De Olho na Fórmula-1

Um Ano, Adeus, Bye Bye!

2009-06-02T11:29:00.004-03:00

Ah, um ano. É fato, um ano passa rápido demais.

Há um ano esse blog iniciava de verdade sua jornada. Um post tímido sobre o GP Canadá que se aproximava. Um jeito de escrever bem diferente, um moleque que achava que sabia de alguma coisa, muito envaidecido pelos comentários dos amigos, e que decidiu que aquilo que ele pensava a respeito de Fórmula-1 certamente iria interessar a muitas pessoas. E por isso criou um blog.

Pois é, esse moleque sou eu e esse blog é o presente. Há um ano o De Olho na F-1 começava a existir de verdade e deixava de ser uma simples idéia diversas vezes adiada pelas inúmeras dúvidas na cabeça do blogueiro. E o começo foi cheio de dúvidas, em que o escriba fazia uso de um modo empírico para levar o diário virtual a diante. “Aprender fazendo”, era mais ou menos o único lema por aqui.

E para falar a verdade ainda é.

No começo o pensamento era o de “durar pelo menos um ano”. E está cumprido o objetivo, para grande surpresa do blogueiro que achava que não ia durar 6 meses.

Foi durante esse um ano que o blogueiro conheceu de verdade o que é ter um blog. Blogar é muito mais do que redigir uma algaravia todos os dias. É relacionar-se com outros blogs, porque isolado ninguém faz nada na web. É surpreender-se com a quantidade de gente boa fazendo trabalhos soberbos. É aprender muito, divertir-se, sentir-se reconhecido e, claro, ter uma boa dose de senso autocrítico para reconhecer os vacilos.

Foram até aqui 365 dias de aprendizado constante, a cada dia. Não só sobre automobilismo, mas também sobre o próprio ritual de criação. Hoje, tenho muito mais objetividade na hora de redigir textos em geral e sei onde quero chegar já no início do processo de criação. Foi o blog, com a quase diária rotina de produção que me deu essa rapidez.

Por outro lado, manter o De Olho exigiu uma certa dose de sacrifício, algumas faltas a compromissos que fizeram com que familiares me mandassem a lugares não muito publicáveis e uns pecadinhos contra o sistema fisiológico nas corridas da madrugada. Isso sem falar nas horas de estudo roubadas para manter a página do jeito que eu queria. Mas o saldo é positivo, ainda assim.

Há ainda muitas nuances a observar. A interação social é uma das mais interessantes. Amigos “virtuais” foram feitos, impressões trocadas, admiração mútua e, (por que não?) críticas recebidas por aqui como sinal de que certas perspectivas precisavam melhorar.

Mas, é com pesar que o blogueiro anuncia que é hora de dar tchau. Se não tchau, pelo menos um “até breve”.

Acho que todo mundo sabe, o objetivo do editor-chefe do De Olho é ingressar no curso de jornalismo, de preferência da Universidade Federal do Espírito Santo, a UFES. E, como foi amplamente noticiado nos últimos dias, o Ministério da Educação decidiu, agora, no meio do ano, alterar o modo de avaliação dos aspirantes a universidade, unificando a prova, obrigando os cursinhos a mudar todo o planejamento às pressas, e a alterar profundamente a dinâmica dos vestibulares do país. O objetivo do MEC é fazer do ENEM o novo e universal vestibular para todas as instituições de ensino superior público do Brasil. Não entrando no mérito da mudança e da forma como ela foi operada, o que dá pra dizer rapidamente é que todos os envolvidos com o vestibular, alunos, professores, diretores, estão sofrendo com a indefinição e com a falta de um modelo de prova a seguir. Somos todos cobaias do Novo Vestibular, com suas paquidérmicas 180 questões, sem saber se será mantido o nível do ENEM dos últimos anos ou se a prova ganhará caráter mais conteudista. E no meio do fogo-cruzado, os cursinhos resolveram aumentar a carga horária e intensificar o ritmo das aulas. Afinal, a prova agora não será mais aplicada em novembro/dezembro, como era o costume dos vestibulares regionais, e sim em outubro. Restam 4 meses para que todo um novo conteúdo (sim, detalhe: muitos assuntos contemplados pela grade do vestibular da UFES simplesmente não constam no programa do Novo ENEM, ao passo que tópicos historicamente ignorados pela federal capixaba passarão a ser exigidos) seja passado aos alunos.

Resultado: todo mundo perdido, tentando se adaptar repentinamente a um novo modo de “ver” uma prova que na verdade é inexistente. A impressão que se tem, fazendo um paralelo com o futebol, é a de que mudaram as regras com o primeiro tempo de jogo concluído e que ainda subtraíram uns 15 minutos da segunda etapa. E todo sai correndo atrapalhado, tentando se adaptar não se sabe bem a que.

Portanto, a vida do blogueiro muda a partir de agora e o comprometimento com o vestibular ganha um contorno mais importante. E o blog fica prejudicado.

Já há algumas semanas o ritmo do De Olho tem diminuído progressivamente. Sim, dar um tempo no blog já era algo estudado há um certo tempo, desde que o anúncio das mudanças na provas começou a se concretizar.

Como que não poderia deixar de fazer, agradeço muitíssimo aos companheiros de jornada: aos outros blogueiros que fecharam parceria com esta casa e que enriqueceram este blog com seus comentários. Aos leitores anônimos e aos que eu não conheço pela imagem de exibição que aparece no blogger. Aos que nunca comentaram, mas que rotineiramente visitaram o De Olho e aos tais “seguidores”. A todos, um muito obrigado por levar a sério tudo o que foi feito aqui.

Quando se começa algo, a tendência natural é a de se espelhar em alguém. Hoje, olhando para trás, dá pra notar clara inspiração em muito macaco velho da blogosfera. A esses agradeço também, porque tê-los na minha lista de links é um tremendo orgulho.

O blog está aí, retratando um ano (e que ano) de corridas de F-1 na sempre visão de um moleque. Estão aí as opiniões, os erros, os acertos, os puxões de orelha e o retrato de um cara que começou meio sem saber onde estava se enfiando e hoje tem um outro olhar sobre carros que ficam dando voltas pelo mesmo local. E não só sobre isso, esse cara hoje vê muita coisa a seu redor de outra forma. E o blog, o contato com gente de tão longe mas que é capaz de fazer a gente se surpreender, tem boa parcela de responsabilidade nisso. Até porque os acertos e erros cometidos aqui serviram para o blogueiro ter uma melhor noção do exercício e da responsabilidade de publicar opiniões. Talvez o maior aprendizado seja o da disciplina e da correção antes de levar palavras a público.

Pretendo não sumir das caixas de comentários dos amigos. E, se possível, continuar a conhecer gente nova. Porque a blogosfera não pára de se reinventar.

Tchau!

Até breve!

E no dia 29...

2009-05-29T12:01:00.007-03:00

Morde e assopra. Foi a isso que se resumiu a novela a respeito do teto orçamentário e da hipotética saída de grandes times da F-1. Hoje, no último dia para a inscrição de equipes para a temporada do ano que vem, todas as 9 equipes que ainda não haviam assinado o documento compareceram e confirmaram presença no mundial de F-1.

A nota divulgada pela FOTA é vaga e um tanto quanto confusa. A associação das equipes confirma a presença de todas as equipes coligadas no mundial do ano que vem, mas condiciona a real presença de todas à assinatura de um novo Pacto de Concórdia em 12 de junho, algo que deve ser acertado até lá. Para 2010 o regulamento continua o mesmo, e começará a ser implantado um programa de redução de custos a médio prazo, com efeitos a serem sentidos nos próximos 3 anos.

Ou seja, pelo menos para 2010 (ou até que a FIA se pronuncie) cai o teto de 40 milhões de libras e a "F-1 de dois regulamentos".

Aparentemente e o fim do pega-rabo entre FOTA e Max Mosley. Resta esclarecer alguns pontos:

- por que a Williams ganhou uma suspensão da FOTA na quarta-feira. Apenas por se antecipar e acabar com o elemento-surpresa?

- algumas novatas se inscreveram para a próxima temporada acreditando no teto de 40 milhões de libras. O que será delas? Disputam um campeonato mambembe contra as grandonas ou caem fora?

- aliás, se todas as 4 equipes estreantes (Campos, Lola, ProDrive e USGPE) resolverem se manter mesmo em 2010 (hipótese remota, mas, como toda hipótese, possível), serão 14 as equipes inscritas e uma vai ter de ficar de fora. O regulamento só permite 26 carros no grid. Mas as 4 novatas se inscreveram antes da turma da FOTA. Vai ser por ordem de chegada, tio Max?

É melhor a FIA preparar um FAQ.

Proibido o Acesso de Cadeirantes

2009-05-27T12:48:00.017-03:00

Francamente, o mundo todo vaia a FOTA neste momento. Uma decisão completamente inapropriada, em desacordo com a cartilha politicamente correta que nos rege. Uma vergonha, que deveria, inclusive, ser objeto de intermináveis protestos da parte das associações que cuidam dos cadeirantes.

Lógico, não estamos falando da suspensão temporária da Williams na FOTA. Isso se tornou café pequeno. Estamos falando, lamentavelmente, de algo muitíssimo mais grave. A redação do presente blog teve acesso exclusivo a uma foto tirada hoje cedo, por fonte anônima, do que se acredita ser a porta da sede da FOTA:

Pô, Montezemolo! Se até os ônibus estão saindo de fábrica adaptados às necessidades dos cadeirantes, satisfazendo a uma antiga (e, sobretudo, justa) reinvidicação dessa parcela da população, você resolve andar para trás?

Mais do Mesmo: Vamos bajular o Chico Ferrari?

2009-05-26T11:46:00.009-03:00

A transmissão de tv cravou: a Ferrari está de volta. De fato o desempenho da scuderia em Mônaco foi muito melhor do que a média das 5 corridas anteriores. Felipe Massa e Kimi Raikkonen foram constantes e o fim de semana monegasco foi tão bom que o brasileiro ficou com a melhor volta da corrida. A equipe italiana brigou pela 1ª fila na classificação e o 3-4 conquistado ao final do GP Mônaco ficou foi de bom tamanho.

Foi a primeira vez no ano que os dois rossos terminaram uma corrida na zona de pontuação. Ironia das ironias, o melhor resultado da temporada da Ferrari vem justamente na pista em que a scuderia está a mais tempo em jejum: desde 2001 os italianos não comemoram uma vitória no principado. Mas a Ferrari voltou mesmo ao posto de equipe de ponta?

Inegável que Mônaco consagrou o poder de reação do cavalino rampante. Poder de reação que, aliás, já era louvado desde de Barcelona, quando Felipe Massa passou a corrida inteira brigando pelo pódio e se encaminhava para um relativamente bom 4ª lugar, até seu carro apresentar problemas com a medição de combustível. Com o desempenho de domingo, já se fala que a Ferrari já é a segunda força do grid, mas nunca é demais recordar: Monte Carlo é uma prova completamente atípica para qualquer categoria que corra lá. Mônaco não é propriamente o melhor lugar para se elaborar tendências sobre o resto do ano. A natureza particular da pista e da dinâmica da corrida no principado tornam Mônaco um caso único, sem paralelo entre as outras corridas do ano, mesmo as de rua. Por mais que o salto de qualidade da Ferrari seja visível, ainda é cedo para desconsiderar Red Bull e Toyota, que até aqui apresentaram desempenho mais sólido do que o do time italiano.

Mas para a Ferrari abrem-se concessões, e ao menor sinal de melhora, ela já “é a segunda equipe do grid”. O time de Maranello, talvez pela força de seu mito, certamente por carregar consigo uma parte da história da F-1 e, seguramente, devido aos recentes e numerosos títulos, torna-se uma espécie de Chico Buarque da F-1. Explico: dias atrás o cineasta Walter Carvalho cravou: “É uma tarefa complicada fazer algo com o Chico, porque ele pensa e você já começa a elogiar, antes de ele falar”. O paralelo com a Ferrari na F-1 torna-se então, fácil: antes mesmo de a recuperação da equipe ser comprovada, ela torna-se previamente favorita, mesmo que o parâmetro seja uma corrida que não reproduz a realidade dos autódromos do restante do campeonato.

Istambul Park, daqui a pouco menos de 15 dias, dará uma melhor noção do rearranjo de forças no mundial. Aí sim com maior segurança e menor ansiedade provocada pelo recente passado de excelência do time italiano.

Mônaco Memories: 2002

2009-05-25T11:36:00.007-03:00

Crime e Castigo?

O principado de Mônaco sediava a corrida imediatamente posterior ao escândalo ferrarista de A1 Ring em 2002. A Fórmula-1 respirava os ecos da marmelada promovida por Ferrari e protagonizada por Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Entre um rigoroso Bernie Ecclestone que afirmava que “a Ferrari tratou os torcedores como bobos” e um condescendente Jean Todt que assegurava que “F-1 é apenas um jogo em que você precisa, de vez em quando, apelar para a estratégia”, o circo aportava em seu palco mais visado.

Até aquela altura, o campeonato seguia sob um ritmo monótono. Nas duas primeiras corridas do ano houve alguma incerteza quanto a superioridade da Ferrari. Na Austrália, ainda correndo com o F-2001, Schumacher venceu fácil. Na Malásia, no entanto, a Williams aplicou uma sonora lavada nos italianos, fazendo a dobradinha com Ralf Schumacher em 1º e Juan Pablo Montoya em 2º, fato que levou a Ferrari a adiantar a estréia do F-2002. O novo modelo, que estava previsto para debutar apenas em Ímola, na abertura da fase européia do mundial, foi precocemente levado a Interlagos, para a 3ª prova do ano, o GP Brasil. E de Interlagos até Monte Carlo, o F-2002 estava invicto.

E logo em Mônaco, corrida mais cobiçada do ano, o F-2002 conheceria pela primeira e única vez a derrota. No sábado a pole ficou, como foi relativamente comum naquele ano, com Montoya, seguido por David Coulthard, da McLaren. Pela primeira vez fora da 1ª fila no ano, a Ferrari colocou seus carros no 3º e no 5º posto, respectivamente com Schumacher e Barrichello. A 4ª colocação ficou com Ralf Schumacher.

No domingo Montoya foi surpreendido pela excelente largada de David Coulthard. Partindo do 2º posto, o escocês roubou a ponta antes mesmo da freada da Saint Devote, e ao contornar a 1ª curva na liderança, apenas precisou assinar, como beneficiário, a nota promissória com vencimento em 78 voltas, assim como Jenson Button fez ontem. Atrás dele estavam Montoya, o Schumacher mais velho e o Schumacher mais moço, respectivamente.

O colombiano da Williams durou até a volta 46, quando abandonou com uma quebra no motor. Entre os 3 primeiros, Ralf adotava a estratégia de duas paradas, contra apenas uma de Coulthard e Michael Schumacher, que se tornavam os únicos candidatos à vitória.

A grande vantagem, entretanto, era de David. Além de estar com a mesma estratégia de Schumacher, o escocês tinha 7 voltas de combustível a mais do que o alemão. E aí ficou fácil. David venceu a única da McLaren no ano e a Ferrari acompanhou, incrédula, a única derrota do esmagador F-2002, derrota que ganhou traços de castigo divino depois dos acontecimentos da Áustria. Se em A1 Ring o vencedor foi escolhido atrás do pit wall, em Mônaco ele foi consagrado legitimamente entre os guard-rails do principado.

Mônaco - Results & Coments

2009-05-24T12:25:00.005-03:00

Alguma Poesia

A pista de Mônaco, em seus poucos mais de 3300 metros de comprimento, é recheada de poesia. E isso nem sempre significa algo lisonjeiro. Um poeta inspirado pode enxergar poesia até mesmo num aparelho de ar-condicionado ou num saquinho de pipocas. Mas imaginemos que no caso de Mônaco a poesia exista pela beleza, pela opulência, e pelo curioso fascínio que as pessoas sentem ao ver carros que podem passar dos 330km/h serem enjaulados em ruelas castradoras de toda e qualquer potência motorizada.

É só sobre isso que falaríamos hoje.

Porque Button era o pole e venceu, fácil. Porque o 2º colocado ganhou a posição também de forma simples, na largada. Porque, surpreendentemente, o Safety Car não precisou ser acionado durante as 78 voltas. E sendo assim, Mônaco foi o que ela sempre é em corridas sem chuva ou confusões épicas: uma corrida com charme, com uma importância enorme, com muita poesia em cada uma das suas famosas curvas, mas na qual os carros são apenas um detalhe compondo a paisagem.

E viva Button!

GP Mônaco, após 78 voltas:

1. Jenson Button - Brawn GP, 1h40:44.282

2. Rubens Barrichello - Brawn GP, + 7.666

3. Kimi Raikkonen - Ferrari, + 13.443

4. Felipe Massa - Ferrari, + 15.110

5. Mark Webber - Red Bull, + 15.730

6. Nico Rosberg - Williams, + 33.586

7. Fernando Alonso - Renault, + 37.839

8. Sebastien Bourdais - Toro Rosso, + 1:03.142

9. Giancarlo Fisichella - Force India, + 1:05.040

10. Timo Glock - Toyota, + 1 volta

11. Nick Heidfeld - BMW, + 1 volta

12. Lewis Hamilton - McLaren, + 1 volta

13. Jarno Trulli - Toyota, + 1 volta

14. Adrian Sutil - Force India, + 1 volta

15. Kazuki Nakajima - Williams, + 2 voltas

Não completaram:

Heikki Kovalainen - McLaren

Robert Kubica - BMW

Sebastian Vettel - Red Bull

Nelsinho Piquet - Renault

Sebastien Buemi - Toro Rosso

A Mesma Praça, Outro Jardim: Mônaco 2008

2009-05-21T11:49:00.005-03:00

Pilotos e equipes chegavam à Monte Carlo em 2008 querendo desempatar um mundial algo estranho. Na Ferrari, duas vitórias para cada volante, porém, os êxitos não se traduziam em superioridade acachapante na tabela. Na McLaren, Lewis Hamilton contava apenas uma corrida no alto do pódio, a da Austrália. E ninguém arriscava apontar um favorito.

Mônaco era a 6ª etapa do campeonato e, como sempre, trazia ao mundial o tradicional charme daquela que se tornou a mãe de todas as corridas de rua. Pela importância da corrida, a Ferrari sentia-se pressionada a vencer, algo que não acontecia desde 2001. A McLaren, no outro oposto, sentia-se muito confortável como a maior vencedora do passado recente da prova do principado. O mal retrospecto em Monte Carlo incomodava (e ainda incomoda) o time italiano, fato agravado pela grande adaptação da McLaren ao circuito monegasco.

No sábado a maioria dos palpites para a classificação apontavam Lewis Hamilton como o pole, certamente muito influenciados pelo sucesso recente e pela dobradinha da McLaren no principado em 2007. Para a Ferrari a 2ª fila era considerada como algo “de bom tamanho”, visto que havia a crença de que a equipe se especializara em produzir carros para pistas velozes. Engano generalizado.

Para surpresa geral, a scuderia conquistou a 1ª fila do grid de Mônaco com Felipe Massa em 1º e Kimi Raikkonen em 2º. Lewis Hamilton cravou o 3º melhor tempo, seguido por Heikki Kovalainen e Robert Kubica.

O domingo amanheceu chuvoso no principado e crescia a expectativa em torno de uma corrida molhada nas ruas estreitas de Monte Carlo. Antes da largada a Ferrari iniciou um penoso ritual de erros. Rompendo uma cláusula do regulamento, a equipe italiana decidiu torcar os pneus de Raikkonen no grid, a menos de três minutos da largada. O finlandês foi punido com um drive-through voltas mais tarde e teve a corrida comprometida. Outro prejudicado foi o compatriota de Raikkonen, Kovalainen, que com o motor apagado na partida da volta de aquecimento, teve de largar dos boxes.

Na úmida largada, Massa manteve a ponta, enquanto Hamilton pulou na 2ª posição. O brasileiro seguia num rimto seguro, abrindo vantagem em relação aos demais. Chuva e Mônaco, porém, formam uma combinação que praticamente exige a presença do Safety Car.

Vários incidentes povoaram as primeiras voltas. David Coulthard, Sebastien Bourdais, Nico Rosberg, Fernando Alonso e Nick Heidfeld eram alguns dos que se envolviam em toques e colisões pelas ruas monegascas. O erro mais significativo para a dinâmica da corrida, porém, foi o de Hamilton, que “raspou” o pneu traseiro direito no guard-rail da curva da Tabacaria. Depois da intervenção do carro-madrinha, Massa liderava, seguido por Kubica. Hamilton, carregado de combustível, era o 5º.

Na 15ª volta, um susto para Massa. Uma saída de pista, felizmente numa das poucas áreas de escape do traçado, na Saint Devote, quase pôs a corrida do brasileiro a perder. Felipe conseguiu retornar, mas agora em 2º, atrás de Robert Kubica. O brasileiro, entretanto, logo retornou ao 1º posto, assim que Kubica se dirigiu aos boxes para a 1ª parada.

Massa permaneceu 6 voltas a mais na pista até fazer sua primeira parada. Retornou em 2º, superou Kubica, mas não teve como segurar Hamilton, que tinha pela frente uma “perna” de corrida longa. O segundo trecho da corrida foi monótono e consistiu simplesmente em Hamilton andando velozmente para abrir os 40 segundos necessários para fazer o pit stop e voltar ainda líder.

Assim foi feito. Hamilton parou na volta 53 e voltou ainda líder. A Ferrari, por sua vez, dava uma ajudinha, atrasando o pit stop de Felipe Massa e devolvendo-o à pista em 3º.

Antes do fim, duas batidas marcaram a corrida. Nico Rosberg estampou com força o guard-rail do “S” da Piscina, provocando a entrada do Safety Car. Pouco depois da saída do carro-madrinha, Kimi Raikkonen acertou criminosamente a Force India de Adrian Sutil, que estava prestes a conquistar o melhor resultado da carreira e de sua equipe, o 4º lugar. O erro tirou Sutil da prova e levou o alemão às lágrimas nos boxes.

Ao final, vitória de Hamilton, que chegara ao principado em 3º e saía líder do mundial. E um efusivo inglês subiu ao pódio para ouvir, emocionado ao “Deus, salve a Rainha!"

Rompimento Reticente

2009-05-20T13:40:00.003-03:00

Ela, italiana, altiva, ainda em forma apesar de seus mais de 60 anos. Dama de Vermelho foi seu apelido de juventude consagrado até os dias atuais pelo fato de ela adorar trajes na cor da paixão. Vestia-se também de amarelo e outras cores, mas gostava de se olhar no espelho ao rubro. Achava que suas curvas sempre ficavam mais ressaltadas sob belos modelos rossos. Dona de um porte aristocrático, Ela despertava certa inveja em outras senhoras. Elegante, sabia se portar e se fazer notar sem apelar para outra coisa que não sua própria presença.

Ele, também sessentão, um senhor não tão interessante, não tão protagonista de sua própria vida, meio gagá, é verdade, mas velha raposa da vida.

Ela queria, intimamente, o divórcio, insatisfeita com um casamento de anos que não lhe fazia tão feliz nem lhe trazia muitos benefícios. Na verdade o casamento até era bom, já havia passado por alguns tremores, mas sempre resistiu. O problema é que Ela queria mais. Achava-se boa e conservada demais para ficar retida a um compromisso que a tornava prisioneira. Tinha desejos, vontades que eram irrealisáveis com o marido. Mas tinha medo de se arriscar em terreno novo. Também causava incômodo o fato de que, naquela idade, anunciar-se como divorciada não causaria um impacto social propriamente positivo. Achava mais conveniente manter um casamento de mentira.

