questão de sacudir com orgulho a bandeira do Brasil e suas palavras nos agradavam porque ele falava o que queríamos ouvir. Foi se santificando aos poucos, unindo suas performances geniais a um discurso que causava comoção. A morte abrupta e trágica, aos 34 anos, fazendo aquilo que amava e que tanto nos emocionou foi o passaporte para o Olimpo, e produziu uma pergunta imediata: de onde vamos tirar outro ídolo para nos alegrar nas manhãs de domingo?

Agora, talvez não precisássemos mais chorar as mágoas do cenário político-econômico. Queríamos mesmo era puramente reviver o glorioso sentimento que Ayrton nos concedeu. Como conseguiríamos?

O sucessor não estava pronto. O mais preparado deles era o tal de Rubens Barrichello. Mas o novato não estava em condições. Era muitíssimo jovem, em início de carreira e ainda vagava por equipes fracas. Era preciso dizer ao torcedor que ele precisaria de paciência, que precisaria se acostumar a ver corridas sem esperar pelo tantantan ao final. E nós, teimosos, ofendidos por não conseguirmos chegar nem ao pódio, começamos a cobrar de um jovem garoto mais do que ele podia nos dar.

Mesmo sem jamais vê-lo em um carro de ponta, chamamos o menino de “pé-de-chinelo”. A pressão continuava a crescer e Barrichello, talvez também vítima da baixíssima auto-estima que sentimos enquanto povo, não fazia questão de se isentar das responsabilidades. No fundo, no fundo, o sinal que ele dava para a torcida era o de que ele queria o peso de ser o novo Senna, mesmo pilotando uma Jordan. A falta de hombridade e de senso prático para admitir a impossibilidade de reviver as glórias de Ayrton talvez tenha sido o pior pecado de Barrichello.

Mau piloto Rubinho nunca foi. A prova foi o interesse que ele despertou em 1999, quando seu bom desempenho lhe valeu o convite das duas equipes mais poderosas da F-1 à época: McLaren a Ferrari ofereceram trabalho a Rubens. O brasileiro assinou com os italianos e estava armada a condição ideal para novo frisson no Brasil-il-il.


“Agora vai”, nos fizeram pensar. E Barrichello não fez questão alguma de desmentir o coro global. Não está se dizendo aqui que a mídia ou a Globo ou Galvão Bueno são os responsáveis pela indiferença que nutrimos por Rubinho. Diz-se apenas que o tititi de quem precisa vender um produto gerou uma expectativa que não seria correspondida, por uma série de motivos, o principal deles atendendo pelo nome de Michael Schumacher.

O alemão chegara à equipe de Maranello 4 anos antes, contratado a peso de ouro para reorganizar o caos que imperava na fábrica italiana. Depois da morte de Enzo Ferrari, no final dos ano 80, o time vermelho mergulhou num caos homérico, motivado pela disputa de poder interno na empresa. O cavalinho rampante já havia passado décadas sem vencer um mundial e, a continuar naquele ritmo, iria dividir uma cova com seu fundador.

Bicampeão pela Benetton, Michael Schumacher arriscou uma carreira de sucesso indo para uma equipe que não era mais do que média em 1996, apesar de toda a história que ostentava. Sua missão era recolocar a Ferrari no hall das campeãs e para isso, Schumacher comeu poeira por 3 temporadas, fazendo um lento e gradual processo de reestruturação na equipe rossa. O poder do alemão e a confiança que os italianos depositavam nele era tal, que Schumi chegou a decidir a demissão e admissão de engenheiros e projetistas.

Schumacher resistia à pressão indomável da imprensa italiana, ansiosa por também soltar o “é campeão!”. Quando o carro estava bom o suficiente, em 1999, o alemão quebrou a perna ao sofrer um grave acidente no GP Inglaterra. Foi dado como acabado. Começavam os rumores de que a reestruturação ferrarista tinha chegado ao fim sem título algum para exibir.

