Hoje eu talvez escrevesse o texto de despedida de Ron de outra forma (quem bloga, como eu, entende como a gente se sente ao reler uma produção antiga). De toda forma, foi uma postagem que me deu trabalho e que creio que vale a pena ler de novo, clicando aqui.
Talvez não seja a melhor hora para abandonar seu projeto de vida, afinal, a McLaren encontra-se envolvida em um escândalo (por mais que eu ache que o tal "escândalo" tenha mais a ver com sanha punitiva da FIA do que com qualquer outra coisa). Mas a hora há de chegar para todos, e Dennis parece ter encontrado a sua.
O campeonato se despedia da China e ia para São Paulo com o seguinte placar: Hamilton 94 X Massa 87.
O resto foi história.
Resumo do GP China, aquele oficial, que a FIA disponibiliza no site. Em alguns casos, como nesse de Xangai, o resumo fica mais interessante do que a corrida:
E não fiquem em prantos a vida toda, porque o tempo (e possivelmente, o dinheiro) para readaptar os carros ao difusor duplo será curto.
O mundial segue calmamente, para alívio de todos. E a Brawn, sem alguém que tenha um carro tão competitivo como o seu e com o difusor definitivamente legal, agora é, com toda a certeza, franca favorita a tudo nessa primeira metade de campeonato. Assim como a Ferrari podia se gabar de ser enquanto o Brawn era o responsável pelas patrulhas na primeira metade dessa década.
Aos ferraristas mais apaixonados, fica o consolo: Ross Brawn pintou a Ferrari de branco.
Também entra na discussão uma possível perseguição que a McLaren esteja sofrendo, perseguição movida, talvez, por um vingativo Max Mosley que, eventualmente, acredite que Ron Dennis seja a força motriz por trás do tal vídeo sadomasô que expôs o presidente da FIA. Mas isso é só especulação, e, ainda que fosse fato confirmado, a perseguição nada teria a ver com a pessoa Hamilton, e sim com Ron Dennis e a equipe McLaren como um todo.
É preciso cuidado ao lidar com o assunto, especialmente quando a mídia (sobretudo a inglesa) parece motivada a jogar lenha na fogueira, transformando a reação do público em Interlagos, no último GP Brasil, em racismo. O racismo não esteve presente em São Paulo na última decisão de título. Hamilton foi sim vaiado a cada aparição nos telões espalhados pelo circuito paulista, mas em uma situação extremamente peculiar em que o inglês disputava o título contra o piloto da casa. Nada que justificasse o chororô de Anthony Hamilton, pai de Lewis, dizendo-se chateado e decepcionado pelo fato de o Brasil ser um país racista. Se parasse para pensar, Anthony, Lewis e CIA perceberiam que sequer faz sentido falar de racismo num país de tanta mistura como o Brasil.
Não fazia sentido falar em racismo em São Paulo em novembro como não faz agora. O aumento das punições é realidade para todos os pilotos. Faz parte da patética política adotada pela FIA, algo que já recebeu a consagrada denominação de race control pelo Daniel Médici. Botar a cor da pele dos indivíduos numa discussão como essa soa como falta de auto-estima da parte de quem o faz.
É recomendável parar com o mormaço a respeito da discussão a respeito do racismo na F-1, ou logo logo, de deturpação em deturpação, será exigida a adoção de cotas para negros no grid de largada. Falemos de discriminação quando (tomara que não precisemos) ela existir a sério. Nos mais, vamos continuar a acompanhar corridas de automóvel.