Ele, velho gatuno, já fora descoberto pulando a cerca e tinha um fogo sexual ainda ativo, mesmo para o respeitável senhor. Era capaz até mesmo de ter fantasias sadomasô que nunca concretizaria com a madame oficial. Para isso Ele procurava as distintas moças da rua. Ela, no entanto, preferiu manter o casamento, mesmo que apenas de fachada, para preservar-se perante os amigos.

Só que a paciência Dela não era perpétua. E Ele, já na 3ª idade, estava farto de viver sob os julgos conservadores da sociedade. Desejava livrar-se das convenções e mandar em casa sozinho, sem interferências, fazendo as coisas do seu jeito. Algo que Ela não permitia, pois como boa mulher, queria palpitar em todas as instâncias dos assuntos da vida Dele.

Ele começou a sabotá-la. Ameaçou limitar os gastos da velha companheira. Tomar medidas sem consultá-la tornou-se praxe. A irritação Dela crescia a ponto de alguns amigos ficarem sabendo, pela boca Dela, dos problemas de casa. Algo raro, visto que Ela sempre fora muito discreta quanto aos problemas de relacionamento doméstico e procurava resolvê-los por meio da diplomacia. O ápice dos problemas foi quando Ele decidiu que abrigaria algumas novatas em casa, nos fundos, no quarto das empregadas. Fachada, lógico, para as novas amantes da rua poderem estar acessíveis. Pelo que Ela sabia, Ele sempre se envolvia com moças mais novas e, quase sempre, se aproveitava da fortuna de anos de trabalho para ganhar vantagem. Sua principal arma de sedução, evidentemente, não era a virilidade da juventude e sim de sua conta bancária.

Para Ela, aquilo era o cúmulo da humilhação. “Como Ele pode me trocar por várias menininhas deslumbradas?” – Ela pensava, deixando transparecer que apesar das birras, havia uma pontinha de paixão no meio daquele relacionamento gasto pelo tempo. Mas Ela não podia admitir. O que as pessoas pensariam se Ela se calasse diante de algo tão vexatório? Ela o procurou, num belo dia, e disse que se Ele realmente continuasse com seu comportamento imprevisível e desafiador, Ela sairia de casa. Fez ameaças, falou alto, em tom firme, certa de que Ele também se iria se preocupar com o prejuízo social que um divórcio traria. Ela falou durante longos minutos, sem ser interrompida por Ele, que ouvia tudo com ares de desdém. Quando terminou, Ela chegou a considerar, por uma fração de segundos, que Ele pediria desculpas. Em outra fração de mínima de tempo, Ela imaginou que Ele certamente continuaria a ter relacionamentos extra-casamento, mas isso não a incomodava, desde que fosse bem acobertado. O que se seguiu, entretanto, não foi nenhuma coisa, nem outra.

Ele a olhou fixamente e disse laconicamente que estava disposto a comprar a briga. Se Ela tivesse de sair, que saísse. “A porta da rua é a serventia da casa” – disparou Ele, fazendo com as palavras entrassem pelos ouvidos Dela como se fossem flechas em chamas. Ela estremeceu, e ficou por segundos sem ação, como se realmente tivesse sido atingida por flechas incandescentes. Seu rosto mudou de feições, ameaçou um quase choro. Estava preparada para tudo, menos para descobrir que as convenções socais já não eram a maior preocupação de seu ainda marido.

O pouco caso Dele a deixou irada. Só que Ela ainda não era capaz de viver com a vexação social de ser uma senhora divorciada naquela idade. Por hora ela engoliu alguns sapos, não teve coragem de ir embora e mantém-se até o presente momento estudando uma forma de golpear as pretensões Dele. Mas, claro, de forma elegante, como sempre foi próprio de seu estilo.

Analogia Debutante

2009-05-18T11:42:00.005-03:00

No final de semana Max Mosley resolveu metaforizar. E juntou a atual ameaça da saída da Ferrari com a morte de Ayrton Senna em 1994, para provar que ao final, a F-1 sempre sobreviverá: “É como o que aconteceu com o pobre Senna. Ele era o piloto mais importante do mundo, quando morreu e a F-1 continuou”.

A noção análoga do velho é quase boa. O problema é que ele atirou pro lado certo, mas errou o alvo.

Sob esse ângulo Senna e Ferrari dificilmente podem andar juntos. Porque a escuderia italiana não está (hipoteticamente) saindo da F-1 por força de uma circunstância inevitável e inapelável como aconteceu com Senna. A Ferrari, junto com Renault e CIA, está ameaçando (e no fundo, todo mundo sabe que é só ameaça mesmo) sair porque, além do esdrúxulo regulamento que cria duas categorias em uma, está insatisfeita com a possibilidade de aumento no número de times disputando o mundial. Com o teto orçamentário fixado em 40 milhões de libras, Lola, USGPE e Prodrive já admitiram que a F-1 passa a ser viável e possível. E com mais equipes disputando o mundial, a divisão dos lucros entre os times seria reformulada e o valor ficaria abaixo do atual. É essa a pedra no sapato de Ferrari e outras montadoras. E é aí que a metáfora com Senna se torna possível.

Porque em 1993, irritado com a saída da Honda do circo e com a medíocre temporada da McLaren em 92 e sonhando com a Williams onde Alain Prost vetara seu nome, Ayrton Senna apelou para a encenação. Ameaçou ir para a Indy (o que seria um duro golpe contra a F-1, já que a categoria americana havia surrupiado Nigel Mansell, campeão de 92 e também insatisfeito com a contratação de Prost por Frank Williams), e também falou em “tirar um ano sabático”, inconformado que estava com a posição mediana que o equipamento lhe permitia disputar. Chegou a simular uma briga com o chefe Ron Dennis e passou a exigir U$S 1 milhão por corrida para competir. A Philip Morris acreditou na história, passou a comparecer com o dinheiro em todas as corridas e Ayrton seguiu calmamente em 93, fazendo o ano em que, se não foi campeão, colecionou apresentações históricas, para, finalmente, sentar no sonhado carro azul em 94.

Aí a analogia é quase perfeita. A Ferrari de hoje e o Senna de uma década e meia atrás apenas se encontraram insatisfeitos com alguma situação momentânea e jogaram com seus respectivos pesos políticos, inteligentes e sabedores da força que seus nomes carregam. Senna conseguiu o que queria há 15 anos atrás, talvez porque percebeu que política também é imposição de força. E isso já faz parte da sintaxe da F-1 há bastante tempo.

Em Primeira Pessoa - Concordo Contigo, Garoto!

2009-05-15T11:38:00.005-03:00

Bem, o texto tá todo lá no Tazio, não vou me dar ao trabalho de fazer o ctrl + c ctrl + v.

Não sou o maior fã do rapaz. Não contesto sua capacidade. Só não costumo concordar com o que ele fala e faz fora das pistas. Mas isso também é irrelevante, porque, para fins de discussão em um blog sobre F-1, a pessoa Lewis Hamilton precisa ser menor do que o piloto Lewis Hamilton.

Antes de julgar (se é que me cabe fazer isso. Mas todo mundo, intimamente, faz) se Lewis fala o que fala porque não está mais na ponta da tabela, acho que é a hora de dizer algo com o qual quase todos os que acompanham esporte a motor pensam: como é chata a politicagem que permeia a categoria que se diz máxima.

É chato para os pilotos, e imagino como deve ser frustrante para profissionais da área, que passaram alguns anos estudando para atingir o topo de sua área e são obrigados a reportar a mais nova reviravolta no caso dos velhinhos engravatados que resolveram ter uma briga de madames.

É chato também para palpiteiros de plantão, acredite. Há momentos em que o esporte passa a ser apenas um detalhe no mundo de cifras e interesses milionários da F-1. E tudo isso tira o tesão de criar, de inventar, de interagir, simplesmente porque não foi para falar de política que criei um blog. Já vivo questionando qual o papel de um amador num universo como a blogosfera, com profissionais altamente preparados trabalhando no blog ao lado. Questiono diariamente se o que faço aqui possui alguma serventia e se uma pseudo-análise esportiva da F-1 feita por mim é relevante para alguém. Imaginem então, o que eu posso dizer a respeito de algo que me incomoda muito, o jogo de interesses feroz dos bastidores, olhando para tudo de longe? Não será nada que valha a pena.

Por isso eu prefiro me calar. Querem acompanhar as ameaças de Ferrari e CIA contra Mosley e sua trupe? Os endereços dos sites especializados estão aí ao lado. Blogs de profissionais da área também não faltam e os tais sites os divulgam. Só abro a boca para concordar contigo, menino Hamilton.

É chato, é muito chato.

Fórmula-Racha?

2009-05-13T11:14:00.002-03:00

Unilateralismo. Essa parece ter sido a palavra-chave escolhida por alguns personagens do circo da F-1 para demonstrar insatisfação com os rumos tomados pela categoria. Declarações em tom ameaçador têm ditado o ritmo do noticiário durante essa semana.

A Ferrari se reuniu ontem em Maranello e decretou: se o limite orçamentário passar, a equipe não disputa o mundial de 2010. A tática dos italianos é antiga e conhecida. Consiste em pressionar os opositores acenando para a torcida a possibilidade de a F-1 perder sua equipe mais famosa e tradicional. A notícia da possível saída da Ferrai do mundial foi recebida com ceticismo na Europa. Pouca gente acredita que a real retirada se concretize, até porque o debate em torno do teto ainda está no começo.

Até porque o problema não é o teto em si. A grande cláusula que incomoda as equipes é a que cria duas categoria dentro de uma só. Recapitulando, na semana passada a FIA divulgou um rascunho do regulamento para o ano que vem, e nele consta o tal teto orçamentário de 40 milhões de libras. Até aí os problemas não são tão graves. Limitação de custos é algo que há muito tempo é aguardado na F-1. O problema é que a FIA instituiu duas Fórmulas-1, uma para quem adotar o teto (na prática, equipes pequenas e garageiros sem ajuda de montadoras, caso único na F-1 de hoje, a Williams) e outra para quem quiser romper o limite de gastos (maioria esmagadora do grid de hoje, as montadoras que possuem grana para torrar).

Para os competidores que admitirem disputar o campeonato de 2010 sob o teto, várias regalias seriam permitidas, como uso de motores sem limitação de giros, testes ilimitados em túneis de vento e introdução de apêndices móveis, entre outras. Para quem puder e quiser trabalhar acima do teto, o desenvolvimento do carros ficaria praticamente como hoje, engessado, com motores congelados e testes rigorosamente diminuídos. Ou seja, a F-1 viraria duas e a união entre as equipes estaria em risco.

Sob tudo isso há o reincidente pano de fundo político que permeia a F-1. As sucessivas mudanças e a falta de solidez da F-1 a médio prazo se dão porque quem dirige a categoria está menos preocupado com coerência e mais com poder político. Max Mosley, o todo-poderoso presidente da FIA está claramente engasgado com a união das equipes sob a Associação dos Times de Fórmula-1 (em inglês, FOTA), que se tornou um contraponto político importante o suficiente para incomodar, e o tal regulamento para o teto orçamentário é nada mais do que uma tentativa de minar a agremiação das equipes. Mosley sempre foi unilateral por natureza e jamais se contentou apenas em regular a F-1. Ditar as regras faz parte de seu estilo e ao criar condições vantajosas para alguns e onerosas para outros, Mosley consegue semear discordâncias entre as equipes, retirando da FOTA a coesão que lhe foi peculiar até aqui. Assim, Mosley fica mais perto de voltar a imperar sobre a F-1 como sempre fez.

O prazo para inscrição das equipes para o mundial de 2010 termina no próximo dia 29. Mas a discussão apenas está começando. E o racha entre equipes e FIA deixou de ser possibilidade para ser realidade.

Um Dia das Mães, Uma Não-Vitória

2009-05-12T11:51:00.006-03:00

Como A1-Ring saiu do calendário em 2003 para nunca mais voltar, achei que jamais tocaria no assunto "Áustria-2002" de forma profunda, específica.

Mas eis que, em um dia das mães, como aquele de 2002, Rubens Barrichello é protagonista de uma não-vitória, como aquela de 2002.

Há 7 anos uma outra situação (um time claramente hierarquizado), uma outra equipe (Ferrari), um outro companheiro (Michael Schumacher, com ares de manda-chuva), o mesmo engenheiro-estrategista: Ross Brawn.

No último domingo, porém, o script parece ter se repetido em alguns pontos: Barrichello fez uma corrida segura, rápida, veloz, mas acabou em segundo. Domingo passado não foi na última curva, na última volta, a 50 metros da linha de chegada. Mas ficou no ar uma sensação de deja vu.

Você, leitor, acha que a sensação se justifica? Brawn foi novamente acometido pela síndrome do "vamos preservar nosso piloto mais bem colocado"? Ou simplesmente os engenheiros de Jenson Button "leram" a corrida de forma mais eficiente?

Dúvidas, muitas dúvidas. Os próximos dias e o comportamento da Brawn na próximas corridas nos dirão mais.

Espanha - Results & Coments [Excepcionalmente Curto]

2009-05-10T15:06:00.005-03:00

Seria o GP Espanha, finalmente, a vingança de Rubens Barrichello contra o blogueiro falastrão que finalmente queimaria a língua?

A resposta é quase.

Porque a corrida de Barrichello foi boa, porque o brasileiro foi rápido durante toda a prova e correu disputando a vitória segundo a segundo com Jenson Button. Mas Rubinho não fez o suficiente.

A fase de Button é excepcional.

Mas mesmo que vencesse, é bom que se diga, Rubinho não estaria se vingando de ninguém, pelo menos não nesse blog. Por que o que andou sendo contestado por aqui há alguns dias foi o Barrichello fora da pista. Dentro dela, são outros 500 e outra esfera de discussão.

Mas o fato é que Jenson Button fez uma corrida segura e a mudança de estratégia operada em sua corrida se mostrou tremendamente correta na dinâmica da prova espanhola. 41 X 27, diferença que deixa Barrichello, o único que parece ter condições de superá-lo, obrigado a virar o jogo. Por mais que pareça difícil.

Quanto ao resto da corrida, foi mais uma amostra da F-1-Brawn. Jogo de xadrez, sem contato, distante, frio, psicológico, higiênico. Ao estilo das melhores dobradinhas Schumacher-Barrichello.

O tempo é curto, por isso, vamos em tópicos:

- Falamos ainda do estilo Brawn de vencer corridas. Certo? Errado? Eficiente, me parece ser a resposta. Porque F-1 jamais foi kart, e enfrentamento corpo-a-corpo raramente fez parte da sintaxe da categoria. O que não deixa de ser irônico (e uma tecla na qual insisto em bater) é ver a categoria tão igual aos anos Schumacher, justamente no momento em que várias mudanças regulamentares foram introduzidas e quando a atual geração começava a se desapegar da lembrança do heptacampeão. São curiosas as voltas que esse mundo dá;

- Jenson Button gostou do papel de predador. O inglês vestiu a fantasia de caçador e se sentiu confortável nela. O inglês começa a pintar como uma figura felina, sempre à espreita, preparando o bote. Button começa a adquirir auto-estima e ares de piloto dominador. Começam a surgir na face de Jenson os traços do cara com mentalidade de predador.

Como que faz bem estar em um carro de ponta;

- Pra Barrichello foi quase, mais uma vez. A manutenção da estratégia de três paradas se revelou ineficiente. Difícil entrar no pantanoso terreno do mérito, mas Barrichello fez uma corrida boa. Rápido, sem esmorecer, mas não suficientemente veloz para superar o “plano B” do companheiro.

O necessário numa hora dessas e deixar a pose de presa e assumir-se como caçador, como Button parece já ter aprendido. Explicações depois da corrida já não fazem diferença;

- O que acontece com a Ferrari? Complicado responder tão depressa. Clássico é dizer: os anos 80 parecem ter voltado a assombrar o time italiano. Paixão rubra, clamor da torcida, história tradicional misturados à boa vontade do staff, mas com uma pitada de erros circenses. E, como todos os erros circenses, os da Ferrari são infantis.

Serão necessários mais 21 anos de fila?

[Informativo] Pequena Pausa

2009-05-07T11:00:00.004-03:00

Alguns problemas de saúde me impediram de blogar durante a semana. E, infelizmente, compromissos familiares vão me ocupar até segunda-feira.

Não sei se é o caso de pedir desculpas aos leitores (alguém realmente liga para o que é escrito aqui?), mas faço questão de deixar claro que não me resta outra alternativa.

Boa corrida e bom fim de semana a todos!

Sílvio Santos Vem Aí?

2009-05-04T15:36:00.009-03:00

A FIA definiu: em 2010 o campeão será o piloto que vencer mais corridas. Ou seja, a federação ressuscitou a medida que já havia sido amplamente criticada em março, quando a FIA acenou com a proposta de implantar a medida para o campeonato desse ano.

Ainda é cedo, a regra ainda vai gerar muita discussão e até o início da temporada 2010 muita água ainda passará sob a ponte. Mas a insistência na regrinha maluca é surpreendente.

Enfim, não é preciso parar e discorrer longamente sobre tudo o que uma regra como essa representa e sobre como ela desconstrói toda a história dos campeonatos da F-1, rompendo um dos cânones da categoria, a regularidade.

Também não vou me repetir em dizer como a FIA/FOM anda desesperada para fazer da F-1 um show, uma overdose de emoção quase sempre mentirosa e artificial. Já falei disso em uma infinidade de posts e já estou enfadonhamente repetitivo.

Só não vou resistir a fazer uma crítica pequena: para comandar uma mega-evento-mundial como o campeonato de F-1 é exige-se, no mínimo, coerência. E isso anda faltando aos dois senhores que comandam o circo. Max Mosley e Bernie Ecclestone insistem em nortear a F-1 sem um plano de vôo. As medidas são tomadas e editadas sem uma séria reflexão e um debate maduro, apenas sob o calor da emoção e sob a intensa necessidade da afirmação da força política da FIA e da força econômica de Ecclestone. Os dois senhores imperam na F-1 como se fossem uma espécie de Sílvio Santos e como se a F-1 fosse um SBT. Não há planejamento, a programação é mudada a cada semana, mas o público continua fiel a programas tradicionais como o Chaves e o Chapolin.

Aliás, que personagens do circo fariam o papel de segurar o público diante de uma F-1-Baú da Felicidade? Uma equipe? Um piloto? Um sentimento? Uma fixação somente explicada por complexos estudos psicológico-freudianos?

Vai saber... Mas talvez agora o SBT possa direcionar o estudo de seus telespectadores nos utilizando como cobaias. Afinal entre nós, fãs de corridas de F-1 e os acompanhantes do canal de Sílvio Santos não há diferenças. Não ligamos para mudanças esdrúxulas na rotina do nosso objeto de adoração. Só exigimos que ele continue a existir, mesmo que totalmente desfigurado.

A Tentação de Fazer o Mais Fácil

2009-05-03T17:30:00.009-03:00

Apesar de não ter me interessado muito quando soube da entrevista nas chamadas da Globo, parei para assistir ao Na Estrada, quadro do Esporte Espetacular comandado por Galvão Bueno. O convidado de hoje foi Rubens Barrichello.

Uma entrevista num tom intimista, com a presença da família, algo quase agradável. Quase se Rubinho não continuasse com a mania de se portar como vítima de uma terrível teoria da conspiração em que ele sempre é inocente.

Não é pancadaria gratuita contra Barrichello. É apenas uma chamada à realidade.

Para começar, preciso dizer que eu e Rubinho nos aproximamos na superficialidade. Enquanto eu via o início da matéria, me escandalizei com a beleza e o luxo de seu sítio no interior do estado de São Paulo. “Não é ídolo mas fez a vida”, pensei, numa babaquice que me revoltou instantaneamente. Claro que sim, Rubinho usufrui de um excelente nível de vida. Ou eu queria que ele tivesse vergonha de ser rico? Claro que não, Barrichello tem o nível de vida que sua profissão lhe proporciona e, até onde se sabe, prosperou de forma decente e honesta. Justíssimo! Me desculpei intimamente pelo pensamento raso. Coisa de latinoamericano estigmatizado pela patrulha esquerdista que nos rodeia, especialmente no meio acadêmico. Gostaria então que Rubinho também fizesse uma reflexão mental de (pelo menos) duas passagens muito inapropriadas em sua fala:

- “Ele [Michael Schumacher] faria qualquer coisa para ser campeão. Eu faço quase tudo para ser campeão, mas não o que ele faria”.

Essa é clássica e talvez seja a grande diferença entre um piloto bom, caso de Rubinho, e um que se coloque acima da média, caso de Schumacher. O piloto acima da média tem mesmo de querer fazer tudo para ser campeão, e desestabilizar os companheiros de equipe está dentro do pacote. Ser intransigente a ponto de considerar-se o dono do mundo foi um traço de personalidade observado em muitos dos maiores pilotos da história. Ayrton Senna e Nelson Piquet foram mestres em fazer isso e são heróis. Schumacher é vilão, só por não ser brasileiro? Ou seria só por que sua intransigência emudeceu a exuberante capacidade de um brasileiro?

Seria interessante largar o maniqueísmo barato e partir para a realidade, Mr. Rubens. Não há cordeiros na F-1, só lobos. Se deseja um ambiente lúdico e inocente, o mais recomendado é um campeonato de Gran Turismo na categoria infantil. Assim como é muito fácil para Galvão Bueno fazer uma reportagem em tom de absolvição, também é mais cômodo ser a eterna vítima. É mais cômodo, mas nem sempre mais condizente com a realidade.

- “Quando eles [Ralf e Michael Schumacher, em 2003] perderam a mãe e eu fiquei atrás dos dois em Ímola, vi eles disputando uma freada, batendo rodas (...) aquilo pra mim não caiu muito bem”.

Eu não sei qual é o nível cultural de Rubens Barrichello. Desconheço o que ele tem como verdade em seu entendimento de mundo. Mas me parece algo universal e comum a todos os seres humanos que julgar uma pessoa por um ato isolado é um tremendo pecado. Não no sentido cristão-apostólico do ato, mas sim no da honestidade necessária a toda relação interpessoal.

É possível rotular os Schumacher como frios e insensíveis tendo como base os acontecimentos de Ímola-03? Sim e não. Depende do objetivo de quem fala.

Alicia Klein, nas páginas 230 e 231 de A Máquina, me ajuda a explicar:

O episódio da morte da mãe de Schumacher, em 20 de abril de 2003, reforça a idéia de robô de coração gelado. A imagem do homem caloroso começava a se fixar no senso comum, até que a decisão – sua e do irmão Ralf – de disputar uma prova seguida à notícia do falecimento de Elisabeth Schumacher pôs tudo a perder. Em sinal de luto, Michael correu com uma faixa negra no braço e Ralf com o capacete pintado de preto.

Mas se ambos optaram por correr, isso não explicaria alguma coisa sobre a família? Rolf, o pai, separara-se da mulher seis anos antes para se casar com uma jovem senhora. "Meus pais se mataram de trabalhar dia e noite, durante a vida inteira", conta Michael. "Quando não precisaram mais e finalmente tiveram tempo para si, aí perceberam que na verdade não tinham absolutamente nada em comum". A partir daí, Elisabeth mergulhou de vez suas mágoas na bebida, falecendo em decorrência de uma cirrose hepática causada pelo alcoolismo. Afinal, quem pode julgar o que se passa na casa alheia, como cada um reage a determinadas situações, o que sente uma pessoa ao saber da morte de um ente querido? É certamente difícil compreender que Michael não só tenha participado daquele GP de San Marino, como o tenha vencido; sua formação cultural, nacional, emocional, familiar, entretanto, não pode ser colocada de lado para simples e superficialmente taxá-lo de insensível.