No ano 2000 a pressão interna na Ferrari era avassaladora. A equipe investira pesado e os resultados não vinham. Era a hora do tudo ou nada dentro da equipe. O carro, finalmente, era o melhor do grid, mas não se podia ignorar a McLaren. Barrichello chegou de mala a cuia na casa italiana. E a residência tinha dono. Ele era alemão e tinha o queixo extremamente pronunciado.

Por tudo o que fez e por tudo o que representava dentro da equipe, sendo o responsável pela guinada da Ferrari em pouco mais de 4 anos, Schumacher era Deus no time italiano. Estava claro que o papel que cabia a Barrichello era o de escudeiro, segundo piloto. Óbvio, evidente. É assim que funciona a F-1, enfim.

Mas Rubinho acreditava (ou fingia acreditar) que podia brigar pelo título. Passou a choramingar para a imprensa e a protagonizar explicações que saiam pior do que o silêncio. As vitórias vinham em ritmo lento, algumas delas frutos de circunstâncias de corridas excepcionais. Em maio de 2002 ocorreu o episódio que se tornou símbolo do ambiente da Ferrari: Barrichello foi, numa decisão infeliz, para dizer o mínimo, forçado pela equipe a ceder a vitória do GP Áustria a Schumacher, na última volta. O mundo caiu sobre a Ferrari, lançada ao panteão das vilãs da história do esporte. Barrichello não demonstrou muita preocupação: “sou um funcionário dessa empresa, e uma empresa tem que lutar pelos seus ideais”. E o escárnio envolvendo seu nome no Brasil ganhou contornos inevitáveis.

Hoje, já fora da Ferrari, Rubens Barrichello anda pensando em lançar um livro quando se aposentar. Uma biografia em que promete revelar a caixa-preta dos anos de Ferrari. Hoje Barrichello demonstra irritação com os anos perdidos na casa de Maranello. Curioso o fato de essa irritação não aflorar enquanto Rubinho era pago pela escuderia italiana.

E mais: se estava tão insatisfeito com a situação no time rubro, porque não saiu?

Balanço final, caro Grijó: Barrichello sempre foi sim, um piloto de qualidade. Uma pena que decisões e palavras infelizes o tenham levado à memória coletiva como um simples falastrão atrapalhado.

Alô, alô, Groo!!

É meu amigo, nessas horas eu sou obrigado a concordar com você. Boquirrotice em níveis indústriais...

Ligando os Pontos: O Curioso Caso de Rubens Barrichello

Em O Curioso Caso de Benjamin Button (o sobrenome do piloto é uma tremenda coincidência) a personagem de Brad Pitt vive num universo às avessas. Nasceu velho, e contrapôs toda a lógica da dinâmica da vida no planeta Terra: seu corpo fica mais jovem a cada dia, e o processo culmina na morte do protagonista quando bebê, invertendo o ciclo de vida.

A ilógica do filme adaptado do conto homônimo de meados do século XX transita por uma questão que angustia a humanidade: o tempo. O tempo e suas conseqüências e, principalmente, o tempo indomável que faz seus estragos no físico e na psiquê do bicho homem. Benjamim inverte o processo pelo qual passa todo ser humano. Nasce como um bebê de aspecto bizarro, enrugado e com doenças típicas da 3ª idade. Sua mãe morre no parto, seu pai o abandona e Button (não é o Jenson!) é criado pela dona de um asilo. Enquanto todos os outros seres humanos trafegam da explosão da juventude às deficiências da velhice, Button faz o caminho inverso: nasce com o corpo débil de 80 anos e passa a remoçar (o prefixo “re” não faz nenhum sentido no contexto do filme, mas usá-lo é um vício). Vai entendendo a maturidade enquanto se torna mais novo, e atinge a plenitude da forma física se embriagando de sentimentos por Daisy, a menina que Benjamim conhecera quando era uma criança-velhinho debilitado e ela uma criança comum. Em determinado momento a idade dos dois é equivalente, mas as expectativas não poderiam ser mais diferentes. Enquanto Daisy espera pela velhice, Benjamim antecipa a juventude.

Enquanto seus entes queridos seguem o ciclo natural e morrem, Benjamin “afasta-se” deles, tornando-se mais e mais jovem.