Acusem o campeão de 2007 do que quiserem: instável, talvez desinteressado, um tanto quanto distante em termos de torcida. Só não digam que o cara não possui personalidade. Raikkonen é, no poço de idéias por vezes enganosas e dissimuladas que é a F-1, um cara irremediavelmente autêntico. As vezes acaba ferindo o ego de quem prefere fazer cena. Esse tipo de atitude não existe com o nórdico. Quando entrevistado, Kimi costuma dar nomes aos bois e indicar falhas com uma tranqüilidade e honestidade incomuns. Raikkonen, aliás, é um dos poucos com personalidade suficiente para deixar claro que não gosta de microfones e não suporta a falsa badalação que rodeia a categoria máxima. O ferrarista carrega consigo um quê de Nelson Piquet, sem a irreverência do tricampeão, mas com um senso individual bem delineado que o difere da maioria dos pilotos na hora de agir e de dar declarações perante o público.
No último domingo, entretanto, Raikkonen nem precisou abrir a boca. Saiu do carro, tirou o macacão, e deliciou-se com um picolé. A sobremesa bem que poderia ser uma banana, numa mensagem subliminar enviada ao QG da Ferrari, que destruiu sua corrida. Mas um picolé também carrega alguns significados: o homem de gelo continua mais gelado do que nunca.
A cena remeteu a uma F-1 romântica, quando os pilotos ainda tinham alguma liberdade para agir por conta própria, para se indispor a correr em lugares que julgavam sem segurança, livres da tendência de serem tratados como gado ou massa de manobra. Talvez a imagem de Raikkonen, campeão, integrante da rubra e onipotente Ferrari, ainda não tenha sido avaliada em toda a sua grandeza: foi a maior demonstração de personalidade individual de um piloto em décadas! O cara negou-se a correr, mesmo sendo representante da equipe mais tradicional e cheia de pompa e blábláblá do paddock. Enquanto todo mundo permanecia no grid esperando pelo hipotético reinício da corrida, brigando por migalhas de pontos, Kimi enviava um Magnun de chocolate a todos: “eu não me arrisco por pouca coisa.” Simples assim.
Raikkonen não é uma liderança influente na GPDA, a Associação dos Pilotos de Grande Prêmio. O finlandês sequer expõe interesse em ser um dos guardiões da segurança nas pistas. Mas seu picolé e seu bermudão fizeram mais pelos pilotos do que o HANS (o tal Head and Neck Support, surgido no início da década para evitar o chacoalhar excessivo da cabeça dos pilotos em caso de colisões) ou a reforma de Hockenheim. Kimi Raikkonen, com um lúdico picolé, lembrou aos volantes da F-1 que ainda é possível se indispor com a categoria. Basta estar “nem aí” e manter-se gelado como um picolé, mesmo sob o calor malaio.
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A indiferença com a qual Raikkonen encarou o GP Malásia foi, sob uma das óticas, um protesto mudo contra as pixotadas da Ferrari. Equipar o carro do finlandês com pneus biscoito com o asfalto seco foi das maiores demonstrações de amadorismo dos últimos tempos. E logo na Ferrari, equipe que se notabilizou por ser uma papadora de vitórias profissional nos últimos anos. O pior é o boato que corre na imprensa alemã: quem teria sugerido a instalação dos pneus de chuva extrema no carro de Kimi? O heptacampeão e símbolo maior da reconstrução vermelha, Michael Schumacher! Se o rumor foi verdadeiro, fica no ar a pergunta: por que o alemão se intromete em estratégias de corrida? Seu cargo de “consultor” lhe fornece autoridade para tal função?
Eis a chave do problema de Maranello. O desmantelamento do dream team que botava ordem no galinheiro italiano (Rory Byrne, Ross Brawn, Jean Todt e CIA) nos últimos anos custou caro. A equipe se viu, de uma hora para outra, sem liderança. E num cenário desses sobram caciques para comandar poucos índios. O time começa a bater cabeça sem a presença de um macho alfa para subjugar os outros. Stefano Domenicali já deixou clara a inaptidão para ser o capo da máfia rubra ferrarista. E sem um líder personalista, os italianos já mostraram que são capazes de se anular, como os anos 80 e 90, com o gradual afastamento de Enzo Ferrari, exemplificaram bem.