A reação da imprensa e de personalidades alemãs ao fato esclarece um pouco o comportamento desse povo. "Eu respeito a decisão. Claro que não foi fácil para eles tomá-la", revelou Rudi Voller, à época técnico da seleção de futebol da Alemanha. "Cada um deve ver por si. Agora uma coisa é certa: um piloto de Fórmula-1 tem de ser julgado por outros critérios. São pessoas excepcionais, que em uma situação excepcional se comportam de modo totalmente diverso da gente", argumentou o então presidente do Bayern de Munique e ídolo tedesco, Franz Beckenbauer. O periódico Suddeutsche Zeitung ressaltou: "o carro é um refúgio. O lugar de trabalho onde dominam as regras e a rotina, onde as pessoas se sentem bem em momentos difíceis". Frankfurter Allgemeine Zeitung: "Onde um piloto de F1 encontra sua tranqulidade? No carro de corrida. Eles fugiram, antes de serem confrontados com perguntas do tipo ‘como podem se concentrar?’ A participação dos irmãos mostrou onde um piloto se sente mais seguro em um dia tão horrível". O berlinense B.Z. engrossou o coro: "Os Schummies pareciam ter entrado no carro para fugir".

Ou seja, é muito fácil taxar os Schumacher’s de insensíveis por um fato como esse. Dependendo das intenções de que o faz, os irmãos alemães podem ganhar contornos de novos Hitler’s. É exagero, mas num caso desses é mais fácil exagerar do que se prender aos fatos.

É preciso tomar cuidado com a tentação do caminho mais fácil. Não sou advogado da família Schumacher nem odeio Rubinho a ponto de desclassificar tudo o que sai de sua boca. Só enxergo falta de responsabilidade da parte de Barrichello ao dar determinadas declarações. É preciso ser responsável e pesar as palavras antes de ir para frente de uma câmera da maior audiência do país. Cobro, intimamente, essa responsabilidade do William Bonner, do Cid Moreira ou do Galvão Bueno, quando esse se põe a usar eufemismos para relativizar o mau desempenho dos brasileiros e supervaloriza as vitórias. É preciso cuidado ao falar com milhões de pessoas via tela da tv. Especialmente quando o raciocínio usado possui a profundidade de um pires.

[Informativo] Cara Nova

2009-05-02T22:30:00.004-03:00

Como já deu pra reparar, o De Olho tá de visual novo. O escriba, no entanto, continua sendo o mesmo de sempre.

A mudança não tem como objetivo comemorar nenhuma efeméride. Bem, não necessariamente. Por uma tremenda coincidência essa reformulação de espaço ocorre no dia em que o blog comemora 11 meses de atividades oficiais. Mas foi um grande acaso, já pensava em mudar os ares do blog há semanas.

O antigo layout me incomodava principalmente por deixar o texto muito compactado, espremido. Nesse novo layout há mais espaço para o texto, para fotos e para vídeos. Bem mais funcional do que o antigo.

Espero que fique mais prático também para os gatos pingados que me lêem.

Sugestões são bem-vindas nos comentários!

O Dia de Hoje

2009-05-01T19:00:00.007-03:00

O dia de hoje praticamente exige uma palavra. Ayrton Senna é um personagem sobre o qual todo mundo tem uma lembrança, uma passagem, um momento para recordar. O gigantismo de sua figura e de sua memória tornam Ayrton um personagem paradoxal e simultaneamente fácil e difícil.

Hoje completam-se 15 anos da morte de Senna, em San Marino, na Itália. Sua morte está debutando. Mais do que isso, em 2009 comemoram-se 25 anos do debut do próprio Ayrton, em 1984, na miúda Toleman em que o tricampeão estreou. Há 25 anos o garoto tímido e franzino começava a se transformar no campeão doentia de desesperadamente ávido pela vitória. E a F-1 ganharia seu personagem mais representativo.

Senna colecionou desafetos, comprou brigas, valeu-se da força política de seu nome em determinados momentos e foi traído pelo excesso de confiança em outros. Em 10 anos de F-1 teve tempo de ser perseguido por adversários, que viam nele um rival forte demais, sejam eles outros pilotos ou cartolas como o francês Jean-Marie Balestre, presidente da então FISA. Os boatos sobre sua suposta homossexualidade, levantados por Nelson Piquet aliados à inesquecível desclassificação no GP Japão de 1989, o tornaram figura com fama de vingador, que fez justiça com as próprias mãos em 1990. Curioso notar como o discurso sobre a ética foi abandonado para que aplausos se fizessem. O mundo parecia ter esquecido que a manobra de Ayrton sobre Alain Prost em Suzuka-90 tinha sinais de premeditação. Somente figuras que realmente têm noção de sua força conseguem virar a opinião comum a seu favor. Além de seu espetacular talento dentro das pistas, Ayrton tinha plena consciência da reverberação que seus atos causariam fora dela.

Mas Senna foi muito maior do que sua picuinha com Prost. Foi o cara do GP Mônaco-84, que chegou em 2º tendo partido na 13ª posição, sob chuva. Foi o timoneiro que navegou a Lotus no encharcado circuito de Estoril em 85 para vencer sua primeira corrida com autoridade. Foi o guerreiro que não se deu por vencido quando o motor de sua McLaren apagou na largada de Suzuka-88 e foi buscar a vitória e o primeiro título. Foi o herói do povo que completou o GP Brasil com apenas uma marcha de seu carro funcionando em 1991. Foi o gênio habilidoso que segurou a Williams de outro mundo de Nigel Mansell em Mônaco-92 e deu uma inigualável aula de pilotagem sob chuva em Donington Park em 1993. São inúmeras as lembranças da genialidade de Ayrton. São poucos (eu me arrisco a dizer que é nenhum) os pilotos que possuem uma gama tão vasta de memórias tão fantásticas.

Tudo isso, catapultado pelo ardor midiático, fez de Senna um ícone de grandeza maior do que a própria F-1, em determinados momentos. Pode-se acusar o exagero imagético de várias formas. O que não dá pra fazer é negar que seu objeto de adoração era, realmente, uma figura diferenciada. Senna observou isso naquela que considero sua melhor frase: “não há marketing que sustente um blefe”. Por mais que a massificação de sua imagem o tenha lançado ao panteão dos ídolos que não podem ser criticados, Ayrton Senna realmente pertenceu à classe dos maiores homens em suas respectivas vocações. Senna nasceu para guiar e o fez com maestria. Não há marketing que sustente um blefe – disse o tricampeão. Ayrton, de fato, foi genial.

Senna, óbvio, não foi só perfeição. Foi humano, como a rixa com Prost deixou claro, e também caiu na vala da pirraça. A opinião pública o costuma isentar dessas lembranças. Talvez exista um motivo. Durante a semana misturei Senna, Che Guevara e Jesus Cristo num só balaio de gatos numa caixa de comentários do Cadernos. Difícil encontrar figuras com histórias tão coincidentes de perseguição, glória e ocaso. Perseguidos, os três fizeram de seus perseguidores os algozes. Vencedores, encontraram a glória de serem reconhecidos pela massa idólatra. No fim, tiveram sua expiação transformada em calvário público para entrarem, infalivelmente, na história, e não mais serem esquecidos como símbolos de positividade.

Talvez sua maior vitória tenha sido a garantia da vida de seus pares nos anos subseqüentes ao seu desaparecimento. Sua morte ao vivo causou um impacto que tornou a segurança uma obsessão dos organizadores da F-1. E há 15 anos piloto algum morre numa pista de F-1. Engana-se quem pensa que a categoria não assistiu a acidentes tão graves quanto os de Senna. Alguns até foram piores. Mas o máximo que se viu foram pilotos momentaneamente desacordados.

Ayrton Senna, sobretudo, exprimiu a imagem do cara que nunca desistiu. Sedento por vitórias, sonhou com a Williams que lhe fez inveja em 1992 e 1993. Quando, finalmente, conseguiu sentar-se no cockpit azul não completou uma só corrida. Morreu no carro em que sonhava estar e deixou a F-1 órfã de um herói absoluto. Nesse, e em muitos outros papéis, Senna continua insubstituível. É um cara grande demais para ser analisado por um blogueiro amador de 20 anos. Da mesma forma, é grande demais para que um dia como esse passe em branco.

Mosley, o dono da bola

2009-04-30T16:37:00.002-03:00

As decisões tomadas hoje pela FIA são o som inequívoco da reverberação causada por uma desconfiança antiga. Se alguém ainda tinha dúvidas, a Federação Internacional de Automobilismo tratou se saná-las: a FOTA é extremamente inconveniente para Max Mosley e Bernie Ecclestone, e é por isso que os dois velhinhos fazem questão ignorar a liga das equipes.

A FIA promulgou hoje medidas relativas à temporada 2010. Entre as novidades mais importantes estão a adoção do teto orçamentário no valor de 44 milhões de euros e certas regalias para as equipes que adotarem o tal limite. Essas equipes terão direito a introduzir apêndices móveis e de operar com motores sem limites de giros, além de ficarem liberadas para realizar treinos sem restrições, seja em túneis de ventos, seja em pistas de testes. As equipes que optarem por funcionar ultrapassando o teto fixado (leia-se as equipes grandes) permanecerão sendo cerceadas pelas imposições que limitam o desenvolvimento e a potência dos carros.

Todas essas medidas foram tomadas de forma unilateral pela FIA. Mesmo com a existência de uma agremiação que representa as equipes, Max Mosley faz questão de ignorá-las. O presidente da FIA está pouco ligando para aqueles que fazem o circo funcionar. Para ser chulo, Mosley está se fotendo para o que as equipes querem ou deixam de querer. A FIA decide o rumo da F-1 com o apito na mão e ponto final.

O grande mal-estar causado pelo anúncio das medidas se dá entre as equipes grandes (o termo “equipe grande” será aqui usado para designar equipes com grandes orçamentos). Como Ferrari, McLaren, Toyota e outras grandes gastadeiras irão se adaptar a um orçamento tão enxuto? Para se ter idéia, as estimativas mais rasas indicam que o orçamento de uma grande equipe seja, pelo menos, 3 vezes maior do que os 44 milhões de euros pretendidos pela FIA. Ou seja, para um grande time, adaptar-se a essa realidade exigirá um certo contorcionismo. A outra alternativa é manter-se acima do teto orçamentário, mas com o desenvolvimento do carro congelado pelo regulamento estático que se aplica atualmente. Seria uma enorme desvantagem esportiva.

A redução de custos era algo há muito desejado, até mesmo para que a F-1 se tornasse mais atrativa a grupos independentes. É uma pena que algo tão sério esteja sendo usado como aríete no duelo entre a FIA e os grandes times, desejosos do poder na F-1.

[OFF] Eu queria só uma...

2009-04-29T23:25:00.005-03:00

Os caras afanaram uma infinidade de artigos da loja da Ferrari em Vila Velha, região metropolitana daqui da Grande Vitória.

Bem que eles podiam passar aqui em casa pra fazer uma entreguinha depois do que eles chamaram de "brincadeira." Eu queria só uma, tá?

Piadas a parte, é aquela típica reação da juventude classe média que acha bonito bancar o desajustado. Aprontam e quando vêem que a coisa vai feder, pedem desculpas de forma automática e acham que isso resolve. Papai contrata advogados e paga a fiança do filinho. E tudo é carnaval!

Muito menos do que se esperava

2009-04-29T12:17:00.012-03:00

Desde o dia 29 de março a Fórmula-1 vive um sub-suspense. Seria a McLaren, tradicionalíssima equipe da categoria, punida pela mentirinha pinoquiana contada por Lewis Hamilton e incentivada pelo alto escalão da equipe? O suspense era “sub” porque a maioria absoluta dos que acompanham a F-1 de perto tinha certeza de que a FIA não iria punir com rigor um time como McLaren, talvez não pela sua tradição, mas sim por fatos de ordem político-econômica. A McLaren é apadrinhada pelo grupo Mercedes-Benz e é bom lembrar que além de fornecer motores ao time agora comandado por Martin Whitmarsh, a montadora alemã também equipa os carros da Force India e da líder do campeonato, a Brawn. Penalizar a Mercedes, que já estuda uma possível saída de F-1 em função da crise econômica, seria pedir para que o grid fosse esvaziado de vez.

Depois de um mês a FIA emitiu o veredicto sobre o caso, que merece até uma pequena recapitulação: No GP Austrália, durante uma das entradas do Safety Car, Jarno Trulli, o 3º colocado, escapou da pista. Hamilton, em 4º, o ultrapassou. Pouco depois, ainda com a intervenção do SC e bandeiras amarelas sendo agitadas na pista, Hamilton foi instruído pela equipe McLaren a devolver a posição a Trulli. Ultrapassagens sob bandeira amarela são proibidas, logo, Trulli foi punido, uma vez que os comissários não sabiam que Hamilton fora instruído pela equipe a ceder a posição. O italiano foi desclassificado. Na torre, falando aos comissários e ciente de que uma explicação poderia por fim ao mal entendido, Hamilton não desmentiu a tese de que Trulli o teria ultrapassado intencionalmente. Dias depois a FIA revogou a punição aplicada a Trulli, e desclassificou Hamilton e a McLaren por tentarem ganhar vantagem indevida na primeira prova do campeonato. Além disso, um julgamento fora marcado para hoje, e especulou-se que uma das conseqüências seria a expulsão da McLaren da F-1.

A sentença finalmente saiu: não há punição. Na verdade há apenas um aviso. A FIA determinou que a McLaren ficará, digamos, sub judice, numa espécie de aviso prévio: se voltar a se envolver em situações que burlem as regras, a equipe de Woking será suspensa por três corridas. Simples assim.

Depois de tudo isso depreendem-se algumas coisas: 1) a FIA não está mesmo disposta a perder um mantenedor de equipes tão importante como a Mercedes-Benz; 2) Lewis Hamilton também merecia um pito, afinal, o rapaz já não é nenhuma criança. Na torre, diante do comissários, ele tinha completa consciência de a revelação de fatos que ele conhecia poderia pôr fim ao mal entendido. Faltou ética ao inglês, que já é, é bom lembrar, campeão do mundo. Um campeão do mundo que, como se nota, precisa provar muita coisa. E que depois o Sutil não venha me falar de racismo. Cor da pele não define caráter. Caráter é algo que se tem ou não. É fácil cair na tentação de julgar uma vida inteira por um ato isolado e não pretendo fazer isso aqui, mas ninguém discute que Hamilton precisa sair do colinho de papai e começar a assumir seus atos com hombridade. Alguém precisa lembrá-lo de que ele é um ídolo mundial. Talvez os construtores desse mito possam se dar ao trabalho de lhe refrescar a memória de vez em quando; 3) ao contrário, a McLaren preferiu a saída fácil. Demitiu o diretor-esportivo Dave Ryan, como se ele fosse o único culpado pela crise ética da equipe. Continuar a blindar Hamilton só vai fazer com que o garoto persista no erro de não criar senso crítico suficiente para distinguir mentirinhas inocentes de fatos relevantes para o resultado de uma corrida de F-1; 4) Hamilton e Ryan cometeram delitos menos graves do que Nigel Stepney e Mike Coughlan, os engenheiros-símbolo do caso de espionagem Ferrari-McLaren em 2007? A falta de ética existiu nos dois casos. Podem ser julgadas sob a ótica "de dois pesos, duas medidas?"; 5) a punição foi muito menor do que a esperada. Pela repercussão do caso aguardava-se, ao menos, uma multa. Nem isso. A FIA preferiu passar a mão na cabeça de todos os envolvidos.

A inexistência de punição (não se pode falar em brandura da punição. Não houve punição alguma, afinal) é uma metáfora do momento em que se encontra a carreira de Lewis Hamilton. Há dois anos, quando surgiu como estreante na McLaren, o inglês era nada mais do que uma sensação. Sem obrigação de vencer, tudo o que ele fez num carro de ponta foi acelerar. Hamilton, instantaneamente, tornou-se maior do que si mesmo. O fim de 2007, porém tratou de dar ao inglês um choque de realidade. Faltava estofo ao prodígio inglês, elevado pela mídia mundial a semi-Deus. Talvez Hamilton tenha acreditado mesmo que podia tudo. E por isso perdeu uma boa chance de se redimir em 2008, seu segundo ano na F-1, em que se esperava que Lewis não mais cometesse erros bobos de um estreante. Mas Hamilton continuou a cometê-los, por achar que é absoluto dentro de um carro. Por isso foi punido por ultrapassar usando atalhos em Magny-Cours e em Spa-Francorchamps. Ele, enfim, foi campeão ao final de 2008, mas hoje, depois de dois anos, Hamilton é uma figura que significa muito menos do que se esperava. Assim como a sua não-punição.

Mais do Mesmo: Button tem início de ano à Alonso

2009-04-28T14:06:00.003-03:00

Nos últimos dias esse blog encontra-se repetitivo. Explico: depois de tanto mudar, a F-1 continua a mesma, para grande irritação do escriba dessa página. A prova disso é a retumbante vantagem de Jenson Button na tabela.
Desde 2006 um piloto não sai da 4ª etapa do mundial com mais de 10 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Há três anos, Fernando Alonso fez um ótimo início de temporada na Renault, aproveitando-se de uma Ferrari que ainda se recuperava do péssimo ano de 2005. Michael Schumacher só conseguiu vencer justamente na 4ª corrida do ano, em Ímola, mas as vitórias só viriam com constância depois do GP Estados Unidos, onde a dobradinha de Schumacher com Felipe Massa simbolizou a virada da Ferrari no mundial. Depois disso a equipe passou a brigar pelo vitórias com freqüência, mas já era tarde. Alonso e a Renault comemorariam o bi em Interlagos no fim do ano.

Em 2006 Alonso saiu de San Marino com 36 pontos, contra 21 de Schumacher, o 2º no mundial. Sabe-se que o espanhol se valeu de sua regularidade para manter Michael a distância, ainda mais numa configuração de tabela que privilegia a marcação constante de pontos. Os 15 pontos conquistados até Ímola deram a Alonso e a Renault relativa tranqüilidade no campeonato. Schumacher chegou a última corrida com chances, mas depois da quebra do motor da F-248 em Suzuka as chances eram apenas simbólicas.

Ou seja, os 12 pontos de Button sobre Barrichello significam muitíssima coisa. Para a próxima etapa do mundial, em Barcelona, várias equipes prometem mudanças e introdução de melhorias em seus bólidos e a tv não pára de nos lembrar que o campeonato pode virar. Sim, ele pode, é claro. Mas também é bom observar que a Brawn dificilmente ficará parada a espera dos adversários, clamando para que eles a alcancem. Ross Brawn já deve estar se mexendo, a F-1, afinal, é o eterno jogo de jamais ficar parado. O BGP-001 é um ótimo projeto, daqueles que dificilmente caem no ostracismo com facilidade. Uma nova equipe pode surgir soberana, mas mesmo que isso aconteça, a Brawn não deve sair do pódio. E ir ao pódio numa tabela de pontos que admite vencedor e vice-vencedor conta muito. Fernando Alonso que o diga.

Bahrein - Memories

2009-04-27T11:36:00.004-03:00

Samba do árabe doido

Em 4 de abril de 2004 era dada a largada para o 1º GP Bahrein da história. Sobre a corrida há pouco assunto. Michael Schumacher e Rubens Barrichello largaram, passearam, desfilaram a competência da Ferrari e limitaram-se a dar 57 tranqüilas voltas. Era a 2ª dobradinha da Ferrari em 3 corridas e a 3ª vitória de Schumacher no ano, aproveitamento de 100% no ano que, junto com 2002, foi o mais fácil da vida do alemão.

Mas a corrida árabe começou bem antes, curiosamente em 2002, o ano mais vermelho de todos os tempos. Foi em Monza, no Grande Prêmio da Itália de dois anos antes da primeira corrida desértica, que as autoridades barenitas anunciaram que o país sediaria uma corrida de F-1. Era setembro de 2002 e o GP Itália assistiu a uma dobradinha ferrarista, para delírio de milhares de tiffosi histéricos que invadiram a pista para saudar Barrichello e Schumacher, respectivamente, 1º e 2º colocados. Dois anos depois, quando a prova barenita tornou-se realidade, a dupla rossa repetiu a dose lá no oriente, apenas com as posições invertidas.

As obras para a construção do circuito ao redor de Manama, a capital do minúsculo país, começaram em novembro de 2002. A expectativa era de que fossem gastos US$ 85 milhões. Ao final das obras, os gastos superaram os US$ 130 milhões, indicando que as autoridades não economizaram na intenção de exibir para o mundo um Bahrein moderno e atrativo.

As razões que levaram os sheiks a abrir o bolso? Luís Fernando Ramos, in loco, esmiúça aqui. O que dá pra adiantar: petrodólares jorram do solo barenita. Grana não é um problema.

Galvão Bueno fez questão de salientar, durante a transmissão global, aquilo que o Ico não deixou de observar em seu blog: a infra-estrutura do autódromo é impecável. Tudo de primeira, espaçoso, confortável, irrepreensivelmente correto. As corridas lá, entretanto, costumam ser mornas, mas atraem um bom público, público este mais interessado em badalação e em ser visto no maior evento do país do que propriamente na corrida e nos motores. E enquanto o luxo e a ostentação promovem grid girls vertiginosas nos cartazes oficiais, as nativas ainda vivem sob o julgo do falso e cínico conservadorismo árabe.

O GP Bahrein é, enfim, uma corrida de contrastes. Contraste entre a super-organização do evento e o evento em si, que sempre deixa a desejar no quesito qualidade da corrida e é, sobretudo, um contraste de si mesmo. Corridas de automóveis são tão presentes na cultura árabe quanto parar para rezar voltado para Meca às 5 da tarde no ocidente. São valores incompatíveis. Mas o Bahrein que se mostrar para o mundo e a F-1 não é nada mais do que uma vitrine.

É assim desde 2004. E vai continuar a ser.

Bahrein - Results & Coments [2]

2009-04-26T12:43:00.010-03:00

Figuras de linguagem, Cláudia Leitte e heranças aproveitadas no Bahrein

Acreditar em destino é a tendência dos mais crentes. E se, por um acaso, tudo já estivesse escrito para o campeonato 2009 da Fórmula-1 se notaria a marca da ironia no traço desse escritor supremo que rege a categoria. Ironia que se faria notar de forma latente nessa 4ª etapa do mundial, em vários momentos e de variadas formas durante a corrida.

A ironia marcou a corrida de Felipe Massa, último vencedor das duas últimas edições da corrida barenita. Ou acham que é pouca ironia o brasileiro se encontrar com Kimi Raikkonen logo na 1ª curva e perder parte do bico? Na equipe mais conservadora do grid, em que seus pilotos jamais disputam posições de modo muito acalorado, um toque entre os dois titulares é raríssimo. Raikkonen já está absolvido de qualquer culpa, o toque sequer foi intencional. Mas ele não poderia ter escolhido pior lugar para acontecer. Foi no Bahrein que Massa virou o jogo e arremessou para longe a desconfiança com a qual chegou ao deserto em 2007 e 2008. O Bahrein foi o signo da virada na vida do brasileiro em seus últimos dois anos de Ferrari. Eis que em 2009 a virada não veio e Massa é um dos 6 pilotos que ainda não pontuaram na temporada.

Isso sem falar na inversão de papéis entre Massa e Button. O primeiro, acostumado a “colocar” volta no segundo em 2008, “levou” um giro de desvantagem na corrida de hoje. O mundo, literalmente, dá voltas.