A idéia reforçada ao fim da película é única: o fim da vida é de fato o adormecer lento e gradual do que antes fora uma máquina em pleno funcionamento. Apogeu e declínio são passagens obrigatórias para todos, mesmo para alguém que viveu, em tese, contrariando essa lógica. Em um primeiro momento “O Curioso Caso” tenta seu espectador, convidando-o a acreditar que a personagem central passará a última parte de sua vida no ápice. Nada mais desolador! Se no começo de sua vida Benjamim possuía uma mente infantil num corpo idoso, o fim de sua passagem terrena é marcado pela experiência de toda uma vida enjaulada no corpo de criança. O fim de Button é terminar como um bebê senil e só, voltando à mesma situação do início do filme: solidão e abandono, tão comuns à outra ponta da vida, a dos idosos esquecidos pela família.

O Curioso Caso de Benjamin Button é, por fim, um filme sobre paradoxos existenciais e contradições que a reflexão sobre juventude e velhice trazem.
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No curioso caso de Rubens Barrichello não faltam paradoxos, coincidências e caprichos do destino que envolvem idade e tempo. Começamos pelo óbvio: Barrichello é o piloto mais velho do plantel, o mais experiente da história com mais de 260 largadas. Rubens, porém, descobriu que experiência não põe mesa. Seu contrato com a então Honda de 2008 não fora renovado e o piloto já começava a procurar um lar novo para correr. Barrichello, no entanto, foi traído por uma série de arestas não-aparadas na relação custo-benefício que envolvia seu nome: valeria a pena para uma equipe contar com um piloto que completará 37 anos no próximo mês de maio?

O que mais entravou a tentativa de Rubinho de arranjar um lugar para correr, porém, não foi a questão mercadológica ou sua idade propriamente dita. Bruno Senna era o nome da pedra no sapato de Barrichello. Era mais jovem (25 anos) e tinha um triunfo no bolso, além do sobrenome que funciona como uma palavra mágica: patrocínio pessoal para injetar na equipe que estivesse interessada, além de mídia garantida graças ao interesse geral em saber como se sairia o sobrinho de um dos mais míticos pilotos da história.

As condições, àquela altura, pareciam estar a favor de Bruno. O sobrinho de Senna só não contava com a saída da Honda em virtude da crise financeira, algo que remodelou as expectativas de, além do próprio Bruno, Rubens Barrichello. A equipe esteve, teoricamente, em muitas mãos. Os jornais apontaram meia dúzia de compradores para o time nipônico, e os nomes foram de Carlos Slim à Richard Branson. Nenhum deles esteve realmente perto de comprar o espólio da equipe.

Nesse meio tempo, a vaga na Honda parecia destinada a Senna. Era algo que atendia ao pensamento lógico geral da sociedade: “o novo substitui o velho em algum momento, afinal, é esse o motor da evolução do mundo em que vivemos.” É a mentalidade inevitável de pensamento que rege a vida na Terra.

Mas eis que Rubens Barrichello, à Benjamin Button, inverte a lógica. A confirmação de Ross Brawn como dono da equipe que surge da cova em que a Honda foi sepultada decidiu a seu favor a luta por uma vaga no time. Com Brawn no comando, tornou-se claro que a gestão do nova agremiação de Brackley será pautada pelo pragmatismo esportivo. Nesse contexto, a sede monetária pelos dólares de Senna vale menos do que a necessidade de contar com um piloto experiente. Tudo o que a Brawn GP não precisa é de jovens recém-aprovados na auto-escola. Brackley necessita de alguém que não tenha medo de queimar seu nome em um time fraco e perder futuros contratos. Nesse quesito a idade que sobra a Barrichello só lhe faz bem. Está em fim de carreira, oras. É o único piloto atual que já pilotou um F-1 com pneus slicks. Já esteve, enfim, na campeoníssima Ferrari dessa década, e foi lá que Brawn começou a confiar em Barrichello e em sua dedicação e devoção ao trabalho.