O cavalo rampante, antes impecavelmente adestrado, começa a perder o rumo...
A aula de geografia básica desse domingo vai para Bernie Ecclestone. Não era difícil para o dirigente comercial da F-1 perceber que marcar uma largada para as 17 horas locais era um risco. Chove constantemente nos fins de tarde malaios, como nos fins de tarde do norte do Brasil. A equação benefício-risco era das mais fáceis: “corrida nesse horário terá a grande possibilidade de chuva. Chuva forte pode paralisar a corrida. Corrida paralisada por muito tempo tornar-se-á inviável, pois no momento em que a relargada for possibilitada em razão da estiagem, o Sol já estará se despedindo.” Só Ecclestone não pensou nisso.
O relativo benefício do parágrafo acima também é contestável. A prova foi marcada para as 5 da tarde na Malásia para que a Europa Ocidental a visse no meio da manhã. A idéia era poupar o europeus de acordar um pouco mais cedo e garantir a audiência. Mas será que vale mesmo a pena marcar uma corrida nesse horário para completar pouco mais da metade de quilometragem prevista? Além disso, a medida da FIA/FOM se mostra um tanto incoerente porque quem gosta mesmo de F-1 segue a categoria na hora que for, seja de manhã, de noite ou de madrugada. Audiência não faltará. Não é isso o que fazemos aqui no Brasil?
Mas quem disse que o Brasil importa? Quem disse que a Malásia importa? O que importa é a Europa, afinal, somos eurocêntricos por natureza. Danem-se os nativos asiáticos que desembolsaram uma nota para ver uma corrida pela metade. O que vale a pena é mostrar metade de uma corrida para os falantes dos idiomas francês, italiano, inglês, espanhol e português, além dos nórdicos que habitam aquela porção de terra que costumeiramente ocupa o centro do mapas-múndi.
Não foi a primeira (e provavelmente não será a última) vez que o lado mercadológico prevaleceu sobre o bom senso na F-1. Os donos do circo continuam a fazer trapalhadas. Dessa vez por não freqüentarem as aulas de geografia.
Mas, e a corrida, hein?
Apesar de tudo, houve corrida. Foram 31 boas voltas que serviram para confirmar algumas impressões que Melbourne não atestara totalmente: a F-1 de 2009 se parecerá com o kart, com adversários se enfrentando curva após curva, passando e repassando o oponente; o KERS faz uma senhora diferença, especialmente na largada, mas não é o suficiente para fazer uma boa corrida se o carro não tiver rendimento, que o diga Fernando Alonso; a Ferrari continua patinando na estratégia, trocando os pneus na hora errada e calçando os pneus errados em seus pilotos. O time italiano continua no zero, com duas corridas já completadas.
Houve mais corrida do que isso. A má largada de Button facilitou as coisas para Nico Rosberg, que passou a liderar o primeiro “terço” da corrida malaia. No meio do pelotão, Fernando Alonso catalisava as brigas, digladiando-se principalmente com Kimi Raikkonen. Vindos do fundo, Felipe Massa e Lewis Hamilton não conseguiam grande desempenho, mesmo equipados com o KERS, sinal de que o dispositivo não é tão essencial às ultrapassagens como é na partida das corridas.
No momento das paradas, Rosberg, o mais leve da frente, foi o primeiro a entrar, seguido rapidamente por Trulli. Caminho aberto para que Jenson Button, à Schumacher, fizesse voltas incrivelmente rápidas, parasse e voltasse em 1º. Coincidentemente era a hora em que os chuviscos começavam a cair, e quase todo mundo optou por equipar-se com pneus de chuva forte, apesar do sereno ameno que apenas se insinuava em Sepang. Começava a crazy race equatorial.