Falando em Ferrari, a equipe chegou a liderar o GP Bahrein durante parcas oportunidades. Mas as voltas na ponta não longas e foram frutos da estratégia de paradas tardias adotada por Raikkonen. Pelo menos os italianos voltam à Europa com três pontos no bolso, amenizando um pouco a cobrança, mas não perdendo a obrigação de reagir na Espanha.

De Sebastian Vettel se esperava muito. Largando em 3º, mais pesado do que as Toyotas a sua frente, o alemão era o grande favorito da corrida desértica. Mas, ao contrário do que se imaginava, Vettel no seco não foi tão exuberante quanto no molhado. Fez uma corrida mediana, errou muito, não andou tão rápido quanto o necessário e sai do oriente com a impressão de que o 2º lugar foi até bom. É no mínimo curioso que um piloto tão bom no molhado ainda não tenha uma vitória memorável no piso seco. A ironia maior reside no fato de que Vettel não foi derrotado por Button e sim por Ross Brawn.

Minto, Button tem sim sua cota de responsabilidade, lógico, pela vitória. O mais curioso, entretanto, é que não foi ele quem ganhou o GP Bahrein. Na verdade, Ross Brawn e Michael Schumacher venceram a corrida, mesmo que nenhum dos dois tenha entrado num carro hoje. Brawn venceu por motivos óbvios. Há duvidas de que mesmo que, hipoteticamente, não tenha sido Ross o estrategista de Button, foi sua herança que triunfou no Sakhir? A corrida não foi decidida na 1ª volta, como o engenheiro disse a Button na volta da vitória. A corrida foi vencida na primeira parada de boxes, em que Button andou mais rápido e deu um baile na concorrência. Brawn continua dando as cartas na F-1, com suas estratégias mirabolantes. Schumacher e sua herança continuam vivos, apesar de o alemão já não ser piloto oficial há 2 anos e meio. E a F-1 muda, muda, muda, mas continua a ser a mesma de 5 anos atrás.

Button apenas repete o método de Schumacher. É uma espécie de Cláudia Leitte da F-1 (o Button não tem uma bunda tão boa, é verdade) que apenas reutiliza a cartilha notada e comprovadamente eficiente de Ivete Sangalo. É a isso que se resume o início de temporada da F-1 2009: a repetição de uma história que já deu certo. Há mesmo tantos méritos nisso?

Então fica a dica: se quiserem fazer com que a F-1 mude mesmo, retirem o senhor Brawn do pit wall. Mas dêem um jeito de matar a herança deixada pelo projetista e também pelo executor das ações, Schumacher. Ou então, contentem-se com o rumo que a F-1 tomou. Enquanto pit stops existirem, existirá sempre um Brawn e um Schumacher dispostos a ganhar uma corrida.

Ao fim do balaio de gatos barenita, onde o pódio não tem champanhe e o anúncio oficial exibe uma tremenda loira decotada, enquanto as nativas ainda trajam a burca, apenas em um segmento da corrida a ironia não atuou. Foi com Rubens Barrichello. Ou talvez sim, como no momento em que ficou atrás de Nelsinho Piquet durante algumas voltas. Logo contra um Piquet, cujo maior representante do clã sempre fez questão de diminuir Barrichello, o ex-ferrarista fez uma bela ultrapassagem no final da reta principal. Fora isso, no entanto, Barrichello não teve companhia da ironia. A temporada do brasileiro vai se desenhando apenas como a manutenção daquilo que Rubinho sempre fez de melhor: sair-se pior do que o companheiro de equipe. Button dispara com 31 pontos e deixa o brasileiro com 19. Em quatro corridas Button venceu três e chegou ao pódio em uma. Barrichello apenas compareceu à cerimônia pós-corrida em uma oportunidade. Rubens vai se tornando lenda por ser o melhor escudeiro da história recente da F-1. É uma espécie de Coyote que sempre se da mal na briga com o Papa-Léguas. Aqui não há (será?) ironia. A figura de linguagem chama-se hipérbole.

GP Bahrein, após 57 voltas:

1. Jenson Button – Brawn – 1:31:48.182
2. Sebastian Vettel – Red Bull - a 7.187
3. Jarno Trulli –Toyota - a 9.170
4. Lewis Hamilton – McLaren - a 22.096
5. Rubens Barrichello – Brawn - a 37.779
6. Kimi Raikkonen – Ferrari - a 42.057
7. Timo Glock – Toyota - a 42.880
8. Fernando Alonso - Renault – a 52.775
9. Nico Rosberg – Williams – a 58.198
10. Nelson Piquet – Renault – a 1:05.149
11. Mark Webber – Red Bull – a 1:07.641
12. Heikki Kovalainen – McLaren – a 1:17.824
13. Sebastien Bourdais – Toro Rosso – a 1:18.805
14. Felipe Massa – Ferrari – a 1 volta
15. Giancarlo Fisichella – Force India – a 1 volta
16. Adrian Sutil – Force India – a 1 volta
17. Sebastien Buemi – Toro Rosso – a 1 volta
18. Robert Kubica – BMW – a 1 volta
19. Nick Heidfeld – BMW – a 1 volta

20. Kazuki Nakajima – Williams – a 8 voltas

Bahrein - Results & Coments [1]

2009-04-24T11:48:00.008-03:00

Treinos de sexta quase sempre são inúteis. O costume é que eles tragam tendências absolutamente equivocadas para as atividades oficiais. Mas hoje, no autódromo de Sakhir, no Bahrein, as duas sessões de treinos livres tiveram um significado emblemático para a Ferrari: Felipe Massa e Kimi Raikkonen ocuparam as duas últimas posições do grid. É um sintoma agudo da crise que corta ao meio o time italiano.

Melhores tempos da sexta-feira no Bahrein:

1. Nico Rosberg (Williams) - 1.33.339

2. Fernando Alonso (Renault) - 1.33.530

3. Jarno Trulli (Toyota) - 1.33.616

4. Lewis Hamilton (McLaren) - 1.33.647

5. Sebastian Vettel (Red Bull) - 1.33.661

6. Mark Webber (Red Bull) - 1.33.676

7. Jenson Button (Brawn) - 1.33.694

8. Adrian Sutil (Force India) - 1.33.763

9. Timo Glock (Toyota) - 1.33.764

10. Rubens Barrichello (Brawn) - 1.33.885

11. Kazuki Nakajima (Williams) - 1.33.899

12. Nick Heidfeld (BMW) - 1.33.907

13. Robert Kubica (BMW) - 1.33.938

14. Giancarlo Fisichella (Force India) 1.34.025

15. Sebastian Buemi (Toro Rosso) - 1.34.127

16. Sebastien Bourdais (Toro Rosso) - 1.34.366

17. Nelson Piquet (Renault) - 1.34.411

18. Heikki Kovalainen (McLaren) - 1.34.502

19. Felipe Massa (Ferrari) - 1.34.564

20. Kimi Raikkonen (Ferrari) - 1.34.670

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Outros pitacos orientais:

- Incrível a proximidade entre Trulli e Button, os 3º e 7º colocados, respectivamente. São 5 carros separados por 0,078s. Claro, não diz nada sobre amanhã e domingo, mas não deixa de ser curioso;

- Outra curiosidade envolveu Sutil e Glock, separados por apenas 0,001s. Já pensaram em ganhar uma corrida por uma diferença de tamanha insignificância?!

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- Enfim, lá vem o GP Bahrein, em que Massa foi dominante nas últimas duas oportunidades. Esse ano, porém, é claro e inequívoco que para conseguir uma boa colocação, o brasileiro e a Ferrari precisam de mais uma corrida louca e com muita chuva, para tentar um golpe de sorte. Mas esperar por chuva no meio do deserto é querer demais.

Paciência, meu amigo, é o que te resta!

A Mesma Praça, Outro Jardim: Bahrein 2008

2009-04-23T11:52:00.003-03:00

Depois de duas corridas a Temporada 2008 da F-1 desembarcava num dos mais falsamente orientais dos países do chamado Oriente Médio. O Bahrein, onde as mulheres de burca convivem lado a lado com a ostentação tipicamente ocidental iria desempatar um mundial que ainda não decidia se tinha como favorita a Ferrari ou a McLaren.

Na Austrália Lewis Hamilton vencera com tranqüilidade. Na Malásia a Ferrari caminhava para uma dobradinha, se Felipe Massa não tivesse abandonado após a sensação estranha. De forma forma, Kimi Raikkonen sagrou-se vencedor da prova malaia com muita facilidade. Correndo por fora estavam Robert Kubica e Nick Heidfeld, que pontuaram com consistência nas duas primeiras corrida de 2008.

Logo na sexta-feira, a Ferrari emite claros sinais de que o fim de semana seria vermelho. Felipe Massa lidera uma das sessões de treinos livres com mais de um segundo de vantagem para Raikkonen. O brasileiro, inclusive, chegava ao circuito de Sakhir intensamente pressionado pela falta de resultados convincentes nas duas primeiras corridas do ano. E não era a primeira vez que Massa desembarcava no oriente tendo de responder as dúvidas a respeito de sua capacidade.

Em 2007 ,Massa também chegou ao GP Bahrein com um peso nas costas. Em Melbourne Felipe fez uma corrida de recuperação, depois de ter um problema na classificação, e chegou em 6º. Raikkonen vencera sua primeira corrida pela Ferrari, feito atingido por poucos. Em Sepang, Felipe era o pole, mas largou mal e permitiu o avanço das McLaren de Alonso e Hamilton. Na tentativa de ultrapassar o inglês, ainda no início da corrida, escapou da pista e não conseguiu mais se recuperar, cruzando a linha de chegada num decepcionante 5º lugar. O Bahrein, terceira etapa do Mundial 2007 foi a resposta de Massa aos críticos. Pole e vitória incontestáveis, que livraram temporariamente a pressão dos ombros do brasileiro.

No ano passado a situação era muito parecida: Felipe chegava à terceira corrida do ano com zero pontos e a imprensa já especulava o rompimento de seu contrato com a Ferrari. A resposta estava por vir.

No sábado, Robert Kubica marcou uma surpreendente pole para a BMW, a primeira do piloto polonês e também da equipe alemã. Massa partia em 2º, seguido por Hamilton e Raikkonen. No domingo, Kubica não resistiu à boa largada de Felipe e foi ultrapassado antes da 1ª curva. Com um ritmo que só a Ferrari obteve no circuito barenita, Massa se aproveitou do ótimo rendimento do equipamento e não deu chances a Raikkonen, o único capaz de incomodá-lo. Vitória tranqüila e maiúscula, que marcou a virada pscológica da melhor temporada de Massa em sua carreira na F-1.

Como sinal do relativo equilíbrio existente entre as equipes na primeira metade de 2008, a BMW saiu do Bahrein como líder do mundial de construtores, um ponto a frente da Ferrari e dois a frente da McLaren. A equipe ainda lideraria os dois mundiais após o GP Canadá, com dobradinha e vitória de Kubica.

Ligando os Pontos: Schumacher-Vettel?

2009-04-22T13:09:00.005-03:00

A comparação é até óbvia: Sebastian Vettel, em sua até aqui curta participação no universo da F-1, suscita comparações imediatas com Michael Schumacher. Por razões óbvias: os dois comungam da mesma nacionalidade e isso, certamente, teve peso determinante sobre a carreira meteórica de Vettel até aqui. Os anos Schumacher finalmente coroaram a Alemanha com um ídolo personalista e sanaram uma carência histórica dos germânicos, que apesar de possuírem grandes e míticas fábricas como a Mercedes, jamais tiveram a possibilidade de se devotarem a uma personalidade. Schumacher foi o primeiro e grande campeão a quem os alemães puderam, finalmente, prestar sua reverência. As conquistas do heptacampeão estimularam a caça aos talentos motorizados na terra de Schumacher e a conseqüência disso está refletida no grid da atual F-1: ¼ do grid, ou 5 dos 20 pilotos que alinham a cada grande prêmio, são germânicos.

Vettel, talento nato ao qual esse blogueiro já prestou as devidas referências aqui, já vetou qualquer comparação com Schumacher. À época de sua épica vitória no GP Itália do ano passado, a imprensa alemã se apressou em chamá-lo de “Baby-Schumacher”. A reação era até esperada, afinal, Schumacher deixou de ser uma realidade da F-1 há apenas 2 anos e meio. Sua presença ainda é parâmetro e ainda ecoa pela F-1, mesmo que a atual geração já tenha enterrado sua herança de corridas vencidas com a desconcertante facilidade que a dobradinha equipamento flagrantemente superior + talento pessoal lhe proporcionava. Vettel, de forma madura, assim como é seu rendimento na pista, negou-se a comparar-se com Schumacher. Atitude digna, inclusive para livrar-se de uma injusta e precoce comparação.

Mas Vettel guarda lá suas semelhanças com o alemão papa-títulos. E até quando não é tão semelhante assim, o alemãozinho dá um jeito de traçar um paralelo com o alemãozão.

A começar pelo começo, que é, enfim, por onde se deve começar tudo. Ambos chegaram à F-1 pela porta de trás. Schumacher em apenas uma corrida já impressionou. Na verdade, apenas uma sessão classificatória foi suficiente para que a F-1 se alarmasse com o germânico queixudo que substituía o então encarcerado Bertrand Gachot. No sábado do GP Bélgica de 1991, Schumacher cravou o 7º tempo a bordo da fraca Jordan, ficando atrás apenas de pilotos consagrados como Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Jean Alesi e Gerhard Berger. Tudo isso em sua primeira experiência oficial num carro de Fórmula-1.

No domingo, Schumi mal conseguiu andar na pista de Spa-Francorchamps, abandonando na reta Kemmel, logo após a largada. Sua condução no treino classificatório de sábado, porém, lhe valeu a imediata transferência para a Benetton, ainda em 1991.

Vettel também começou a chamar atenção num treino: na sexta-feira do GP Turquia de 2006, Sebastian foi o mais rápido do dia de atividades extra-oficiais, correndo pela BMW. No ano seguinte o alemão participou de um fim de semana inteiro, no GP EUA, substituindo Robert Kubica, que sofrera um violento acidente durante o GP Canadá na semana anterior. Nessa corrida, Vettel tornou-se o mais jovem piloto a pontuar em toda a história, cruzando a meta no 8º lugar, aos 19 anos, 11 meses e 14 dias.

Ambos, Schumacher e Vettel, entraram de forma definitiva na F-1 para substituir pilotos envolvidos em confusões. Em 91, Schumacher substituía o belga Bertrand Gachot, envolvido num processo jurídico em Londres. Uma briga de trânsito na capital inglesa, envolvendo Gachot e um motorista de táxi, culminou num processo de agressão física movido pelo taxista. Ao final, Gachot encontrava-se condenado a passar 6 meses preso na Inglaterra, deixando no vácuo a vaga que seria ocupada por Schumacher na Jordan.

Vettel aportou como piloto titular na Toro Rosso ocupando a vaga disponibilizada pelo americano Scott Speed. E a saída de Speed da STR foi precedida por uma grande confusão. O americano alegava falta de interesse de Franz Tost, um dos chefes da equipe, em manter a dupla de pilotos. Tost, por sua vez, reclamava dos maus resultados de Speed e de Vitantônio Liuzzi. O ápice da insatisfação ocorreu após Speed abandonar o GP Europa de 2007 na 1ª volta. Ao chegar aos boxes, Speed se deparou com um irado Franz Tost. Os dois trocaram socos e empurrões, Speed foi aos jornais, disse tudo o que deu na telha e foi, obviamente, demitido. Sebastian Vettel era anunciado como substituto.

Sobre todas essas coincidências, está aquilo que une Vettel a Schumacher pelo laço mais firme: o desempenho maduro e seguro de ambos em pista, desde o começo da carreira. Foi com a firmeza de condução que lhe foi característica durante toda a carreira que Schumacher foi galgando a hierarquia da F-1 até poder disputar o título em 1994. Vettel, talvez, não esteja em tal patamar, e a dúvida nesse ponto refere-se não a sua capacidade pessoal, mas sim à relativa incerteza existente em torno do real potencial do carro de Red Bull. Já existe entre os torcedores uma corrente cada vez mais forte que afirma que, no lugar de Hamilton, Vettel estaria fazendo muito mais.

A maior de todas as coincidências entre Schumacher e Vettel está em suas primeiras vitórias pelas equipes em que eles atingiram o alto do pódio. Schumi conquistou seu primeiro êxito pela Benetton numa corrida em que a chuva marcou presença. Nas primeiras voltas nuvens negras se aproximaram e desabaram sobre Spa. A pista esteve muito molhada até meados da 30ª volta, quando o asfalto começou a secar. Assim que o menor trilho se desenhou no asfalto belga, Schumacher entrou nos boxes para recolocar os pneus de pista seca. Decisão acertada e que lhe valeu a ponta. Quando Mansell, Patrese e CIA resolveram parar, Schumi caminhou para seu primeiro êxito na F-1.

Quatro anos depois, na Espanha, Schumacher conquistaria aquela que ele mesmo considerou sua vitória mais emocionante. Debaixo de uma severa e constante tempestade, Schumacher largava na 3ª posição do grid daquele GP Espanha, agora correndo pela Ferrari e simbolizando a esperança dos tiffosi na reconstrução rossa. Michael larga mal e cai para a 9ª posição. Mas na chuva as deficiências técnicas de um carro podem mais facilmente serem compensadas por um piloto competente, e assim Schumacher o fez. Em 12 voltas o alemão recuperou-se não só a ponto de chegar ao 3º, mas sim ao 1º lugar da prova, posto que não abandonaria mais. Em determinadas passagens, Schumacher chegava a girar 3 segundos mais veloz do que seus companheiros de pista, deixando clara a competência para guiar sobre o piso molhado. Não havia como não ser assim, e Schumacher venceu sua primeira corrida pela Ferrari, numa vitória que foi maior do que ela aparentou ser. Foi o primeiro êxito do recomeço ferrarista sob a batuta do alemão. A equipe italiana ainda levaria 3 anos para proclamar-se campeã de times e 4 para fazer um piloto campeão, mas ali, em Barcelona, estava cravado o símbolo de que a scuderia, finalmente, tinha alguém a quem confiar a reconstrução. Os tiffosi comemoraram a vitória como se fosse a primeira da Ferrari e ao final da prova, Schumacher ouvia, pela primeira de muitas vezes, o hino alemão seguido do hino italiano.

A última vez em que o hino almeão foi sucedido pelo italiano foi no último GP Itália, em 2008. Na ocasião, Vettel venceu uma corrida histórica, cheia de significados. Para começar, o cenário já merece reverências apenas por existir: Monza, palco sagrado da F-1, dos mais tradicionais da história da categoria. Além disso, foi uma das raras ocasiões em que o Grande Prêmio da Itália foi disputado sob chuva, chuva que caiu não só no domingo, mas também no sábado, durante a classificação que premiou Vettel com a pole position, mesmo com todos os grandes pilotos e grandes equipes na pista, sem pitada alguma de sorte, apenas de competência. Sabe como é, debaixo de chuva os talentos são testados em sua real capacidade...

No domingo, aquilo que era impensável aconteceu: Vettel liderou a corrida de ponta a ponta, debaixo de chuva, impecável, perfeito, seguro, sem erros, ao contrário do que seus 21 anos poderiam sugerir. A Toro Rosso, sua equipe, vencia a primeira corrida de sua história, história que não é só sua, mas também da Minardi, equipe sobre a qual a STR se montou e que durante décadas recebeu a pecha de ser a pior da F-1. Toro Rosso, italiana como a Ferrari de Schumacher, em Monza, o mesmo autódromo que presenciou, em 10 de setembro de 2000, a 41ª vitória de Schumacher, que se igualava a Ayrton Senna em número de êxitos. O mesmíssimo cenário no qual, também em 10 de setembro, só que de 2006, Michael Schumacher, 90 vitórias e 68 poles depois, anunciou sua aposentadoria e, por extensão, o fim de uma era.

A primeira vitória da carreira de Vettel e da Toro Rosso foi a corrida mais significativa em anos.

E Vettel parece ter se especializado em vencer na chuva e em dar o primeiro triunfo a equipes. No último domingo marcou a pole no seco e venceu no molhado o ensopado Grande Prêmio da China, a despeito da Brawn, que fizera miséria nas duas primeiras corridas do ano. Foi a primeira vitória da Red Bull, equipe que prometia muita coisa há muito tempo, mas que nunca encontrou alguém em quem confiar.

Nem tudo, entretanto, é parecido nesse filme. Enquanto Schumacher e Vettel se aproximam pela nacionalidade, pelo estilo seguro, pelos começos surpreendentes em equipes pequenas e por dar a seus times vitórias heróicas sob chuva, eles se separam quando a discussão se transfere para o campo da personalidade. Schumacher era distante, talvez um pouco frio, e por isso foi apelidado de robô pela imprensa, sempre ávida por um ídolo simpático. O heptacampeão talvez tenha alterado sua jeito depois de ir para a Ferrari, que lhe emprestou um pouco de calor humano e transformou aquela figura desengonçada num sujeito mais risonho. Vettel, pelo contrário, se mostrou uma figura agradável desde a primeira hora, mas não aquele cara com simpatia forçada, e sim com uma leveza que lhe confere um ar de autenticidade. E é isso, talvez, tudo aquilo que os alemães desejam: depois de um ícone dominador que remodelou a tabela de recordes da F-1 com a frieza de um Kaiser, nada como alguém que também eleve a Germânia ao topo, mas que também os ajude a livrar-se da fama de povo frio e impessoal.

Se Vettel fosse inglês, quantos contratos já não teria assinado... ?

[Informativo] Feriadão OFF

2009-04-17T12:13:00.005-03:00

Por razões que não permitem apelações no Corte Mundial, o Olho-Chefe estará impossibilitado de atualizar o blog durante o feriadão. É uma lástima. Pretendo sim assistir ao GP China, mas certamente não terei uma internet decente a minha disposição até a próxima terça ou quarta-feira.

É uma pena, mas é daquelas situações que são inapeláveis.

Bom feriado, e boa dobradinha da Brawn a todos nós!

Um azulão desses daqui me aguarda:

Tchau Ron!

2009-04-16T13:32:00.005-03:00

De última hora fico sabendo que Ron Dennis se desligou totalmente da divisão esportiva da McLaren, equipe que se tornou mito por meio de suas mãos. O inglês vai agora se dedicar ao projeto McLaren Automotive, uma divisão da empresa que se aventurará no mercado de carros de rua.

Em janeiro Dennis já havia passado o comando esportivo da equipe de F-1 ao seu braço-direito, Martin Whitmarsh. Foi o momento de culminância de um processo gradativo que se desenrola há anos em Woking.

No início do ano, à época do anúncio do afastamento inicial de Dennis, o Olho-Chefe prestou sua reverência ao homem que, se não pode ser admirado pela arrogância, antipatia e prepotência, deve ser elevado ao Olimpo pela bela história que tem para contar, uma história que se confunde com a de grandes mitos do esporte a motor.

Hoje eu talvez escrevesse o texto de despedida de Ron de outra forma (quem bloga, como eu, entende como a gente se sente ao reler uma produção antiga). De toda forma, foi uma postagem que me deu trabalho e que creio que vale a pena ler de novo, clicando aqui.

Talvez não seja a melhor hora para abandonar seu projeto de vida, afinal, a McLaren encontra-se envolvida em um escândalo (por mais que eu ache que o tal "escândalo" tenha mais a ver com sanha punitiva da FIA do que com qualquer outra coisa). Mas a hora há de chegar para todos, e Dennis parece ter encontrado a sua.

Tchau Ron!