Sendo assim, o velho venceu o novo, e a juventude se tornou atributo periférico na briga por uma vaga na Honda. O sobrenome Barrichello, tantas vezes motivo de escárnio barato e gratuito em terras brasilis, botou no chinelo a marca de maior octanagem do automobilismo nacional. Uma história com uma virada cinematográfica.
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A permanência de Barrichello na F-1 é um tiro mortal no pensamento convencional de substituição do velho pelo novo, tal como a epopéia de Benjamin Button assassina qualquer vantagem em começar a vida na debilidade e progredir para o ápice, e é aí que as duas histórias se cruzam. O filme define que o ritual da passagem de tempo e do envelhecimento precisa ser vivido com sobriedade e isso é imperativo, não admite concessões. A maturidade precisa ser encarada a seu tempo e a seu modo. A experiência adquirida com o passar dos anos nem sempre é um aspecto totalmente positivo nem totalmente negativo, ela apenas possui momentos específicos para ser usada. Benjamin Button não foi muito feliz em sua tentativa. Rubens Barrichello lhe deu uma aula.

É só o começo...

Está lá, na capa de todos os portais da internet: a Honda agora é Brawn GP. O arquiteto das corridas seguras de Michael Schumacher agora é dono de equipe.

Bom que os restos mortais daquilo que a montadora japonesa deixou ficaram nas competentes mãos de Brawn. É alguém que já está dentro do negócio há muitos anos. É alguém com anos na Ferrari, e não em qualquer momento do time, mas na melhor fase vivida pelo cavalinho rampante.

Button e Barrichello sobreviveram. Button eu realmente não sei porque. A desculpa de que foi a experiência do inglês seu cartão de visitas não cola. Button já me parece sem viço e, francamente, sem motivação para a F-1.

Rubinho, dizem, ganhou voto de confiança pessoal do chefe, já declarado admirador do brasileiro desde a fase ferrarista de ambos. A experiência de Barrichello, diz o senso comum, será essencial para o desenvolvimento da nova equipe. Esse, pelo menos, já deixou claro que quer continuar a correr, mesmo que isso soe ridículo a alguns. Esse, aliás, correu atrás de uma vaga com mais ímpeto do que Button, e isso conta muito na hora de avaliar a motivação de cada um.

Sim, contar com profissionais experientes (sobretudo um piloto) é extremamente necessário. Mas é só o começo.

O novo time de Brackley tem inúmeros e enormes desafios pela frente. Os primeiros são técnicos. A equipe que ressurge das cinzas da Honda aporta na F-1 justamente no momento em que acontecem as maiores mudanças no regulamento da categoria em anos. A Brawn GP terá de se desdobrar para se adequar a um momento em que nem os grandes times estão totalmente seguros. Ok, ok, os motores e o câmbio serão Mercedes, e isso é um senhor negócio. Mas e o jogo de xadrez que será lidar com o peso extra do KERS e com o desgaste dos pneus, sobretudo os traseiros?

Os outros grandes problemas que Ross Brawn encontrará serão frutos da volatilidade financeira proporcionada pela crise. De onde sairão patrocínios fortes e com possibilidade de se estabelecer?

A Brawn GP já entra atrasada na briga. Treinará menos do que as outras equipes, e isso não é nada bom para um time com herança de fim de grid em 2008.

Ross Brawn sabe que tempo perdido é espaço perdido nessa F-1 imprevisível de 2009. E amanhã já põe o BGP001 na pista de Silverstone, em caráter particular.

Enfim, serão 20 os carros no grid de 2009. Mas fará diferença?

O Melhor e o Pior de Rubens Barrichello (Resultados)

Vocês votaram e está estampado na barra ao lado o resultado da votação que elegeu o melhor e o pior momento de Rubens Barrichello na F-1. Como experiência essa primeira aparição da nova seção me ensinou algumas coisas, como olhar com mais atenção para a carreira do piloto antes de definitivamente disponibilizar as opções aqui. Muitos e muitos momentos melhores e piores me ocorreram depois de já ter o texto redigido e publicado.