Timo Glock, logo ele, o teimoso dos pneus errados que proporcionou o fim de corrida epilético no último GP Brasil, foi o único a dar a uma bola dentro e escolher os pneus intermediários para o início da chuva. A decisão lhe catapultou do 8º para o 2º lugar. Continuasse a chuva naquele ritmo, e Glock era favorito a vencer a corrida. Mas a geografia malaia não falha: em pouco tempo o que era chuvisco transformou-se em torrencial tempestade, das mais impressionantes de toda a F-1, e a corrida ganhava contornos ainda mais pitorescos. Quem já havia parado para calçar pneus de chuva e voltado para equipar-se com intermediários, precisava retornar de novo aos boxes para optar pelos compostos mais sulcados. E no vai-e-vem dos boxes, Nick Heidfeld pulou na 2ª posição instantes antes de a corrida ser interrompida por absoluta falta de condições.
Daí em diante a corrida acabou, e tudo de interessante que ocorrera até ali estava para ser afogado pela ignorância geográfica de Ecclestone e CIA. A câmera onboard de Rubens Barrichello deixava clara a completa ausência de visibilidade. As rodadas de Vettel e Hamilton, em baixa velocidade, assinalavam a total impossibilidade de o GP Malásia prosseguir. A imagem de Kimi Raikkonen “navegando” o F-60 no circuito repleto de água foi sintomática. Bandeira vermelha acionada, corrida interrompida com pouco menos de uma hora de atividades completadas.
Seguiram-se 50 minutos de jogo político. A FIA dava claros sinais de que a prova seria reiniciada, mesmo com muita água na pista e com o Sol emitindo seus últimos raios, tornando o traçado de Sepang uma potencial roleta russa. Em caso de relargada, seria impossível para os pilotos enxergar, visto que o spray seria intenso e a luz solar já estava reduzia. Os pilotos, representados por Mark Webber, começavam a se indispor com a tentativa da federação de retomar a prova, dada a ausência de condições de segurança. Alonso, Piquet e Raikkonen foram os primeiros a deixar claro que o reinício da corrida não seria muito apreciado. Ao final da longa espera, créditos anunciaram ao mundo, via tv, que a relargada estava cancelada e que o GP Malásia estava terminado.
Em casos de interrupção da corrida, o regulamento é claro: se já estiverem concluídos ¾ da prova, a distribuição de pontos é feita normalmente. Se não, como no caso de hoje, os pilotos classificados do 1º ao 8º lugar recebem metade da pontuação usual. A corrida de hoje marca a volta do ponto “quebrado” depois de quase 20 anos.
A Ferrari mostrou que os fantasmas de 2008 ainda vivem em Maranello. Foi o resquício da falta de pulso que estigmatizou os rossos no ano passado que fez com que Felipe Massa ficasse de fora da classificação logo no Q1. A equipe quase acabou com o treino de Kimi Raikkonen junto ao do brasileiro, ao imaginar que os tempos dos pilotos marcados no início do treino se manteriam inalcançáveis ao longo da sessão, talvez iludida pela liderança nos treinos de sexta. Faltou, de novo, um líder que reunisse balls suficientes para enviar os dois ferraristas à pista malaia de novo.
Como se não bastasse a falta de rendimento, as grandes parecem estar perdidas dentro da própria rotina na F-1.
A despeito da pole fácil de Button, das ótimas classificações da Toyota e do grande resultado de Alonso, que levou seu Clio 1.0 ao Q3, a imagem que fala por mais de 1000 palavras é a do cavalo manco. Não, não se trata da mais nova posição sexual inspirada pelos apreciadores do também exótico canguru perneta. Trata-se do status que a Ferrari se esforça para alcançar desde o ano passado, quando as presepadas calamitosas se iniciaram.
Desde que assumiu o posto de diretor-esportivo da equipe italiana, Stefano Domenicali é o homem que mais tem sido obrigado a dar explicações. A orelha deve queimar a cada telefonema de Luca di Montezemolo.
"Explique-se, carcamano!"