A Mesma Praça, Outro Jardim: China 2008

2009-04-16T11:22:00.004-03:00

O acontecimento de um GP China nesse período do ano é estranho. A prova oriental sempre esteve colocada na segunda metade no ano, quase no final, na ronda extra-Europa que a F-1 faz ao final das temporadas. Nesse ano, porém, a corrida em Xangai foi adiantada e o GP China 2009 irá se realizar pouco menos de 6 meses após a edição de 2008.

A corrida do ano passado, portanto, é recente, e bem fresca na memória de todos. Na verdade deveria ser uma corrida esquecível, pela monotonia com a qual Lewis Hamilton passeou pelo circuito de Xangai. Lewis só não foi o mais rápido no warmup de sábado, antes do treino classificatório. Em todas as outras as outras atividades, o inglês liderou a lista de tempos, ou seja, foi pole, venceu e fez a volta mais rápida da prova. Tudo isso na penúltima etapa de um mundial que seria decidido na última curva.

A escandalosa vantagem da McLaren e a característica do arquitetonicamente belo, mas esportivamente enjoado circuito chinês, fizeram do GP China (junto ao GP Malásia, que também foi um porre, diga-se) o mais chato de 2008.

O inglês correu como campeão, impecável, seguro, até mesmo pela imensa e surpreendente superioridade que o MP4/23 lhe proporcionou. Em Xangai, pista onde a Ferrari é a histórica vencedora, o F-2008 levou um baile massacrante. Restou a Felipe Massa, o oponente de Lewis na disputa pelo caneco, fazer uma corrida burocrática, distante até do companheiro Kimi Raikkonen, e contar com o jogo de equipe a 8 voltas do fim, quando o finlandês cedeu o 2º lugar ao brasileiro na intenção da minimizar o prejuízo da colossal vitória de Hamilton.

O campeonato se despedia da China e ia para São Paulo com o seguinte placar: Hamilton 94 X Massa 87.

O resto foi história.

Resumo do GP China, aquele oficial, que a FIA disponibiliza no site. Em alguns casos, como nesse de Xangai, o resumo fica mais interessante do que a corrida:

É Tão Legal...

2009-04-15T11:25:00.003-03:00

Acabou a festa, o difusor foi considerado legal pelo Conselho Mundial, a FIA fez o dever de casa e deu o veredicto esperado. Brawn, Toyota e Williams vão poder continuar a usar o equipamento com “dois andares”, se aproveitando da melhor eficiência aerodinâmica proporcionada pelo difusor “duplex.”

À Ferrari, Renault e CIA, resta chorar, reclamar, resmungar e espernear.

E não fiquem em prantos a vida toda, porque o tempo (e possivelmente, o dinheiro) para readaptar os carros ao difusor duplo será curto.

O mundial segue calmamente, para alívio de todos. E a Brawn, sem alguém que tenha um carro tão competitivo como o seu e com o difusor definitivamente legal, agora é, com toda a certeza, franca favorita a tudo nessa primeira metade de campeonato. Assim como a Ferrari podia se gabar de ser enquanto o Brawn era o responsável pelas patrulhas na primeira metade dessa década.

Aos ferraristas mais apaixonados, fica o consolo: Ross Brawn pintou a Ferrari de branco.

Minha Pele de Ébano

2009-04-13T11:31:00.004-03:00

A mais nova pseudo-polêmica da F-1 é levantada pelo alemão Adrian Sutil, da Force India: estaria Lewis Hamilton sendo vítima de racismo?

Na qualidade de grande amigo do piloto inglês, Sutil levantou a discussão em declarações a diários europeus. O alemão questionou a quantidade e a freqüência com que Hamilton foi e é punido e tentou ligar as punições à cor da pele de Lewis.

Eu confesso: meu maior temor ao ver um negro pela primeira vez num esporte elitista como a F-1 não foi presenciar manifestações racistas nas arquibancadas. Meu maior temor foi ver a discussão a respeito do racismo, inevitável e ainda (infelizmente) presente na sociedade mundial, ser deturpada como ela parece estar sendo agora.

Hamilton se vê costumeiramente punido porque é simplesmente afobado. Talvez sua juventude explique sua falta de paciência para disputar posições e lhe valha alguns penaltys. Cor da pele não. Hamilton apenas pertence a uma geração que erra muito, assim como Massa, Raikkonen, Kubica e Vettel. Certamente há um exagero na quantidade de punições que os comissários andam distribuindo durante as corridas, mas o exagero se estende a todos, alemães, britânicos, italianos, brasileiros, japoneses, finlandeses e poloneses. Pretos, brancos, amarelos e mestiços.

Também entra na discussão uma possível perseguição que a McLaren esteja sofrendo, perseguição movida, talvez, por um vingativo Max Mosley que, eventualmente, acredite que Ron Dennis seja a força motriz por trás do tal vídeo sadomasô que expôs o presidente da FIA. Mas isso é só especulação, e, ainda que fosse fato confirmado, a perseguição nada teria a ver com a pessoa Hamilton, e sim com Ron Dennis e a equipe McLaren como um todo.

É preciso cuidado ao lidar com o assunto, especialmente quando a mídia (sobretudo a inglesa) parece motivada a jogar lenha na fogueira, transformando a reação do público em Interlagos, no último GP Brasil, em racismo. O racismo não esteve presente em São Paulo na última decisão de título. Hamilton foi sim vaiado a cada aparição nos telões espalhados pelo circuito paulista, mas em uma situação extremamente peculiar em que o inglês disputava o título contra o piloto da casa. Nada que justificasse o chororô de Anthony Hamilton, pai de Lewis, dizendo-se chateado e decepcionado pelo fato de o Brasil ser um país racista. Se parasse para pensar, Anthony, Lewis e CIA perceberiam que sequer faz sentido falar de racismo num país de tanta mistura como o Brasil.

Não fazia sentido falar em racismo em São Paulo em novembro como não faz agora. O aumento das punições é realidade para todos os pilotos. Faz parte da patética política adotada pela FIA, algo que já recebeu a consagrada denominação de race control pelo Daniel Médici. Botar a cor da pele dos indivíduos numa discussão como essa soa como falta de auto-estima da parte de quem o faz.

É recomendável parar com o mormaço a respeito da discussão a respeito do racismo na F-1, ou logo logo, de deturpação em deturpação, será exigida a adoção de cotas para negros no grid de largada. Falemos de discriminação quando (tomara que não precisemos) ela existir a sério. Nos mais, vamos continuar a acompanhar corridas de automóvel.

[OFF] Ócio Não-Criativo

2009-04-10T13:43:00.003-03:00

Perguntas freqüentes que invariavelmente surgem depois que o blogueiro fica dois dias sem blogar:

- Você tá passando mal?

Não

- Você enjoou do blog?

Não

-Você viajou?

Não

- Você morreu?

Também não.

- Qual o motivo da ausência, então?

Ah, preguiça, tremenda falta de novidades, irritação com essa novela mexicana de última categoria que se formou em torno do Hamiltongate e etc. Vou jogar a real: enjoei foi de falar de casos extra-pista. Irrita-me esse ar de revista Contigo que os sites especializados ganham de tempos em tempos.

Não tenho vocação para tocar um blog sobre celebridades.

Imaginem então que eu sou uma espécie de Raikkonen, de bermudão, com um picolé Magnum numa mão e uma lata de Coca-Cola em outra, além, é claro, de um ovo de chocolate Garoto desembrulhado me esperando na mesa da cozinha. Saco cheio, joguei a toalha, vou curtir um fim de semana de ócio não-criativo.

Segunda-feira eu volto. Feliz páscoa! Mas se lembrem que chocolate demais tem potencial para um homérico piriri.

Boas coelhadas para todos!

*É tão bom ser seu próprio chefe. Tô me sentindo o rei da cocada preta. Eu mesmo me dei folga. Quero essa vida pra sempre!

Mais do Mesmo: um picolé, e o início de crise na Ferrari

2009-04-07T10:34:00.005-03:00

Felipe Maciel já havia chamado atenção ontem: a cena mais insólita do GP Malásia não foi a dos carros rodando em linha reta ou a da câmera onboard de Rubens Barrichello denunciando a ausência de visibilidade. Foi a de Kimi Mathias Raikkonen de bermuda, chupando um picolé enquanto o restante dos pilotos ainda aguardava o hipotético reinício da prova. Com sua habitual frieza e seu senso de individualidade, Raikkonen definiu, num lance só, sua insatisfação com os erros da equipe Ferrari e sua indisposição de arriscar a pele numa pista indirigível. O ineditismo da cena fez com que o finlandês roubasse sua própria cena.

Acusem o campeão de 2007 do que quiserem: instável, talvez desinteressado, um tanto quanto distante em termos de torcida. Só não digam que o cara não possui personalidade. Raikkonen é, no poço de idéias por vezes enganosas e dissimuladas que é a F-1, um cara irremediavelmente autêntico. As vezes acaba ferindo o ego de quem prefere fazer cena. Esse tipo de atitude não existe com o nórdico. Quando entrevistado, Kimi costuma dar nomes aos bois e indicar falhas com uma tranqüilidade e honestidade incomuns. Raikkonen, aliás, é um dos poucos com personalidade suficiente para deixar claro que não gosta de microfones e não suporta a falsa badalação que rodeia a categoria máxima. O ferrarista carrega consigo um quê de Nelson Piquet, sem a irreverência do tricampeão, mas com um senso individual bem delineado que o difere da maioria dos pilotos na hora de agir e de dar declarações perante o público.

No último domingo, entretanto, Raikkonen nem precisou abrir a boca. Saiu do carro, tirou o macacão, e deliciou-se com um picolé. A sobremesa bem que poderia ser uma banana, numa mensagem subliminar enviada ao QG da Ferrari, que destruiu sua corrida. Mas um picolé também carrega alguns significados: o homem de gelo continua mais gelado do que nunca.

A cena remeteu a uma F-1 romântica, quando os pilotos ainda tinham alguma liberdade para agir por conta própria, para se indispor a correr em lugares que julgavam sem segurança, livres da tendência de serem tratados como gado ou massa de manobra. Talvez a imagem de Raikkonen, campeão, integrante da rubra e onipotente Ferrari, ainda não tenha sido avaliada em toda a sua grandeza: foi a maior demonstração de personalidade individual de um piloto em décadas! O cara negou-se a correr, mesmo sendo representante da equipe mais tradicional e cheia de pompa e blábláblá do paddock. Enquanto todo mundo permanecia no grid esperando pelo hipotético reinício da corrida, brigando por migalhas de pontos, Kimi enviava um Magnun de chocolate a todos: “eu não me arrisco por pouca coisa.” Simples assim.

Raikkonen não é uma liderança influente na GPDA, a Associação dos Pilotos de Grande Prêmio. O finlandês sequer expõe interesse em ser um dos guardiões da segurança nas pistas. Mas seu picolé e seu bermudão fizeram mais pelos pilotos do que o HANS (o tal Head and Neck Support, surgido no início da década para evitar o chacoalhar excessivo da cabeça dos pilotos em caso de colisões) ou a reforma de Hockenheim. Kimi Raikkonen, com um lúdico picolé, lembrou aos volantes da F-1 que ainda é possível se indispor com a categoria. Basta estar “nem aí” e manter-se gelado como um picolé, mesmo sob o calor malaio.
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A indiferença com a qual Raikkonen encarou o GP Malásia foi, sob uma das óticas, um protesto mudo contra as pixotadas da Ferrari. Equipar o carro do finlandês com pneus biscoito com o asfalto seco foi das maiores demonstrações de amadorismo dos últimos tempos. E logo na Ferrari, equipe que se notabilizou por ser uma papadora de vitórias profissional nos últimos anos. O pior é o boato que corre na imprensa alemã: quem teria sugerido a instalação dos pneus de chuva extrema no carro de Kimi? O heptacampeão e símbolo maior da reconstrução vermelha, Michael Schumacher! Se o rumor foi verdadeiro, fica no ar a pergunta: por que o alemão se intromete em estratégias de corrida? Seu cargo de “consultor” lhe fornece autoridade para tal função?

Eis a chave do problema de Maranello. O desmantelamento do dream team que botava ordem no galinheiro italiano (Rory Byrne, Ross Brawn, Jean Todt e CIA) nos últimos anos custou caro. A equipe se viu, de uma hora para outra, sem liderança. E num cenário desses sobram caciques para comandar poucos índios. O time começa a bater cabeça sem a presença de um macho alfa para subjugar os outros. Stefano Domenicali já deixou clara a inaptidão para ser o capo da máfia rubra ferrarista. E sem um líder personalista, os italianos já mostraram que são capazes de se anular, como os anos 80 e 90, com o gradual afastamento de Enzo Ferrari, exemplificaram bem.

O cavalo rampante, antes impecavelmente adestrado, começa a perder o rumo...

Malásia - Memories: 2002

2009-04-06T11:22:00.002-03:00

Março de 2002, segunda etapa do mundial, Sepang.

A F-1 chegava a Sepang precedida por um GP Austrália movimentado. Na corrida anterior, Rubens Barrichello foi retirado da corrida pelo alemão Ralf Schumacher, da Williams, logo na primeira curva. Sem dois fortes candidatos à vitória, o GP Austrália apenas assistiu ao desfile de Michael Schumacher, ainda correndo com o carro de 2001, que recebeu a bandeira quadriculada com margem confortável em relação ao segundo colocado.

Na Malásia, porém, ficaria claro que a Ferrari precisava ser esforçar para colocar o F-2002 na pista o mais rápido possível. No sábado, o alemão da Ferrari até conseguiu cravar a pole, com Juan Pablo Montoya em 2º, Barrichello em 3º e o Schumacher caçula em 4º. O domingo, no entanto, seria um dia difícil para os italianos.

Na largada, Michael fechou a porta de Montoya, que se aproveitou da melhor partida proporcionada pelo motor BMW de sua Williams e dividiu a primeira curva com o então tetracampeão. A disputa culminou em um toque entre ambos. O bico da Ferrari de Schumacher se soltou e foi para o assoalho do carro do colombiano, que perdeu muitas posições enquanto tentava se livrar do apêndice ferrarista. Com os dois favoritos enfrentando problemas, Rubens Barrichello e Ralf Schumacher passaram a dominar as ações.

O brasileiro precisou suar o macacão para manter o irmão de seu companheiro de equipe a uma distância razoável. Barrichello não conseguiu desgarrar de Ralf, mesmo estando o alemão com tanque cheio, para fazer apenas uma parada, contra duas de Rubinho. Como o brasileiro não foi capaz de abrir os pouco mais de 20 segundos necessários para fazer a segunda parada e voltar a frente, Ralf assumiu a ponta do GP Malásia. Barrichello seria o 2º, não fosse traído pela quebra do motor de sua Ferrari.

Enquanto a briga pela ponta acontecia de forma morna, Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya esforçavam-se para avançar entre o pelotão. Schumacher caíra para o último lugar por precisar ir aos boxes recolocar o bico de seu carro. Montoya, no absurdo dos absurdos, foi considerado culpado pelo toque típico de corrida ocorrido na largada e também encontrava-se na rabeira. Os dois aproveitaram-se da superioridade do equipamento de Ferrari e Williams e conseguiram chegar ao pódio que apresentou Ralf Schumacher em 1º, fazendo dobradinha com Montoya, o 2º, e Michael Schumacher em 3º.

A dobradinha do time de Grove dava a falsa impressão de que a Ferrari encontraria uma rival a altura em 2002. Tremendo engano. Assim que o F-2002 entrou em cena, o campeonato imediatamente se decidiu em favor dos vermelhos.

Malásia - Results & Coments [2]

2009-04-05T10:34:00.019-03:00

Que tal uma aula de geografia?

A geografia tem vivido, ultimamente, uma subida em seu nível de exigência no Brasil. Por ser uma disciplina global e por se comunicar com várias outras como biologia, física, matemática, química e história a matéria que estuda o planeta Terra está sendo cada vez mais exigida nos vestibulares e também no ENEM (que aspira a se tornar o substituto da 1ª fase dos exames brasileiros, nivelando por baixo a qualidade dos candidatos. Mas eu nem sei porque falo disso aqui no De Olho). Pela sua natureza multifacetada, a geografia mudou muito de cara nos últimos 30 anos, passando a ser, por vezes, um apêndice da História Geral e englobando áreas de conhecimento como economia e relações humanas. Entenda bem a geografia que se aplica hoje nas escolas (pelo menos nas boas) brasileiras e você entenderá boa parte do mundo atual e, conseqüentemente, a história recente do planeta.

A história e a geografia ocupam algumas de suas páginas discorrendo sobre o eurocentrismo, característica da sociedade ocidental de usar a ótica européia e de privilegiar o Velho Continente como centro do mundo civilizado. Irei me alongar se for discorrer sobre isso, a começar pela influência que a Europa exerce sobre um país que fala português, é predominantemente católico, acha-se branco, e adora F-1, categoria típica e irremediavelmente européia. Sem tocar no fato de sermos os reis do futebol, esporte nascido na Inglaterra de fins do século XIX.

Pois bem. Além disso, a geografia tradicional divide o mundo em grandes zonas térmicas: tropicais, localizadas nas baixas latitudes; temperadas, encontradas em latitudes médias; e polares, as de mais altas latitudes. Interessam à F-1 as zonas tropicais e temperadas, as únicas onde corridas são possíveis. Interessa ao GP Malásia, de forma específica, a zona tropical.

A Malásia, pequeno tigre asiático localizado praticamente no extremo oriente, é um país de clima tropical equatorial, denominação empregada justamente pelo fato de o país estar muito próximo à linha do Equador. O que isso que dizer? É que além de registrar altas temperaturas durante todo o ano, o clima malaio é predominantemente úmido. Zonas equatoriais são locais que registram as maiores taxas de evapotranspiração vegetal de que se tem notícia, fazendo com que a umidade presente no ar atinja níveis próximos de causar desconforto. No final da tarde, com a queda da temperatura, a umidade presente no ar tende a condensar e chuvas regulares e fortes caem todos os dias em locais sob a regência desse tipo climático.
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A aula de geografia básica desse domingo vai para Bernie Ecclestone. Não era difícil para o dirigente comercial da F-1 perceber que marcar uma largada para as 17 horas locais era um risco. Chove constantemente nos fins de tarde malaios, como nos fins de tarde do norte do Brasil. A equação benefício-risco era das mais fáceis: “corrida nesse horário terá a grande possibilidade de chuva. Chuva forte pode paralisar a corrida. Corrida paralisada por muito tempo tornar-se-á inviável, pois no momento em que a relargada for possibilitada em razão da estiagem, o Sol já estará se despedindo.” Só Ecclestone não pensou nisso.

O relativo benefício do parágrafo acima também é contestável. A prova foi marcada para as 5 da tarde na Malásia para que a Europa Ocidental a visse no meio da manhã. A idéia era poupar o europeus de acordar um pouco mais cedo e garantir a audiência. Mas será que vale mesmo a pena marcar uma corrida nesse horário para completar pouco mais da metade de quilometragem prevista? Além disso, a medida da FIA/FOM se mostra um tanto incoerente porque quem gosta mesmo de F-1 segue a categoria na hora que for, seja de manhã, de noite ou de madrugada. Audiência não faltará. Não é isso o que fazemos aqui no Brasil?

Mas quem disse que o Brasil importa? Quem disse que a Malásia importa? O que importa é a Europa, afinal, somos eurocêntricos por natureza. Danem-se os nativos asiáticos que desembolsaram uma nota para ver uma corrida pela metade. O que vale a pena é mostrar metade de uma corrida para os falantes dos idiomas francês, italiano, inglês, espanhol e português, além dos nórdicos que habitam aquela porção de terra que costumeiramente ocupa o centro do mapas-múndi.

Não foi a primeira (e provavelmente não será a última) vez que o lado mercadológico prevaleceu sobre o bom senso na F-1. Os donos do circo continuam a fazer trapalhadas. Dessa vez por não freqüentarem as aulas de geografia.

Mas, e a corrida, hein?

Apesar de tudo, houve corrida. Foram 31 boas voltas que serviram para confirmar algumas impressões que Melbourne não atestara totalmente: a F-1 de 2009 se parecerá com o kart, com adversários se enfrentando curva após curva, passando e repassando o oponente; o KERS faz uma senhora diferença, especialmente na largada, mas não é o suficiente para fazer uma boa corrida se o carro não tiver rendimento, que o diga Fernando Alonso; a Ferrari continua patinando na estratégia, trocando os pneus na hora errada e calçando os pneus errados em seus pilotos. O time italiano continua no zero, com duas corridas já completadas.

Houve mais corrida do que isso. A má largada de Button facilitou as coisas para Nico Rosberg, que passou a liderar o primeiro “terço” da corrida malaia. No meio do pelotão, Fernando Alonso catalisava as brigas, digladiando-se principalmente com Kimi Raikkonen. Vindos do fundo, Felipe Massa e Lewis Hamilton não conseguiam grande desempenho, mesmo equipados com o KERS, sinal de que o dispositivo não é tão essencial às ultrapassagens como é na partida das corridas.

No momento das paradas, Rosberg, o mais leve da frente, foi o primeiro a entrar, seguido rapidamente por Trulli. Caminho aberto para que Jenson Button, à Schumacher, fizesse voltas incrivelmente rápidas, parasse e voltasse em 1º. Coincidentemente era a hora em que os chuviscos começavam a cair, e quase todo mundo optou por equipar-se com pneus de chuva forte, apesar do sereno ameno que apenas se insinuava em Sepang. Começava a crazy race equatorial.

Timo Glock, logo ele, o teimoso dos pneus errados que proporcionou o fim de corrida epilético no último GP Brasil, foi o único a dar a uma bola dentro e escolher os pneus intermediários para o início da chuva. A decisão lhe catapultou do 8º para o 2º lugar. Continuasse a chuva naquele ritmo, e Glock era favorito a vencer a corrida. Mas a geografia malaia não falha: em pouco tempo o que era chuvisco transformou-se em torrencial tempestade, das mais impressionantes de toda a F-1, e a corrida ganhava contornos ainda mais pitorescos. Quem já havia parado para calçar pneus de chuva e voltado para equipar-se com intermediários, precisava retornar de novo aos boxes para optar pelos compostos mais sulcados. E no vai-e-vem dos boxes, Nick Heidfeld pulou na 2ª posição instantes antes de a corrida ser interrompida por absoluta falta de condições.

Daí em diante a corrida acabou, e tudo de interessante que ocorrera até ali estava para ser afogado pela ignorância geográfica de Ecclestone e CIA. A câmera onboard de Rubens Barrichello deixava clara a completa ausência de visibilidade. As rodadas de Vettel e Hamilton, em baixa velocidade, assinalavam a total impossibilidade de o GP Malásia prosseguir. A imagem de Kimi Raikkonen “navegando” o F-60 no circuito repleto de água foi sintomática. Bandeira vermelha acionada, corrida interrompida com pouco menos de uma hora de atividades completadas.

Seguiram-se 50 minutos de jogo político. A FIA dava claros sinais de que a prova seria reiniciada, mesmo com muita água na pista e com o Sol emitindo seus últimos raios, tornando o traçado de Sepang uma potencial roleta russa. Em caso de relargada, seria impossível para os pilotos enxergar, visto que o spray seria intenso e a luz solar já estava reduzia. Os pilotos, representados por Mark Webber, começavam a se indispor com a tentativa da federação de retomar a prova, dada a ausência de condições de segurança. Alonso, Piquet e Raikkonen foram os primeiros a deixar claro que o reinício da corrida não seria muito apreciado. Ao final da longa espera, créditos anunciaram ao mundo, via tv, que a relargada estava cancelada e que o GP Malásia estava terminado.

Em casos de interrupção da corrida, o regulamento é claro: se já estiverem concluídos ¾ da prova, a distribuição de pontos é feita normalmente. Se não, como no caso de hoje, os pilotos classificados do 1º ao 8º lugar recebem metade da pontuação usual. A corrida de hoje marca a volta do ponto “quebrado” depois de quase 20 anos.