Outra observação importante: a enquete não tem pretensão alguma de ser conclusiva ou representativa do pensamento da maioria dos fãs da F-1, como torna-se óbvio. Não há quantidade de votos suficiente para isso. É apenas um meio de movimentar o blog e provocar uma gostosa discussão, como a que aconteceu no post dedicado a ilustrar as opções.

A votação começou no dia 11 e se estendeu até ontem. Foram retumbantes 15 votos depositados em cada categoria, a maioria absoluta, presumo, da blogaiada que passa por aqui regularmente. E os votantes elegeram os seguintes episódios:

O Melhor

Confesso que já esperava a lavada da vitória de Hockenheim no ano 2000. Fiquei até surpreso com os 2 votos recebidos por cada uma das outras opções porque a exibição de Barrichello naquele foi de gala. É, particularmente falando, o maior momento da carreira do brasileiro, vencendo numa pista meio seca e meio molhada, tendo partido da 18ª posição.

Eis o resultado:

A Entidade de Hockenheim (GP Alemanha 2000) - 73% (11 votos)

O “Xis” de Magny-Cours (GP França 1999) / Vitória Vermelha (GP Itália 2004) – 13% (2 votos)

Pitacos eleitorais:

- Enfim, toda a justiça foi feita à 1ª e dramática vitória de Rubinho. Logo quando terminei de escolher as concorrentes para a categoria “O Melhor” imaginava que a manobra sobre Schumacher em Magny-Cours não era uma forte concorrente, até pelo que disse o Felipão: “foi um ato isolado e previsível, mas bonito.”

- A única concorrente a altura era a corrida de Monza em 2004. Estar em último e conseguir recuperar-se e vencer numa pista como Monza é dificílimo. Pistas de velocidade pura, como a italiana, não oferecem muitas possibilidades de recuperação. Sabendo disso, a Ferrari trabalhou com o mesmo expediente usado em Hockenheim 2000: deixar Barrichello mais leve do que o restante para que ele andasse mais rápido e elevar o número de paradas para 3. Isso implicaria em andar no limite durante todas as 50 voltas restantes, correndo o sério risco de errar. E Rubinho fez o papel que lhe foi reservado no script com louvor, sem precisar de Safety Car ou malucos entrando na pista. Reitero o que disse na postagem que apresentou as opções: uma vitória também dos projetistas que deram ao F-2004 uma superioridade enorme e de Ross Brawn e suas estratégias infalíveis. Mas também uma bela condução de Barrichello.

O Pior

Pra mim, era páreo duro. São três momentos de grande imperícia de Rubinho, especialmente os de Silverstone e Interlagos, em que Barrichello não prejudicou só a si próprio, mas a outros pilotos também.

Eis o resultado:

Abandono Verde-e-Amarelo (GP Brasil 2001) – 60% (9 votos)

Atropelamento em Silverstone (GP Inglaterra 1995) 26% (4 votos)

Pião Australiano (GP Austrália 2003) 13% (2 votos)

Pitacos eleitorais:

- Já esperava que a tal rodada em Melbourne não fosse causar muita comoção, mas me surpreendi com a superioridade que a batida na Williams de Ralf Schumacher provocou. Pode confessar Marcos Antônio, você votou várias vezes, né?

- A surpresa é porque a cacetada de Rubinho no Schumacher mais novo é muito parecida com a que o brasileiro aplicou em Mark Blundell em Silverstone 1995. Apesar de também ter votado no episódio de Interlagos, esperava certo equilíbrio entre os dois atropelamentos provocados por Barrichello.

Fiquem, novamente, com os vídeos dos campeões:

O Melhor: A Entidade de Hockenheim (Alemanha 2000)


O Pior: Abandono Verde-e-Amarelo (Brasil 2001)

O Melhor e o Pior de... Rubens Barrichello

Entediado que estou com essa Pré-Temporada em que só se fala de números, prejuízos, KERS e outros assuntos desinteressantes, resolvi dar ao blog alguma coisa nova, sair um pouco da pasmaceira instalada desde que a F-1 ingressou em seu período de férias.