Venceram os pilotos, que já haviam demonstrado apreensão com o horário da corrida e a possibilidade chuva. Eles parecem entender mais de geografia do que os dirigentes, que insistem em apenas olhar a F-1 sob a ótica mercadológica. Ela é importante, é claro, mas não é o único meio necessário para organizar uma corrida. Bom senso ainda é requisito essencial a qualquer atividade, e o comando da F-1 parece ter perdido essa característica adorável ao longo dos anos. O que a F-1 conseguiu hoje na Malásia foi matar por afogamento uma corrida que se desenhava interessante. O dilúvio maior que assola a categoria continua a ser o da incompetência.

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GP Malásia, após 31 voltas:

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1. Jenson Button (Brawn), 55min30s622
2. Nick Heidfeld (BMW), a 22s722
3. Timo Glock (Toyota), a 23s513
4. Jarno Trulli (Toyota), a 46s173
5. Rubens Barrichello (Brawn), a 47s360
6. Mark Webber (Red Bull), a 52s333
7. Lewis Hamilton (McLaren), a 1min00s733
8. Nico Rosberg (Williams), a 1min11s576
9. Felipe Massa (Ferrari), a 1min16s932
10. Sébastien Bourdais (Toro Rosso), a 1min42s164
11. Fernando Alonso (Renault), a 1min49s422
12. Kazuki Nakajima (Williams), a 1min56s130
13. Nelsinho Piquet (Renault), a 1min56s713
14. Kimi Raikkonen (Ferrari), a 2min22s841
15. Sebastian Vettel (Red Bull), a 1 volta
16. Sébastien Buemi (Toro Rosso), a 1 volta
17. Adrian Sutil (Force India), a 1 volta
18. Giancarlo Fisichella (ITAForce India), a 2 voltas
19. Heikki Kovalainen (McLaren), a 31 voltas
20. Robert Kubica, (BMW), a 31 voltas

Malásia - Results & Coments [1]

2009-04-04T13:48:00.009-03:00

Cavalo Manco

Button levou fácil. A Toyota conseguiu ótimas 2ª e 3ª posições. Rosberg não fez feio no 4º posto. Barrichello e Vettel estariam em melhores posições não fossem as punições pela troca de componentes do carro. Tudo isso, porém, ficou menor assim que a F-1 teve sinais claros do estado de convulsão em que se encontram as equipes ditas grandes até 2008.

Aqui o Ico explica, com autoridade de quem está in loco, cenas da insólita epopéia em que Lewis Hamilton e a McLaren se viram metidos desde o último GP Austrália. Conclusão: além de estar perdida na própria falta de competitividade, a McLaren continua com vocação para se meter em confusões e personalizar culpas que são coletivas.

A Ferrari mostrou que os fantasmas de 2008 ainda vivem em Maranello. Foi o resquício da falta de pulso que estigmatizou os rossos no ano passado que fez com que Felipe Massa ficasse de fora da classificação logo no Q1. A equipe quase acabou com o treino de Kimi Raikkonen junto ao do brasileiro, ao imaginar que os tempos dos pilotos marcados no início do treino se manteriam inalcançáveis ao longo da sessão, talvez iludida pela liderança nos treinos de sexta. Faltou, de novo, um líder que reunisse balls suficientes para enviar os dois ferraristas à pista malaia de novo.

Como se não bastasse a falta de rendimento, as grandes parecem estar perdidas dentro da própria rotina na F-1.

A despeito da pole fácil de Button, das ótimas classificações da Toyota e do grande resultado de Alonso, que levou seu Clio 1.0 ao Q3, a imagem que fala por mais de 1000 palavras é a do cavalo manco. Não, não se trata da mais nova posição sexual inspirada pelos apreciadores do também exótico canguru perneta. Trata-se do status que a Ferrari se esforça para alcançar desde o ano passado, quando as presepadas calamitosas se iniciaram.

Desde que assumiu o posto de diretor-esportivo da equipe italiana, Stefano Domenicali é o homem que mais tem sido obrigado a dar explicações. A orelha deve queimar a cada telefonema de Luca di Montezemolo.

"Explique-se, carcamano!"

Grid de largada, GP Malásia 2009:

1°. Jenson Button (Brawn), 1min35s181

2°. Jarno Trulli (Toyota), 1min35s273

3°. Timo Glock (Toyota), 1min35s690

4°. Nico Rosberg (Williams), 1min35s750

5°. Mark Webber (Red Bull), 1min35s797

6°. Robert Kubica (BMW), 1min36s106

7°. Kimi Raikkonen (Ferrari), 1min36s170

8°. Rubens Barrichello (Brawn), 1min35s651

9°. Fernando Alonso (Renault), 1min37s659

10°. Nick Heidfeld (BMW), 1min34s769

11°. Kazuki Nakajima (Williams), 1min34s788

12°. Lewis Hamilton (McLaren), 1min34s905

13°. Sebastian Vettel (Red Bull), 1min35s518

14°. Heikki Kovalainen (McLaren), 1min34s924

15°. Sébastien Bourdais (Toro Rosso), 1min35s431

16°. Felipe Massa (Ferrari), 1min35s642

17°. Nelsinho Piquet (Renault), 1min35s708

18°. Adrian Sutil (Force India), 1min35s908

19°. Giancarlo Fisichella (Force India), 1min35s951

20°. Sébastien Buemi (Toro Rosso), 1min36s107

Pitacos malaios de última hora:

- De repente pode pintar chuva na região de Sepang, e se ela vier, a corrida vira loteria. Se vier com força, somada às baixas condições de visibilidade (a largada será às 17hs na Malásia, para que a corrida acontecesse no meio da manhã na Europa) o GP Malásia pode acabar antes da hora.

*A falta de posts no dia de ontem ocorreu graças a um problema técnico popularmente conhecido como "falta de tempo." E o problema pode se repetir nos próximos dias.

Comissão Mutante

2009-04-02T12:38:00.001-03:00

Os comissários querem confete.

Hamilton perdeu hoje a terceira posição que havia conquistado graças à sanha punitiva dos homens do apito, que, inicialmente, consideraram a posição de Trulli irregular. O argumento dos comissários era o de que Trulli teria ultrapassado Hamilton sob bandeira amarela. Acontece que Trulli, estando atrás de Hamilton foi “instigado” a fazer a ultrapassagem porque o McLaren nº 1 trafegava muito lentamente a sua frente.

A equipe McLaren aconselhou Lewis a, deliberadamente, deixar Trulli passar, mesmo com a pista sob intervenção do Safety Car.

Os comissários consideraram que a McLaren agiu de má fé e desclassificou Hamilton. A equipe e o piloto voltaram ao zero ponto na classificação.

Trulli volta a ser considerado o 3º colocado da corrida, e a Toyota avança para o 2º lugar isolado na tabela.

Vivas ao difusor!

A Mesma Praça, Outro Jardim: Malásia 2008

2009-04-02T12:15:00.003-03:00

Na temporada passada o Grande Prêmio da Malásia foi, junto com a etapa chinesa, a corrida mais entediante do ano. Poucas emoções numa prova em que o grande acontecimento foi a “sensação estranha” sentida pelo pole position.

A Fórmula-1 vinha da Austrália esperando confirmar, enfim, o favoritismo da Ferrari. A pista de Sepang tinha todas as características que, teoricamente, agradavam aos carros de Maranello. O consenso do circo era de que a etapa australiana, com suas quebras, batidas e abandonos que eliminaram mais da metade do grid, não havia revelado a real posição dos times. As longas retas e as curvas de raio médio/longo da pista malaia privilegiariam o F-2008.

Além disso, era a hora de a scuderia reagir. Àquela altura somente Kimi Raikkonen estava com pontos na tabela, apenas 2, enquanto Lewis Hamilton figurava soberano com os 10 tentos da vitória em Melbourne. Felipe Massa, muito criticado pelo vacilo na largada australiana, precisava reagir imediatamente, sob o risco de ficar muito para trás na classificação do mundial.

A classificação mostrou o resultado que todos esperavam: 1ª fila inteiramente vermelha, com Massa em 1º e Raikkonen em 2º. A 2ª fila deveria ser da McLaren, com Heikki Kovalainen cravando o 3º tempo e Hamilton o 4º. Mas a lentidão na volta de desaceleração de ambos atrapalhou as voltas rápidas de alguns pilotos, levando a direção de prova a punir os carros da Mercedes com a perda de 5 lugares no grid. Na briga pelo campeonato, a Ferrari não podia receber melhores notícias.

A corrida se desenrolaria no domingo de páscoa e pelo que foi visto na classificação, esperava-se um chocolate italiano. Sabia-se de antemão que Massa estava mais leve e que pararia mais cedo do que Raikkonen. Mesmo assim, na largada, o finlandês mostrou-se competitivo para com o companheiro de equipe brasileiro.

Mesmo largando do lado “sujo”, Kimi avançou rumo à 1ª curva com impetuosidade, levando Massa a espremê-lo no canto da pista. É e sempre foi raro ver dois ferraris brigando de forma tão acalorada, e a manobra de Massa logo foi chamada de “kamikaze.” De toda forma, as posições dos ponteiros não se alteraram, e o 1º terço da prova seguiu um ritmo monótno, com Massa não conseguindo escapar do assédio de Raikkonen, que o seguia de perto.

A única e grande virada da corrida aconteceu no momento da primeira rodada de pit stops. Confirmando as projeções, Massa entrou primeiro, deixando o caminho para que o campeão de 2007 fizesse uma volta voadora, um trabalho de boxes impecável e voltasse à pista na ponta. Sem ter muito o que fazer, Massa resignou-se a tentar, sem sucesso, acompanhar Kimi, que abria certa distância com relativa facilidade.

Pressionado pela imprensa pelo mau resultado em Melbourne e agora em segundo depois de marcar a pole, talvez Felipe tenha deixado transparecer uma ponta de desespero sob o capacete. O desempenho superior de Raikkonen depois da primeira parada deixava claro que se quisesse brigar pela corrida, o brasileiro teria que apertar o acelerador com força. Mas aquela era a F-1 sem controle de tração, e Felipe se esqueceu de que o ato de apertar o pedal com muita intensidade não mais seria corrigido por um sistema eletrônico.

Na 31ª volta, já com mais de 3 segundos de desvantagem para Kimi e sabendo da necessidade de não perder contato, Felipe roda na saída de uma curva lenta do circuito malaio de Sepang. Rodada típica de quem acelerou mais do que devia enquanto contornava a curva, mas jamais admitida por Felipe. Perguntado sobre o motivo do abandono, Massa afirmou ter passado por uma “sensação estranha” na área mecânica do bólido e jamais admitiu integralmente a culpa pela rodada, que iniciou seu período mais difícil na Ferrari.

Sem precisar dar explicações a ninguém, Kimi Raikkonen, agora sem a sombra de Massa, seguiu para uma das mais tranqüilas vitórias de sua carreira, chegando ao final da corrida 20 segundos antes do segundo colocado, o polonês Robert Kubica. Heikki Kovalainen fez boa corrida de recuperação e cruzou em 3º. Lewis Hamilton decepcionou, chegando ao final numa modesta 5ª posição.

Vídeos dos 10 minutos iniciais da prova, com a largada agressiva dos ferraristas e com uma das mais belas ultrapassagens do ano passado, de Heidfeld sobre Alonso e Coulthard, na volta 3:

Resumo de toda a prova:

Mais do Mesmo: Ao Vestibular, Calouro!

2009-03-31T11:34:00.004-03:00

Pelo desempenho apresentado nos testes e na corrida de domingo, ficou claro que a McLaren terá muito trabalho em 2009. A equipe não tem um bom equipamento em mãos, ficou com medíocres 14º e 15º lugares na classificação de sábado e ainda sofreu com a punição aplicada a Lewis Hamilton, que trocou o câmbio e acabou iniciando o GP Austrália na 18ª posição.

A perspectiva para esse início de temporada não é muito diferente. O próprio Hamilton admitiu ontem que o GP Malásia, disputado no próximo fim de semana, deve sublinhar ainda mais as deficiências, sobretudo na parte aerodinâmica, do MP4/24. A equipe deve passar as próximas etapas largando do meio ou do fundo do grid e forçando Heikki Kovalainen e Hamilton a avançarem entre o pelotão.

A condição acima ambienta um desafio ao qual Lewis nunca esteve acostumado na F-1. O atual campeão já chegou à categoria num carro extremamente competitivo, brigando por pódios e, posteriormente, por vitórias e pelo campeonato. Hamilton era uma espécie de calouro que ingressou na universidade sem passar pelo vestibular. Apesar da competência, Hamilton deixou no ar a sensação de que ainda precisa provar alguma coisa, e mesmo seu título em 2008 não lhe posicionou como piloto completo no imaginário geral da F-1. Para muitos, falta a Hamilton o aprendizado de penar com um carro ruim, partir do fim do grid e impressionar em condições adversas. Essa etapa de aprendizagem a qual todos os seus colegas de pista foram submetidos foi queimada por Hamilton, que já estreou no consagrado cockpit da McLaren brigando por vitórias.

Em Melbourne, partindo da 18º colocação, o inglês cruzou a meta de chegada no 4º posto, que acabou virando 3º. Em que pesem os inúmeros incidentes que tiraram vários carros da corrida, foi uma das poucas chances que o universo da F-1 teve de ver Hamilton vindo de trás e fazendo uma corrida limpa.

Será 2009 a chance de Hamilton justificar em definitivo a histeria da torcida inglesa e provar que também é bom vindo do fundo do grid?

É ano de vestibular, de decisão, e de extrema dedicação para o calouro campeão.

Austrália Memories: 2001

2009-03-30T12:06:00.005-03:00

Dúvida anotada nos Cadernos

Melbourne, início de outono no hemisfério sul, abertura do mundial de F-1 de 2001.

A temporada começava ainda sob o impacto do ano anterior. Meses antes, Michael Schumacher conquistara seu primeiro mundial de pilotos pela Ferrari, primeiro título da equipe desde Jody Scheckter em 1979, devolvendo assim a auto-estima aos tiffosi.

A McLaren, grande rival e única capaz de figurar no imaginário como equipe capaz de barrar o bem-nascido F-2001, prometia fazer oposição forte ao conjunto italiano, promessa não cumprida ao longo do ano.

Schumacher fez a pole e venceu, seguido por David Coulthard e Rubens Barrichello. Mika Hakkinen, grande adversário do alemão nas temporadas anteriores, não completou a corrida.

Mas o fato que mais chamou atenção durante a corrida não foi a tranqüila vitória do alemão da Ferrari, nem o abandono de Hakkinen, nem a corrida de recuperação de Rubinho, que largou mal e chegou a ocupar a 5ª posição. Foi o assustador acidente entre Ralf Schumacher e Jacques Villeneuve ainda no início da prova.

Visivelmente mais veloz, Villeneuve se aproximou rapidamente do alemão da Williams. Numa curta reta da pista de Melbourne, o canadense embutiu sua BAR na traseira de Ralf. A sobra de velocidade de Jacques era tamanha que o canadense se aproximou demais do carro do Schumacher caçula. Os dois colidiram, o carro de Villeneuve levantou vôo e os destroços se espalharam por toda a parte.

A terrível conseqüência da incrível batida foi a morte de um comissário de pista atingido pelos detritos voadores provenientes da batida, além de ferimentos em cerca de uma dezena de espectadores que se encontravam nas imediações do local do acidente. Foi a última vez que alguém morreu numa pista durante uma corrida de F-1.

Ou seja, os últimos anos foram de tanta evolução na segurança da F-1 que os dois pilotos envolvidos num acidente pavoroso como esse saem ilesos, enquanto um indivíduo localizado fora do carro perde a vida. Quer dizer que é mais seguro estar dentro de um carro durante a corrida do que estar nas proximidades assistindo a ela?

Eu rodo, rodo, e acabo voltando aos questionamentos levantados pelo Daniel Médici, do blog Cadernos do Automobilismo, que são, evidentemente, muito ricos em matéria de complexidade do conteúdo, além de inquietantes. Pergunta o Médici: “se a higiene extrema já chegou a Fórmula 1, por que continuaríamos assistindo suas corridas? Para engordar os bolsos de outros homens de terno?”

Eu não sei. Alguém se arrisca?

Para tentar compreender a discussão em toda sua amplitude é recomandável a leitura de outros dois artigos do Médici, encontrados aqui e aqui. Boa sorte!

Austrália - Results & Coments [4]

2009-03-29T15:25:00.012-03:00

Enfim, a corrida, a Brawn e tudo mais

A corrida da madrugada ainda vai gerar muitos ecos, quem duvida?

Precisei de algumas horas de recuperação para começar a juntar os cacos, as imagens, os flashes, todas as impressões da corrida da madrugada. O que fica é a sensação de que fui jogado do alto de um prédio mas ainda não terminei de concluir que estou em queda livre (não há aqui nenhuma menção ao caso Isabela Nardoni, que completa um ano hoje. Só percebi a coincidência depois de o texto já estar pronto).

A Brawn venceu a primeira corrida de sua história com dobradinha. É lógico que o feito está na história. Ainda mais por não ser uma daquelas vitórias que resultam de circunstâncias absurdas e sim por ser um êxito de um time que já é apontado como favorito a mais vitórias durante o ano.

Tudo isso na primeira corrida de uma equipe que é descendente de um caos motorizado, a Honda dos anos 2000.

É uma vitória com mais valor do que a dobradinha da BMW em Montreal no ano passado, ocasião em que Kubica e Heidfeld foram beneficiados pelos erros dos pilotos e das equipes grandes em si.

Então é parabéns a Ross Brawn a Jenson Button e, em menor grau, a Rubens Barrichello. Sim, porque o brasileiro cometeu uma série de erros evitáveis, especialmente na primeira parte da corrida. Se chegou em 2º, deve o favor a Robert Kubica e a Sebastian Vettel, de quem falaremos mais tarde.

Por enquanto, o assunto é a Brawn GP.

Button correu sozinho. Não viu Vettel no retrovisor de seu BGP001 porque nem o alemão, nem ninguém conseguiu desempenho paralelo ao seu. Largou e escapou, sabendo que o único com possibilidades de incomodá-lo era Rubens Barrichello. Mas Rubens Barrichello que é bom, nem perto de Button esteve.

O engate errado de marchas na hora da largada fez com que Rubinho ficasse estático por frações de segundo essenciais na hora da partida. Relegado ao meio do grid, Barrichello ainda se envolveu num toque com a McLaren de Heikki Kovalainen. Por uma incrível sorte, o BGP001 de Rubens apenas sofreu uma avaria relativamente amena, enquanto o MP4/24 de Kova abandonou com a suspensão quebrada. Posicionado na 7ª colocação, Barrichello encerrava momentaneamente o sonho de dobradinha da Brawn.

Sebastian Vettel e Felipe Massa agradeciam a Rubinho. Ocupando, respectivamente, o 2º e o 3º lugares, os dois faziam uma corrida que “dava para o gasto”, afinal, nenhum deles tinha chance de se aproximar de Button, que a essa altura já estava a 4 segundos de distância.

Para Massa e para a Ferrari, o GP Austrália se revelaria o pior dos pesadelos. Primeiro, a equipe rubra escolheu mau a estratégia, avaliando, erradamente, que os pneus macios eram os mais apropriados para a 1ª parte da corrida. Em 10 voltas tanto Massa como Kimi Raikkonen estavam com os calçados deteriorados e tiveram que entrar no boxes. Maranello passaria a trabalhar com a arriscada estratégia de 3 pit stops, a despeito das prováveis entradas do Safety Car.

Eis que pouco depois, Kazuki Nakajima acerta o muro de Melbourne rodando sozinho. Inevitável entrada do carro-madrinha no traçado australiano.

Na relargada, Nelsinho Piquet saiu da pista, atolando na caixa de brita. Pôs a culpa nos freios frios por causa do longo período de intervenção do Safety Car, mas sabe que as cobranças vão se intensificar ainda mais na Renault.

Mas Piquetzinho não foi o único a viver momentos delicados no GP Austrália. Giancarlo Fisichella também merece uma citação na sessão que se destina a lembrar das patacoadas da prova australiana. Veterano que é, Físico foi capaz de errar a entrada de boxes da Force India. Sensação de que, sai ano, entra ano, e a equipe indiana continua mergulhada entre as pequenas.

A personagem que mais sofreu, porém, foi a Ferrari. Além da falta de ritmo evidente durante a corrida, a equipe provou que a eficiência do KERS é altamente discutível. O equipamento teve pouca relevância para Massa e Raikkonen na disputa por posições. No fim das contas, nenhum dos dois terminou a corrida, Massa com problemas mecânicos, Raikkonen por bater sozinho no muro e danificar a parte dianteira do carro. Coroaram assim o pior começo de temporada vivido pelo cavalinho rampante em mais de 15 anos.

Quase no fim da corrida, no entanto, ocorreu o lance que decidiu a vida de Rubens Barrichello e determinou sua volta ao 2º lugar da corrida.

No giro 56, Barrichello estava em 4º, já resignado com a posição que, depois de tantos toques durante a corrida, não era ruim. Mas um incidente entre Vettel e Kubica mostrou que a sorte estava do lado do brasileiro em Melbourne.

Kubica, em 3º, com mais desempenho e pneus menos gastos, se aproximou rapidamente de Vettel, em 2º, que sofria com o desgaste dos compostos. Os dois dividiram uma curva lenta da pista e saíram tracionando lado a lado. Vettel, afobadamente, decidiu que tinha direito de ir empurrando Kubica para fora do traçado. O polonês, não menos burramente, teimou em se manter ao lado do alemão. Resultado: o toque que retirou as asas dianteiras de ambos. Fim abrupto e desnecessário para dois dos mais elogiados pilotos do grid.

Do lado positivo da corrida, Nico Rosberg mostrava-se um ferrenho batalhador que não se intimidou diante da Ferrari de Raikkonen ou do carro de qualquer outro adversário. Pena que a escolha dos pneus macios para o terço final da corrida tenha lhe roubado a possibilidade de um pódio.

Outro que surpreendeu positivamente foi Lewis Hamilton. Partindo da 18ª colocação e com o péssimo carro da McLaren, o campeão foi o único das equipes ditas grandes até o ano passado a terminar a prova. O desempenho de Hamilton, porém, deve ser analisado sob a luz das batidas/abandonos de Massa, Kubica, Vettel, Nakajima, Raikkonen, além dos problemas de pneus de Rosberg e da desclassificação de Jarno Trulli que, largando do fim da fila, fez uma corrida valente, mas foi punido por realizar uma ultrapassagem sob bandeira amarela.

Quem, definitivamente, vai deitar a cabeça no travesseiro maravilhado é Sebastian Buemi. O único estreante da temporada conseguiu terminar sua primeira participação na F-1 na zona de pontuação.

O GP Austrália foi, enfim, a corrida dos estreantes!