Decidi que essa página precisava de uma injeção de ânimo, de sair um pouco dos pitacos sobre lançamentos de carros e comentários de pilotos. Achei que o conteúdo estava muito feijão com arroz.

Então, num arrombo de disposição para pesquisar e garimpar o Youtube, anuncio que o "De Olho" ganha mais uma seção. “O Melhor e o Pior de...” trará sempre 3 momentos de glória e 3 de vergonha de algum piloto. Uma enquete ficará no ar durante uma semana para que o leitor que passa por aqui dê a sua opinião e decrete: qual foi a glória inesquecível e a vergonha mais execrável realizada pelo piloto em foco. Não será uma seção periódica, surgirá assim que o humor de Olho-Chefe estiver razoavelmente agradável. O textos, sempre que possível, virão acompanhados de vídeos para ilustrar as situações narradas.

Para começar a nova atração do blog, escolhi ele, o mais zuado piloto de sempre: Rubens Barrichello. E tive muitos motivos para escolher o Barrica. O 1º deles é óbvio: foi com o Rubinho que comecei a me interessar por F-1, o que não era nada fácil, já que os resultados não apareciam com a freqüência esperada. Acompanhado de perto a carreira de Barrichello tenho muitas memórias visuais de momentos bons e de outros de fazer corar a bochecha. Então fica fácil para lembrar!

Começa agora, senhores, O Melhor e o Pior de... Rubens Barrichello.

O Melhor

O XIS de Magny-Cours

No molhado Grande Prêmio da França de 1999, Michael Schumacher jogou pesado com Rubinho. Tentou a ultrapassagem no grampo, depois da longa reta, em Magny-Cours. Barrichello, em seu último ano pela Stewart, mostrou ao alemão que topava a parada de igual para igual. Deixou Schumi com a linha de dentro, espalhou e retomou a posição num típico “xis”, para delírio de Cléber Machado.



A Entidade de Hockenheim

O Grande Prêmio da Alemanha do ano 2000 é, para muitos, a melhor exibição de Barrichello em todos os tempos. Largando da distante 18ª posição, Rubinho pilotou como se estivesse possuído por alguma entidade. Fez várias ultrapassagens na pista e, com alguma sorte, corria para chegar ao pódio, já que estava bem mais leve do que os outros, preparado para fazer 3 paradas. As entradas do Safety Car, porém, foram um grande negócio para Rubinho. O brasileiro acabou ascendendo ao 3º posto depois das duas entradas do carro-madrinha. Nas voltas finais, a chuva caiu sobre o circuito de Hockenheim. Hakkinen e Trulli, que estavam à frente de Barrichello, foram trocar os pneus de seco pelos de chuva. O ferrarista, porém, arriscou, continou na pista molhada com pneus de seco e, depois de 123 largadas, venceu sua primeira corrida na F-1.



Vitória Vermelha

Em 2004 não teve para ninguém: a Ferrari fez barba, cabelo e bigode. Equipe campeã, Schumacher campeão, Barrichello vice. Para celebrar, os vermelhos queriam fazer bonito diante de torcida em Monza. Até conseguiram, mas não sem uma dose de suspense.

Rubinho era o pole do grid daquele GP Itália. Mas um erro de calculo antes do início da prova quase pôs a corrida do brasileiro em risco: chovera na manhã daquele domingo em Monza e a pista encontrava-se úmida. Barrichello foi um dos únicos que optou por largar com pneus intermediários. Esperava obter vantagem com o asfalto molhado. Não contava com a alta velocidade dos carros na pista de Monza, que secou em 4 voltas. Rubinho, sem rendimento, foi então alcançado por Alonso. A equipe de Maranello preparava uma mudança de tática para tentar a vitória.

Barrichello foi imediatamente para os boxes, equipar-se com pneus lisos. Voltou em último, e sabia que precisaria andar 100% no limite para vencer, pois faria três paradas, e não duas, como era o planejamento inicial. Mais leve, Rubinho explorou toda a superioridade do F-2004 e venceu, mesmo precisando de um splash and go milimétrico a 12 voltas do fim.

Uma vitória também dos engenheiros que projetaram o avião F-2004 e de Ross Brawn e suas estratégias mirabolantes. Mas, sobretudo, uma inegável condução sem erros de Barrichello.



O Pior

Atropelamento em Silverstone

Finalzinho do Grande Prêmio da Inglaterra de 1995, Barrichello disputando com Mark Blundell uma posição entre os pontuam e... zaz! O brasileiro atropela a McLaren de Blundell. Fim de corrida para Rubinho a 2 voltas do encerramento.



Abandono Verde-e-Amarelo

O Grande Prêmio do Brasil de 2001 foi daqueles para Rubens se esquecer. Na volta de instalação, enquanto se dirigia para o grid, o carro de Barrichello sofre uma pane no miolo do circuito de Interlagos. Rubinho desce do carro e se dirige com pressa ao pit lane. Era preciso chegar aos boxes da Ferrari e sair com o carro reserva antes que o tempo-limite para ingressar no grid se esgotasse. Quase no limite, o piloto da Ferrari consegue sair dos boxes, mas sua corrida será breve. Tenso, Rubinho atinge Ralf Schumacher em cheio na freada do Lago. Fim de corrida para ambos.



Pião Australiano

Em 2003 a FIA estava disposta a barrar o domínio do binômio Schumacher-Ferrari. As regras do treino classificatório e a distribuição de pontos mudaram e o Grande Prêmio da Austrália mostraria se o efeito das alterações era real.

Na classificação, ficou a impressão de que 2003 seria como 2002. Schumacher fez a pole, Barrichello ficou com o 2º tempo. Na corrida, porém, tristes novidades para a Ferrari. Schumacher enfrentou problemas com a estratégia e com os defletores do carro, que se soltaram, e não passou do 4º lugar. E Rubinho...

Errou feio na volta 6, rodou e bateu sozinho. Começou o ano no zero, numa corrida que viu cair a marca de 53 pódios consecutivos com pelo menos um ferrarista presente. O ano, entretanto, seria de Schumacher, mais uma vez.


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E então, qual a melhor e qual a pior exibição de Rubens Barrichello entre as citadas? Vote ali ao lado. E comente aqui embaixo.

O resultado sai na próxima semana.

*Certamente vão perguntar: “porque não escalar a marmelada de A1 Ring em 2002?” Porque na Áustria, a vergonha precisa ser dividida com a cúpula da Ferrari e com Michael Schumacher.

**Não, não me esqueci dos testes de Jerez e do Bahrein. Preifro me manifestar sobre eles na sexta-feira, quando tudo estiver acabado. Fazer um balanço geral deixa o blog mais simples e menos repetitivo.

Remake Previsível

Enfim, a crise econômica começa a fazer seus estragos no automobilismo. Ao mesmo tempo, a ALMS e a F-1 sofrem perdas importantes: na ALMS, a Audi foi embora. Na F-1, a Honda se mandou. Justificativa de ambas: conter custos.

Os efeitos ainda são imprevisíveis. Não se sabe se a queda da Honda na F-1 é um fato isolado ou o início de uma quebradeira generalizada. O certo é que a F-1 terá míseros 18 carros alinhando no próximo dia 29 de março. Um número risível, diga-se de passagem.

A saída da Honda também complica a vida de Jenson Button, Rubens Barrichello, Bruno Senna e Lucas di Grassi, todos aspirando a uma vaga na equipe.

E tudo isso me obriga a fazer um remake de um post lá de agosto, época em que este escriba chamava a atenção para o possível colapso que uma debandada de montadoras causaria na F-1.

"Montadoras não têm muita preocupação com o esporte. Montadoras têm preocupação com lucro, produtividade, coisas do mundo corporativo. No momento em que perceberem que a F-1 não é tão rentável, pularão fora."

É algo matemático, cartesiano, exato. Tão certo como 2 + 2 = 4.

*Peço desculpas pelo texto sucinto, ainda estou usando computadores de terceiros! Fiz esse post em caráter emergencial.