GP Austrália, após 58 voltas:

1. Jenson Button - Brawn GP - 58 voltas

2. Rubens Barrichello - Brawn GP - a 0s8

3. Lewis Hamilton - McLaren - a 2s9

4. Timo Glock - Toyota - a 4s4

5. Fernando Alonso - Renault - a 4s8

6. Nico Rosberg - Williams - a 5s7

7. Sebastien Buemi - Toro Rosso - a 6s

8. Sebastian Bourdais - Toro Rosso - a 6s2

9. Adrian Sutil - Force India - a 6s3

10. Nick Heidfeld - BMW - a 7s

11. Giancarlo Fisichella - Force India - a 7s3

12. Jarno Trulli – Toyota – punido

13. Mark Webber - Red Bull - a 1 volta

14. Sebastien Vettel - Red Bull - a 2 voltas

15. Robert Kubica - BMW - a 3 voltas

16. Kimi Raikkonen - Ferrari - a 3 voltas (problema mecânico)

17. Felipe Massa - Ferrari - a 13 voltas (batida/problema mecânico)

18. Nelsinho Piquet - Renault - a 34 voltas (escapada)

19. Kazuki Nakajima - Williams - a 41 votas (batida)

20. Heikki Kovalainen - McLaren - a 58 voltas (suspensão)

Austrália - Results & Coments [3]

2009-03-29T07:25:00.008-03:00

À Iconoclastia

Iconoclastia (sf): ato de destruir e/ou não respeitar tradições e ídolos.
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A princípio é tudo festa! A Brawn ganhou o GP Austrália, primeira corrida do ano, primeira corrida da vida da equipe, com dobradinha. Jenson Button, dominador, não teve adversários, afinal, o único que poderia lhe incomodar era Rubens Barrichello, que largou muito mal. Sem o companheiro no cangote, Button partiu para uma vitória fácil, já que Vettel, Massa e Kubica jamais puderam sonhar com uma real possibilidade de ultrapassagem. No final, por uma trama do destino, Rubinho papou duas posições e foi comemorar a dobradinha junto com Jenson.

É festa, é oba oba, a F-1 mudou, uma equipe recém-nascida venceu. As antigas forças desabaram perante o ineditismo de tudo o que se viu em Melbourne. Dos 4 carros de Ferrari e McLaren, apenas o de Lewis Hamilton chegou ao final do GP Austrália. É hora de abrir as páginas dos jornais e se deleitar com tudo de novo que a F-1 traz nessa nova temporada, uma temporada que, pelo menos nesse primeiro terço, terá como marca maior a iconoclastia que destitui mitos como o da Ferrari e ídolos como Lewis Hamilton em favor da ascensão da Brawn GP.

Mas até que ponto as coisas realmente são novas nesse filme?

É público, notório e evidente que, há anos, a F-1 deseja se reciclar. Não é de hoje nem de ontem que a categoria tem o desejo de se tornar vitrine de um automobilismo mais aguerrido, mais brigado, mais “na pista” e, por fim, mais emocionante. As corridas vencidas na estratégia e na parada de box tornaram-se o símbolo maior da monotonia que havia se instalado na representante do esporte a motor europeu. Essa monotonia fez com que a F-1 desejasse se parecer cada vez mais com o tipo de automobilismo que se disputa do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos. É a esse cerne, do desejo de se americanizar, que Rubens Barrichello, Jenson Button e Ross Brawn devem agradecer.

Lógico, não tenho a mínima intenção de diminuir o feito da Brawn GP e de todos os envolvidos na curta e já brilhante trajetória da equipe. Tenho sim a vontade de iniciar uma discussão que julgo necessária e que se sobrepõe a tudo isso que aconteceu nas 58 voltas da corrida da Austrália: até que ponto e por que a F-1 tem tanta sede de mudanças e será que o modo escolhido para operar essas alterações é realmente o melhor?

Nos últimos dias, Daniel Médici tem se dedicado a tentar entender como nós, fãs de corridas de carros, temos nos comportado diante da evolução natural que levou o automobilismo a se apresentar da forma atual. A discussão não é superficial, pelo contrário, é profunda e com um nível de complexidade até estranho em se tratando de esporte a motor, como o leitor pode conferir aqui e aqui.

Mas é de questionamentos como esses, levantados pelo Médici, que se parte para tentar entender o carrossel de mudanças que a F-1 viveu nos últimos anos, sobretudo de 2008 para cá, e como essas mudanças podem acabar significando coisa nenhuma.

Foi pela vontade de aumentar o show e de ver o inesperado acontecer que a F-1 passou anos contando com uma comissão que tinha o objetivo de estudar possíveis mudanças que trouxessem de volta as ultrapassagens. O chefe da comissão: Ross Brawn. O engenheiro-chefe da equipe que venceu hoje em Albert Park: coincidentemente é o mesmo Ross Brawn, como o Médici bem lembrou ontem, na minha caixa de comentários, quando discorria sobre a tal “nova” F-1 que se desenha para esse ano: “Ross Brawn era o chefe da famosa comissão de estudos de ultrapassagem, que durante 3 anos elaborou este pacote aerodinâmico que estreou nos carros. Acho que isso explica boa parte dos treinos de hoje.”

Explica, Médici. E explica, obviamente, todo o GP Austrália.

A F-1 desejou romper com a rotineira certeza de que, inevitavelmente e excluindo possibilidades catastróficas, as corridas sempre seriam vencidas pelas mesmas equipes, pelos mesmos pilotos. O conceito de regularidade passou a ser visto como raiz do problema da falta de pulsação das corridas. Mas até onde é desejável o equilíbrio entre emoção e regularidade? A F-1 precisa mesmo ser uma categoria à americana? Isso está presente em sua carga genética?

É lógico que a tentativa de responder a todos esses questionamentos de uma vez só deixa qualquer um atordoado. E parece ter sido justamente esse o problema. FIA, FOM e demais organizadores do campeonato quiseram dar todas as respostas e sanar todos os problemas ao mesmo tempo. E assim construíram um campeonato que pode ser absurdamente enganoso.

Por trás da aparente idéia de que a F-1 voltou a ter a capacidade de surpreender, escondem-se pequenas aberrações e artificialidades que, pouco a pouco, vão sendo incorporadas: hoje em dia o pole já não é mais o cara que dá o sangue com o carro levíssimo na classificação e sequer a volta da pole é a mais rápida do fim de semana. Hoje os pilotos são obrigados a correr com dois tipos de pneus, sendo que um deles é visivelmente inadequado ao asfalto e à pista, tudo para proporcionar mais ultrapassagens e aumentar os índices de “emoção.” Mesmo que o preço seja uma emoção de mentira, como bem vão se lembrar Nico Rosberg, Sebastian Vettel e Robert Kubica.

As artificialidades trazidas à F-1 nos últimos conseguem, de vez em quando, dar a exata noção de como há incoerência entre o que se deseja e o que se tem de fato. A iniciativa de trazer compostos de pneus diferentes e obrigar os pilotos a usar os dois durante a corrida tinha como objetivo proporcionar diferenças de rendimento entre carros e facilitar as ultrapassagens. Hoje em Melbourne o objetivo foi atingido de forma patética. Nico Rosberg teve a corrida plenamente prejudicada e mal conseguia se segurar na pista nas voltas finais, cedendo muitas posições. Sebastian Vettel foi outro que sofreu com os calçados inapropriados e acabou vendendo muito caro uma ultrapassagem que terminou com sua corrida e com a de Kubica. É essa a emoção que a categoria que se orgulha de ser celeiro da técnica de pilotagem quer proporcionar?

E o KERS? Quer maior incoerência do que se anunciar como a categoria mais técnica do esporte a motor mundial e institucionalizar o push-to-pass?

O fato é que a F-1 jamais foi uma Nascar ou uma Indy. O tipo de disputa que existe nos Estados Unidos é muito interessante lá, na América do Norte. A Europa jamais fez questão de disputas indefinidas até o último centímetro. Se acontecesse assim, ótimo, mas o ideal de técnica e qualidade de pilotagem sempre foi colocado acima de todo o resto. A tentativa de fazer a F-1 tornar-se uma Indy do velho continente está apenas produzindo uma cultura de iconoclastia, onde se derrubam mitos para que outros subam. Se continuar a apresentar a superioridade desse fim de semana, a Brawn GP vai encerrar o campeonato muito antes da última corrida, ou seja, todas as mudanças operadas no regulamento vão ser inúteis. A F-1 continuará com uma equipe destacadamente favorita. A única diferença é que, depois de todo o fuzuê pirotécnico que a mudança de regulamento gerou, essa equipe não será vermelha nem prateada.

Se a possibilidade se confirmar, terá ocorrido apenas a substituição de nomes no posto de “equipes grandes.”

Peço licença a Ross Brawn por ignorar e deixar de lado, nesse primeiro momento, a realmente adorável e espetacular façanha de sua equipe. O leitor deve encontrar pela blogosfera e pelos sites especializados, paralelos que deixam claro que o feito da Brawn é absolutamente histórico. O negócio é que o debate sobre as mudanças da F-1 e sobre a forma como essas mudanças são operadas gritava por atenção no meio do oba-oba que se formou em torno da mais nova Ferrari vestida de branco.

Ainda acredito na força de um questionamento infantil e pirracento, mesmo quando todo mundo festeja a “nova” F-1 que começa agora e mesmo não tendo a total certeza a respeito de tudo o que digo aqui. Repito: só acho que o tema clamava por projeção.

Deixe que a Brawn continue a ganhar corridas com a facilidade de hoje e antes do meio da temporada já existirá gente pedindo mudanças e mais mudanças para trazer a emoção de volta. E tudo na F-1 continuará a funcionar da forma como sempre funcionou.

*Sim sim, lendo o post abaixo o leitor irá perceber que eu mudei radicalmente de opinião em cerca de 24 horas. E me reservo a esse direito.

Austrália - Results & Coments [2]

2009-03-28T05:40:00.016-03:00

A Identidade Brawn

A primeira classificação da temporada, apenas por ser a primeira, já guarda uma série de particularidades entre os torcedores. Costuma ser a primeira oportunidade efetiva de o torcedor ver os F-1 em ação depois do sempre longo período de “férias” da categoria. É uma sessão em que a ansiedade já é naturalmente maior, e nesse caso não só da parte da torcida, mas também dos pilotos, dos mecânicos, e do circo em geral. Apenas por isso, a primeira sessão classificatória já é especial, além de, claro, ser a primeira chance de apurar a geopolítica do paddock. E nesse quesito, a classificação do GP Austrália mostrou definitivamente que há algo de novo na F-1 2009.

Sei não, mas tenho a impressão de que foi qualquer coisa histórica a classificação dessa madrugada de sábado aqui no Brasil.

No princípio, carta fora do baralho, agora, favorita à vitória. A Brawn exibiu tanta superioridade na primeira classificação de 2009 que chega a soar estranho certificar-se de que a primeira fila é toda dela. Jenson Button, espinafrado até aqui nesse blog, dado como piloto sem motivação e como promessa que não aconteceu, é o pole. Rubens Barrichello, veterano, historicamente ignorado pela torcida de seu país, é o segundo. E os dois botaram um caminhão de tempo na concorrência.

Como primeira demonstração oficial da hierarquia da F-1 para 2009, a classificação do GP Austrália deixou uma infinidade de marcas. A primeira e mais óbvia: a Brawn não era blefe. Os dois carros brancos (agora com patrocínio acertado com o Grupo Virgin, que foi especulado como virtual comprador da equipe em janeiro) fecharam todas (todas!) as etapas do treino classificatório na ponta da tabela. Mais rápidos em todos os setores da pista, Jenson Button e Rubens Barrichello disputaram uma classificação particular entre si. A primeira fila inteiramente brawniana é sinal de a nova regra aerodinâmica criou um efeito de bomba de nêutrons a sacudir a categoria máxima. E todo mundo parece ainda se acostumar a esse favoritismo já declarado, mas que ainda aguardava confirmação.

A conquista da primeira fila no grid australiano é o maior reconhecimento que o trabalho de Ross Brawn poderia conseguir. Desnecessário citar mais uma vez os predicados do engenheiro mais cobiçado da atual F-1. Necessário, talvez, é o questionamento: a Honda resolveu sair cedo demais?

Tivesse ficado na categoria, a montadora poderia estar colhendo agora os louros de ser, finalmente, a favorita às vitórias no primeiro terço do campeonato. Esse, afinal, sempre foi o objetivo jamais alcançado pelos japoneses em sua volta à F-1 nos últimos anos. O símbolo maior da mediocridade da Honda nessa década é sua única vitória com Button num GP Hungria confuso, chuvoso e em que alguns favoritos abandonaram e outros ficaram relegados às posições intermediárias. A saída da montadora em dezembro, no cenário de agravamento da crise mundial, não deixa de ser sinal de que medíocre foi pensar em sair da F-1 ao menor sinal da iminência de um prejuízo. Uma dose de paciência e os executivos de olhos puxados poderiam estar diante de uma possibilidade de sucesso paralela a dos anos dourados da empresa na F-1 há 20 anos.

Enfim, a Brawn é favoritíssima amanhã. Resta apenas saber se o ritmo alucinado demonstrado em todos os treinos será mantido na corrida. Se sim, Button e Barrichello disputarão uma corrida isolada entre os dois. Devem chegar uma semana a frente do resto. E depois de fazer história marcando os dois melhores tempos na primeria classificação de sua vida, a Brawn é séria candidata a vencer seu primeiro grande prêmio com dobradinha.

É o maior tapa de luvas que a Honda poderia levar.
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Que Williams que nada! Sebastian Vettel foi quem mais chegou perto da BGP na classificação. Um louvável terceiro tempo na classificação põe o alemão em ótima condição para as 58 voltas de amanhã. É outra daquelas situações cheias de significado que só Vettel é capaz de produzir: sua antiga equipe, com os tais motores Ferrari que eram apontados como foco da superioridade em 2008, ficou para trás logo no Q1. A própria e toda pomposa Ferrari comeu a poeira de Vettel. O companheiro de equipe também ficou (muito) para trás. Por fim, Vettel leva um carro de motor Renault ao 3º lugar, enquanto os dois pilotos oficiais da montadora, com o carro próprio da montadora, sequer chegaram ao Q3.

Ano de regras novas, mas com as mesmas e boas surpresas de sempre.
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Como de costume, a acompanhar Vettel como grande showman da F-1, lá está Robert Kubica. Quarto lugar para o polonês, que continua a dar um banho em Heidfeld. Muda ano, mudam as regras, e a BMW continua a ter em Kubica seu piloto mais regular e competitivo.
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De onde muito se esperava, veio pouco: a Williams foi, de forma relativa, a decepção da classificação. Depois de fazer os dois melhores tempos nos treinos livres de ontem, a equipe inglesa foi discreta na classificação oficial: 5º lugar para Rosberg, 13º para Nakajima.

De toda forma, é notável o ganho de rendimento da equipe de Grove em relação a 2008.
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Toyota no meio do Top-10, dando a impressão de que não basta um difusor eficiente para garantir lugar na ponta.
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Ferrari no meio do texto? Sim, e com algum esforço para estar aqui. Não é confortável a posição do time italiano: 7º lugar para Massa, 9º para Raikkonen. Rumor da vez: os dois vermelhos ficaram no limite do Q2, em 9º e em 10º, e tiveram que suar o macacão para seguir para a superpole. Novos tempos em Maranello.

Não adiantou trazer o KERS, apesar da aparente contribuição que o dispositivo forneceu aos rossos. Perto do desempenho da Brawn, talvez a alta cúpula da Ferrari já comece a questionar a real eficiência do sistema de recuperação de energia cinética.

Porém, jamais se pode desconsiderar os italianos. Nunca se sabe o coelho que os carcamanos podem tirar da cartola e o KERS ferrarista parece ser bem desenvolvido e se integra bem ao conjunto da F-60. Mas mesmo que não haja cartola nem coelho, a Ferrari não é totalmente desconsiderada. É mais um exemplo da tal força psicológica que um nome carrega consigo e sobre a qual falávamos num outro dia. O cavalinho rampante possui essa tal força, é inegável.

Mas, inevitavelmente, a Ferrari já não é mais aquela favorita de 5 meses atrás. O mundo dá voltas...
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Previsão de acirramento da pressão envolvendo o nome de Nelsinho Piquet na Renault. O brasileiro não passou do Q1, ficando com uma indigesta 17ª posição. Depois de passar 2008 justificando os resultados medíocres, levando 18 x 0 na briga de classificações com Alonso e dando desculpas que as vezes eram piores do que o silêncio, Piquetzinho começa 2009 outra vez explicando as razões de um mau resultado. Nelsão, o pai, estava em Melbourne, talvez ciente de que sua presença é necessária para apaziguar a cobrança sobre o filho.

O carro continua ruim, mas a inevitável comparação com o 12º lugar de Alonso coloca Nelsinho numa fogueira. E não há mais a desculpa de que o garoto é estreante.
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Kovalainen 14º, Hamilton 15º. Escancarada a situação de decadência da McLaren. Hamilton, aliás, sequer foi a pista no Q2, ausência justificada pela equipe em razão de um problema de câmbio. Será isso mesmo, ou o time prateado não quis queimar a imagem da estrela?

Fato é que o número #1 no bico do MP4/24 não torna o carro de Hamilton mais veloz. O que era uma mera suposição na pré-temporada materializa-se como uma dura realidade para a McLaren: a equipe foi a que mais perdeu terreno com a mudança radical das regras.
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Na turma que sempre vai embora mais cedo, além do já citado Piquet, há pelo menos uma novidade: Toro Rosso, acostumada a ir ao Q3 no ano passado, não passou do Q1 hoje em Melbourne.

Enquanto isso, a Force India começa 2009 do mesmo jeito com terminou 2008: fim da fila.
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O difusor que tanto deu o que falar mostrou-se um atributo periférico na classificação. Dos 6 carros que usam a polêmica peça (Brawn, Toyota e Williams) apenas a Brawn real e unicamente brigou pela ponta. Garantia, portanto, de que não apenas uma parte isolada do carro a razão do sucesso da equipe, mas o conjunto como um todo.
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Só pelo que aconteceu hoje, a história já vai se lembrar com carinho desse GP Austrália. Cresce a expectativa a respeito do que se dirá no futuro sobre o dia de amanhã. Estamos diante do fim de uma era e iniciando outra?

As 58 voltas do domingo vão nos responder.

Grid de Largada, GP Austrália 2009:

1°. Jenson Button (Brawn), 1min26s202

2°. Rubens Barrichello (Brawn), 1min26s505

3°. Sebastian Vettel (Red Bull), 1min26s830

4°. Robert Kubica (BMW), 1min26s914

5°. Nico Rosberg (Williams), 1min26s973

6°. Felipe Massa (Ferrari), 1min27s033

7°. Kimi Raikkonen (Ferrari), 1min27s163

8°. Mark Webber (Red Bull), 1min27s246

9°. Nick Heidfeld (BMW) 1min25s504

10°. Fernando Alonso (Renault), 1min25s605

11°. Kazuki Nakajima (Williams), 1min25s607

12°. Heikki Kovalainen (McLaren), 1min25s726

13°. Sébastien Buemi (Toro Rosso), 1min26s503

14°. Nelsinho Piquet (Renault), 1min26s598

15°. Giancarlo Fisichella (Force India), 1min26s677

16°. Adrian Sutil (Force India), 1min26s742

17°. Sébastien Bourdais (Toro Rosso), 1min26s964

18°. Lewis Hamilton (McLaren), sem tempo

19°. Timo Glock (Toyota), punido

20°. Jarno Trulli (Toyota), punido

Atualizado em 28/03/09, às 17:04

Austrália - Results & Coments [1]

2009-03-27T12:12:00.004-03:00

Difundindo uma Idéia

Melhores tempos do dia em Melbourne:

1. Nico Rosberg - Williams, 1min26s0532
2. Rubens Barrichello - BrawnGP, 1min26s1573
3. Jarno Trulli - Toyota, 1min26s3504
4. Mark Webber - Red Bull, 1min26s3705
5. Jenson Button - BrawnGP, 1min26s374
6. Timo Glock - Toyota, 1min26s443
7. Kazuki Nakajima - Williams, 1min26s560
8. Sebastian Vettel - Red Bull, 1min26s740
9. Kimi Räikkönen - Ferrari, 1min26s750
10. Adrian Sutil - Force India, 1min27s040
11. Felipe Massa - Ferrari, 1min27s064
12. Fernando Alonso - Renault, 1min27s232
13. Giancarlo Fisichella - Force India, 1min27s282
14. Nick Heidfeld - BMW, 1min27s317
15. Robert Kubica - BMW, 1min27s398
16. Heikki Kövalainen - McLaren, 1min27s453
17. Sebastien Bourdais - Toro Rosso, 1min27s479
18. Lewis Hamilton - McLaren, 1min27s813
19. Nelsinho Piquet - Renault, 1min27s828
20. Sebastien Buemi - Toro Rosso, 1min28s076

Pitacos Australianos:

- Pouco a comentar, até porque só consegui ver primeira sessão, e ainda assim em condições nada favoráveis. O que dá pra dizer é que se a Brawn, a Toyota e a Williams mantiverem o bom rendimento na classificação e na corrida, a chiadeira vai ser grande. A difusão da idéia de que é o difusor que concede superioridade aos três times vai proporcionar um chororô grande nas outras equipes;

- Ah, a Williams liderou a primeira sessão com força total: Rosberg foi o 1ª, Nakajima o 2º. Marcão não deve estar se contendo, né?

- Um treino, porém, é muito pouco. Na verdade, um final de semana não é o suficiente para afirmar com certeza que há uma nova ordem na F-1. Mas já é interessante imaginar um novo cenário no grid, com as grandes buscando evolução a todo preço;

- Fica assim então: na próxima madrugada rola a classificação, às 3 da matina na Globo. Nada como uma sessão-coruja para começar bem a temporada.

A mesma praça, outro jardim: Austrália 2008

2009-03-26T12:39:00.012-03:00

Em março do ano passado a Fórmula-1 se perguntava: a Ferrari seria imbatível em 2008? A pré-temporada fora muito proveitosa à equipe italiana e Felipe Massa e Kimi Raikkonen, o então campeão, chegavam a Melbourne na condição de favoritos absolutos. Nada como um grande prêmio tumultuado para estragar as previsões de domínio dos comentaristas!

A outra grande novidade daquela corrida de estréia era o fim do controle de tração. A medida humanizou a pilotagem e tirou os pilotos de seu pedestal inalcançável de perfeição. Era preciso aprender a dosar o pé no acelerador e controlar o carro com perfeição nas saídas de curva. Felipe Massa aprenderia a necessidade de um rápido aprendizado de forma um tanto quanto traumática.

Depois de muita expectativa pela F-1 sem controle de tração, o dia 15 de março viu acontecer a primeira classificação sem o dispositivo em anos. A sessão foi marcada por imagens de um Lewis Hamilton escorregando com as quatro e controlando o MP4/23, para delírio dos mais saudosistas. Muita gente apressou-se em dizer que verdadeira F-1 estava de volta.

Logo no Q1 a Ferrari começou a desenhar o caos que lhe era reservado para o domingo: Kimi Raikkonen, o homem que defendia o título, apresentou um problema mecânico e ficou limitado ao 16º lugar no grid. Um mau começo para quem vinha de uma pré-temporada arrasadora.

Ficou, portanto, para Felipe Massa a expectativa de pole position, sobretudo pelo desempenho da Ferrari nos testes de inverno e pelo grande destaque que toda a mídia e os comentaristas davam ao F-2008. Para desespero de quem fez apostas levando em consideração as páginas do jornais, o brasileiro não fez nada melhor do que o 4º tempo. A pole ficava com a McLaren de Lewis Hamilton. Em 2º, uma grande surpresa: Robert Kubica, da BMW, ficara a apenas 0,155s do inglês. Era a demonstração de força da equipe que se mostraria desafiante em 2008.

Kovalainen em 3º e Heidfeld em 5º suscitavam expectativas de que a corrida fosse particularmente disputada entre McLaren e BMW, com a Ferrari de Massa correndo por fora. Mas o domingo australiano faria da abertura da Temporada 2008 uma das mais confusas e divertidas do passado recente.

Logo na primeira volta vários toques fizeram com que 5 carros abandonassem a prova. O toque mais relevante, no entanto, não era o mais grave do ponto de vista do impacto, mas sim da importância de quem se acidentou: Felipe Massa rodou infantilmente na saída da curva 1, batendo de leve na proteção de pneus e vendo todo o pelotão passar por si. Era o começo do inferno-astral da Ferrari na corrida, e de Felipe no campeonato.

Difícil avaliar até em qual ponto a ausência do controle de tração foi a responsável por incidentes como os de Massa e os outros que se viram durante a corrida. É preciso levar em conta que a geração atual é marcada pela divertida rotina de afobamento misturada a falhas um tanto quanto pitorescas, sem falar nas características particulares do circuito de Albert Park, um misto de parque com ruas da própria cidade de Melbourne, onde o asfalto geralmente fica repleto de detritos que dificultam a pilotagem fora do “trilho.” Além disso tudo, o muro está sempre a uma distância relativamente próxima.

A verdade é que pelas as circunstâncias da corrida, a primeira da F-1 sem o controle de tração em anos, tudo foi interpretado como festa e louvou-se o banimento do CT como o motivo das seqüências de quebras e batidas. A comemoração em torno da saída do dispositivo não era totalmente injustificada, porém, era exagerada. As corridas subseqüentes, como o chatíssimo GP Malásia provariam que apenas a ausência de um aparelho eletrônico era muito pouco para fazer da F-1 o show que os organizadores desejavam (e ainda desejam).

A corrida seguiu, com os dois ferraristas a vir do final do pelotão, tentando desesperadamente avançar. E em suas tentativas de ultrapassagem, Raikkonen e Massa não hesitaram em exagerar e levar suas disputas às últimas conseqüências. Resultados: duas saídas de pistas para Raikkonen; um enrosco de Massa com Coulthard que resultou em fim de corrida para o escocês, com a suspensão quebrada. A manobra discutível de Massa, que tentou dividir a curva mesmo estando com mais de meio carro atrás da RBR, gerou palavras duras da parte de David: “eu olho para frente, não para trás. Ele tinha melhor visão do que iria acontecer. Ele está disputando o mundial, eu não.”
Para completar o fim de semana de pesadelo de Massa, seu F-2008 não completou a prova, confirmando o péssimo início de ano do brasileiro.

Voltas depois, um susto: a Toyota do estreante Timo Glock saiu da pista, atingiu um desnível na grama e levantou vôo como um avião. O carro voltou a pista semi-destruído, provocando imagens plasticamente bonitas para quem gosta de batidas. Glock saiu do que restou de sua Toyota ileso.

Enquanto isso, Lewis Hamilton seguiu intocável, a despeito das seguidas entradas do Safety Car. Correu sozinho, como se não existissem adversários.

Quase no final da corrida, o impensável acontece com a Ferrari: a favoritíssima equipe vê Kimi Raikkonen abandonar a prova a 6 voltas do fim, porém, classificado em 8ª, devido às várias quebras que reduziram o número de carros a chegar ao final a apenas 7.De toda forma, foi um duro golpe no cavalinho rampante. Dois motores quebrados na primeira corrida do ano, prévia do campeonato complicado que seria vivido pelo tiffosi.

A grande surpresa do final da corrida era a presença de Rubens Barrichello entre os pontuáveis. Beneficiado com a hecatombe que dizimou mais da metade dos carros ao longo da corrida, o brasileiro caminhava para um pódio. No entanto, a entrada nos boxes com as luzes vermelhas acionadas levou o brasileiro a ser desclassificado após o fim da corrida.

Ao final das 58 voltas, Lewis Hamilton venceu com autoridade, seguido por Heidfeld e Rosberg (este último dando a falsa impressão de um bom ano para a Williams), num pódio incomum. Seria, na verdade, uma dobradinha da McLaren, não fosse a azarada entrada do Safety Car justamente às vésperas do reabastecimento de Kovalainen, que foi obrigado a esperar o pit lane se abrir. Mesmo assim, chocolate de Ron Dennis: a McLaren foi a única equipe a terminar a corrida com os dois carros intactos.

Pequeno resumo da corrida:

O Ano da Confusão

2009-03-26T12:36:00.002-03:00

Num outro dia eu chamava atenção para a possibilidade de vivermos em 2009 um dos campeonatos mais confusos da história, com contestações, e decisões de prova saindo no tapetão. Não imaginava, porém, que o salseiro se iniciasse antes de o primeiro ronco de motor ser ouvido em Melbourne.

Os difusores (peça localizada no fundo da parte traseira do carro, com o objetivo de “limpar” o ar e proporcionar maior estabilidade) da Brawn, Williams e Toyota, que levantaram suspeitas das outras equipes, foram considerados legais pelos comissários. Ferrari, Renault e Red Bull, autoras do pedido de investigação, já avisaram que irão recorrer da decisão na Corte de Apelações da FIA por considerarem a peça irregular nos carros das equipes primeiramente citadas. O imbróglio: a reunião da corte só será possível depois do GP Malásia, em abril. Ou seja, duas corridas podem ficar com o resultado em suspenso, dependendo de uma decisão que não será resolvida na pista.

É um péssimo começo para uma temporada que gerou muita expectativa positiva.

Pré-2009: O que vem do meio, te atinge?

2009-03-25T12:44:00.005-03:00

Num ano que começaria já sob ambiente confuso, com ecos da crise financeira a assolar as montadoras e causarem a saída de uma delas, as novas regras instituídas à F-1 apenas ajudariam as equipes médias a sonhar com a possibilidade de evoluir e chegar mais perto das grandes. Foi com esse intuito que o regulamento técnico foi alterado: para democratizar a vitória e tirá-la da panelinha Ferrari-McLaren. A grande pergunta que se faz a poucos dias da abertura do mundial é: será que vai funcionar?

O leitor já deve estar sabendo: a crise exige que as equipes diminuam os gastos para que a categoria continue viável. Além disso, a influência da aerodinâmica nos carros, alma da F-1 moderna, foi reduzida, teoricamente com o objetivo de facilitar a aproximação e, por extensão, as ultrapassagens. O ambiente de mudanças produziu carros esquisitos e uma tremenda incerteza quanto à efetividade das medidas, que ainda só começaram a ser implantadas. Para os próximos anos são esperadas padronizações de várias partes do carro, além da adoção de um limite de gastos que torne a F-1 atrativa a um maior número de interessados. É, talvez, o fim da era de orçamentos com três dígitos na casa do milhões.

Antes de falar nas tais equipes médias, um esclarecimento: a Toyota, por exemplo, pode ser considerada uma equipe média? Uma equipe que gastou, estima-se, mais de 400 milhões de euros em 2008? Sim, para efeitos práticos, sim. O termo “média” será usado aqui para designar equipes que ficam no meio do grid. Será uma atribuição “geométrica” e não financeira.
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A expectativa em torno dessas equipes ditas médias aumentou muito com a nova F-1 que estréia no próximo fim de semana. Entre as médias, muito se espera da BMW, a equipe que incomodou as grandes na primeira metade do ano passado, liderando os mundiais, tanto de construtores como de equipes. BMW que, aliás, cumpriu todas as metas de seu plano de desenvolvimento na F-1. Em 2007 a equipe esperava brigar por pódios, conseguiu. Em 2008 os bávaros ambicionavam as primeiras poles e vitórias e conseguiram. Em 2009 o alvo do time é brigar pelo caneco. A continuar com a rigorosidade monástica de trabalho quem põe em dúvida a capacidade dos alemães?

Considerando ainda a dupla de pilotos com a qual Mário Theissen, o chefe de equipe, trabalha, é impossível não criar esperanças de bons resultados para a BMW. Robert Kubica e Nick Heidfeld formam uma dupla que, no conjunto da obra, só fica devendo à Ferrari, em nível badalação que envolve os dois nomes. Kubica por ser um dos novatos-gênios que chegaram à F-1 nos últimos anos, demonstrando talento suficiente para já ser apontado como um dos melhores do grid. Heidfeld pela experiência de mais de 150 largadas e pelo talento que, se ainda não se converteu em vitórias, é inegavelmente presente no estilo de pilotagem do alemão.

Juntando o bom trabalho desenvolvido pela BMW à qualidade de sua dupla de pilotos, cresce a expectativa em torno das reais capacidades do time bávaro.
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As outras equipes consideradas médias vêm de um grande equilíbrio. Em 2008 Renault, Toyota, Red Bull, Williams e Toro Rosso brigaram ferozmente pelos lugares intermediários e pelo direito de ir ao Q3, sessão final de classificação em que só são admitidos os 10 mais rápidos. Para todas essas equipes, há expectativa de crescimento e de maior acirramento na disputa. Mas no quesito “piloto”, duas podem desequilibrar.

Fernando Alonso da Renault e Sebastian Vettel na Red Bull são sinônimos de interesse e curiosidade da parte do público. Foram duas das surpresas de 2008, por motivos obviamente diferentes: Alonso por conseguir extrair leite de pedra e vencer duas corridas com o fraco R28, provando suas capacidades e seu oportunismo a quem ainda tivesse dúvidas. Vettel pela boa temporada e pela constante presença nos pontos, sem falar nas impressionantes pole e vitória com chuva em Monza. Ambos ganharam credenciais de showman no ano passado e, sem a obrigação de vencer (afinal, estão em times médios), são candidatos a continuar surpreendendo.
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A Toyota chegou a impressionar nos testes de inverno. O TF109, modelo da equipe para a temporada, chegou a liderar algumas sessões de testes, mas ainda não mostrou confiabilidade suficiente para ser apontada como favorita. A Williams mantém-se sob as nuvens, e a capacidade de seu FW31 ainda desperta dúvidas. Na Toro Rosso o maior destaque é a semelhança do STR4 com o RB5 da co-irmã RBR. Nada mais.

Resta, enfim, a maior surpresa da pré-temporada: a Brawn GP. O time que chegou abalando as estruturas e liderando sistematicamente os treinos vai a Melbourne na condição de favorito. A continuar andando segundos a frente das rivais, a BGP é mesmo favorita, mas não ao GP Austrália e sim ao mundial. Mas é cedo para elevar a BGP a tão alto patamar. Uma equipe surgida de uma grande incerteza numa época de incertezas precisa ser avaliada com cuidado durante a temporada.

Não restam dúvidas, porém, de que o que vem de baixo pode sim atingir as grandes. E é esse o desejo do planeta-motor.

Adjetivando Ecclestone

2009-03-25T12:40:00.004-03:00

Explica-se assim o mais novo caso que ilustra o senso de justiça torto que rege a mente dos homens que administram a F-1: a Brawn não aceitou a ajuda financeira de Bernie Ecclestone, que desejava se intrometer na FOTA. Em retaliação, Ecclestone considerou a BGP uma equipe totalmente nova e que, de acordo com o regimento da categoria, não receberá de imediato os dividendos relativos ao direito de imagem.

Em miúdos: a situação da BGP começa a inspirar cuidados. A equipe não tem patrocinadores e agora sabe-se que também não receberá os direitos da FOM.

Enquanto isso, Bernie Ecclestone vai provando aos poucos que apesar da senilidade ainda é um garotinho: quer comandar um negócio super-profissional com estratégias infantis. Para o chefão o jogo só vale se for jogado do jeito dele.

É assim que os chefões da F-1 querem incentivar novos empresários a criar equipes: tendo zero de bom senso e respeito a acordos.

Incoerente, infantil, irritante e, no mínimo, leviano. São os adjetivos usados com freqüência para ilustrar o grau de comprometimento de Ecclestone e CIA com o esporte que eles têm nas mãos.

Pré-2009: As Grandes Damas

2009-03-24T12:47:00.009-03:00

Conceitos e rivalidades são próprios do esporte, especialmente os de massa, que possuem longo alcance no mundo inteiro. A idéia que o pensamento coletivo forma sobre determinada agremiação ou desportista e a rivalidade criada através dos anos pelas disputas históricas são das coisas mais saborosas para se apreciar numa competição. Na F-1, conceitos sobre pilotos são altamente mutáveis. Tanto que diz-se que “um cara é tão bom quanto sua performance na última corrida.” Já entre as equipes, as rivalidades atravessam décadas, e quem é considerada “grande” precisa de um tempo para deixar de figurar entre as favoritas.

O histórico da F-1 construiu e demoliu ícones através das décadas, pela própria dinâmica que a política da categoria adquiriu. Equipes subiram, conheceram a glória, mas não conseguiram fôlego para resistir. Lotus, Tyrrel, Brabham e tantas outras são lembranças do passado da F-1. No grid atual apenas Ferrari, Williams e McLaren ostentam um histórico que lhes possibilite o rótulo de “equipes tradicionais”, apesar de a Williams há muito tempo não figurar entre as equipes favoritas.

As duas grandes damas, no final das contas, são Ferrari e McLaren. São as duas únicas que atravessaram décadas e enfrentaram períodos de jejum consideráveis, mas se mantiveram firmes a ponto de ainda serem competitivas. Não é por coincidência que exista entre esses dois times a maior rivalidade da F-1 atual. Eles lideram a maioria das estatísticas dos times e protagonizaram, nos últimos dois anos, disputas interessantíssimas pelo título. O acirramento da rivalidade ocorreu em 2007, com o célebre caso de espionagem pelo qual a McLaren foi considerada culpada. Depois disso, no entanto, a rivalidade entre os dois times parece ter encontrado uma fase mais madura.

Nesses dois anos, as duas equipes se confirmaram como as dominadoras, mesmo com o eventual avanço de uma BMW ou uma Renault correndo por fora. A prova da força psicológica de McLaren e Ferrari é tal que, mesmo não sendo as mais rápidas nos testes, as equipes titãs não são desconsideradas, o que é uma verdadeira surpresa, sobretudo, no caso da McLaren, que realmente andou mal nos testes de inverno. Seus pilotos também se mostraram mais fortes e amadurecidos a cada ano, exceto, logicamente, no caso de Heikki Kovalainen. Depois de serem as atrizes principais de dois campeonatos divertidos e levemente atrapalhados, Ferrari e McLaren terão em 2009 o ano das conclusões sobre o real valor de cada uma.

Quando se fala em Ferrari, há consenso: a equipe italiana possui a dupla mais forte do grid. Os dois pilotos de Maranello protagonizaram, cada um, uma disputa de título nos últimos dois mundiais. Apenas Kimi Raikkonen sagrou-se campeão. Desvantagem para Felipe Massa? Nem sempre. Há derrotas que seguramente podem ser mais redentoras do que êxitos e é essa noção de pesos e medidas diferentes que deixa Felipe em patamar de igualdade perante Kimi. Se Raikkonen tem a seu favor um título, Massa apresenta a imagem de um piloto dedicado, comprometido com a equipe, ciente do espírito coletivo que tanto agrada aos italianos. O maior veículo de propaganda de Massa como homem de equipe é seu próprio currículo: abriu mão da vitória em Interlagos em 2007 pensando no time, e tornou-se, portanto, fundamental na conquista de Raikkonen; ressurgiu das cinzas em 2008, depois de sofrer com a pressão pelos abandonos nas duas primeiras provas e mostrou força mental suficiente para passar de zebra a favorito. A guinada de Massa lhe proporcionou uma incrível ascensão na bolsa de apostas da F-1. Seu nome hoje é tão cotado quanto o de Lewis Hamilton, o atual campeão, e boa parte do reconhecimento de Felipe se deve à sua postura em 2008, ocasião em que o brasileiro não desistiu de acreditar no título em nenhum momento, mesmo contra todas as possibilidades.

O nome de Massa não é mais questionado dentro de Maranello e goza de um status extremamente alto no interior da fábrica das rossas.

Já Kimi Raikkonen terá seu ano decisivo. 2009 é o ano do vestibular do finlandês e, nessa prova, não parece haver suplência. Raikkonen já queimou suas balls com o fraco desempenho em 2008. Poucas vezes viu-se um campeão em exercício tão apático. Kimi já admitiu o apagão e parece se esforçar para melhorar seu desempenho. Parou de beber e perdeu peso, dando sinais de maior comprometimento com o trabalho. Mas isso é pouco para um piloto da Ferrari.

Por carregar consigo a identidade de um país, a equipe italiana é seguida como uma religião entre os habitantes da península itálica. Há pressão por todos os lados. Implacável e sufocante pressão movida pela torcida e alimentada pela imprensa, sempre disposta a se precipitar e cobrar mais empenho dos pilotos ao menor sinal de desinteresse. Nesse ponto a personalidade de Raikkonen já é uma bola fora. O nórdico já declarou não ter paciência para as obrigações comerciais, que no caso da Ferrari, equipe mais visada do grid, são rotineiras. Raikkonen é calado e não gosta de entrevistas. Curte badalação, mas não a do tapete vermelho, reservada às grandes estrelas, e sim a das boates regadas a bebedeiras e loiras vertiginosas. Seu comportamento é, muitas vezes, visto pelo expansivo torcedor italiano como negligente e desinteressado. Pilotos assim não costumam durar na mais rubra das equipes, mas a permanência de Raikkonen e a renovação de seu contrato até 2010 indicam que a cúpula da Ferrari confia no talento de Kimi, mesmo tendo a nítida noção de que o campeão de 2007 é um piloto que flutua rapidamente entre bons e maus momentos.

Enquanto equipe, a Ferrari também tem muito o que provar em 2009. É consensual a idéia de que quem derrotou Felipe Massa no ano passado não foi apenas Hamilton, mas também, e em grande proporção, a equipe do brasileiro. Erros motivados pela falta de liderança conseguiram fazer com que a equipe perdesse toda a vantagem que o F-2008 apresentou no início do ano. A Ferrari tinha o melhor carro do grid, mas sucumbiu à própria desorganização. Os italianos precisam provar que conseguem manter o mesmo nível de profissionalismo e confiabilidade dos anos Schumacher, mesmo sem o alemão por perto.

A McLaren começa o ano com o piloto campeão. Lewis Hamilton finalmente chegou lá, apesar de não feito em 2008 um ano tão bom quanto em 2007. Lewis se mostrou tão atrapalhado como em sua temporada de estréia, apesar do enorme e indiscutível talento. O inglês ainda precisa de polimento, especialmente na hora de disputar posições. Nessas horas fica explícito o afobamento do campeão e as manobras decididas no calor da emoção acabam descambando para as odiosas punições (nesses casos, em particular, há também de se lembrar da atual tendência de assepsia que rege a mente do comissários de pista e os leva a punir com rigor excessivo). Hamilton também sofre com a célebre falta de estrutura e de força mental que ficaram conhecidas no final da temporada 2007.

No entanto seu nome não encontra barreiras dentro da McLaren. Apadrinhado pelo chefão Ron Dennis, Hamilton é prioridade total na equipe de Woking. O inglês que já provou ser bom em acelerar as baratas motorizadas, parece ter uma atividade extra em 2009: desenvolver um carro que dá sinais de não ter nascido no melhor berço. O MP4/24 que a McLaren usará em 2009 causou má impressão na pré-temporada, apresentando problemas e relegando a equipe aos últimos lugares na lista de tempos. É a hora de ver se o menino Lewis evoluiu a ponto de ser considerado um piloto com razoável conhecimento técnico para melhorar um modelo durante o ano.

Mesmo não começando o ano como favorita, como até já foi admitido por Nobert Haug, integrante ao alto escalão do time, a McLaren jamais pode ser desconsiderada. O know-how da equipe é relevante graças à experiência de seu corpo técnico. É time para crescer durante a temporada, especialmente depois do que foi apresentado em 2008: a McLaren esteve impecável, oferecendo, quase sempre, estratégias e trabalhos de boxes infalíveis a seus pilotos. Enquanto equipe, parece ser a melhor do paddock. É a hora de confirmar de vez a qualidade e a capacidade de reação de seu elenco.

E a equipe de Woking ainda conta com uma tremenda vantagem perante a maior rival: a dupla de pilotos da McLaren é claramente díspar. Hamilton, além de ser melhor piloto do que Kovalainen, não sofre com um companheiro birrento e/ou carente de atenção. Kovalainen parece saber muito bem o seu lugar e o seu papel em Woking. É, talvez a maior vantagem da equipe. Enquanto Massa e Raikkonen dividem as atenções e travam uma espécie de guerra fria pela preferência da equipe, Hamilton já começa o ano com as atenções voltadas para si. É o sonho de todo piloto.

As grandes damas vão começar a duelar. Alguém arrisca uma aposta?

Pré-2009: Continuamos de Olho

2009-03-23T13:22:00.003-03:00

Chega de pré-temporada, chega de especulações, chega de DPT (a famosa Depressão Pós-Temporada de F-1). Agora é a hora de o tesão aumentar, porque, finalmente, está para começar a nova temporada da categoria a qual todos prestamos reverência (apesar de termos vontade de protestar quando os donos do circo dão algumas trombadas). A Fórmula-1 2009 vai começar.

A madrugada do próximo domingo será o apogeu do momento mais esperado do ano para muita gente. O GP Austrália será o pontapé inicial de uma temporada que promete ser muitíssimo equilibrada e que pode nos apresentar surpresas. Os testes de inverno não apontaram uma equipe que ocupe o posto de franca favorita. Dos treinos do gelado inverno europeu ficou a impressão de que a briga pela ponta será uma tremenda incógnita.

A falta de uma equipe que reine soberana nos palpites para Melbourne pode ser explicada, entre outros motivos, pelas radicais mudanças implantadas para 2009. A F-1 finalmente se preocupou consigo mesma, e os carros que vão estrear na Austrália vão causar estranhamento a quem não acompanhou a pré-temporada com atenção: asa dianteira enorme e com ângulo ajustável de dentro do cockpit, carenagem sem apêndices aerodinâmicos e asa traseira minúscula. Esse é o trio principal das mudanças que a F-1 registrou, com o objetivo de limitar o arrasto aerodinâmico e facilitar a aproximação dos carros e, consequentemente, as ultrapassagens. Há também a maior dor de cabeça das equipes, o KERS (sistema de recuperação de energia cinética), dispositivo que irá recuperar parte da energia desprendida nas frenagens e converter em potência extra para os bólidos. Desconsiderando a dúvida sobre a real eficiência das medidas, já se pode dizer, pelo menos, que a categoria perdeu o medo da mudança e jogou fora (em parte e relativamente) o conservadorismo.

Na geopolítica do grid, muitos conceitos subiram: Lewis Hamilton finalmente é campeão. Fernando Alonso justificou o valor de seu passe demonstrando oportunismo. Rubens Barrichello deu xeque-mate em quem queria aposentá-lo. Robert Kubica e Sebastian Vettel tornaram-se verdadeiras estrelas depois de suas respectivas vitórias. Sobre todos, Felipe Massa foi o que apresentou maior crescimento. Foi o piloto que mais venceu, anulou o companheiro de equipe campeão (uma virada cheia de significados dentro de Maranello), demonstrou grande força mental e terminou o ano deixando a impressão de que era o campeão sem a coroa. Começa 2009 como favorito, aguardando a real posição da Ferrari entre as equipes.

Entre os times, por sinal, pairam as maiores dúvidas. Os testes de inverno, ora com chuva, ora com tempestades de areia, não revelaram uma potência soberana. O que se tem são apenas noções: noções de que Ferrari e Toyota parecem estar bem, junto com a BMW. Noções de que a Renault e a McLaren terão de trabalhar para figurar entre as favoritas. E noção de que a Brawn começa o ano forte. No pouco tempo de existência, a equipe causou ótimas impressões, mas o curto tempo de vida impede a formação de qualquer conclusão. Porem, mesmo que não venha para brigar diretamente por vitórias, a BGP deixa a impressão de que, pelo menos, vai embolar a disputa no meio do pelotão.

Na geopolítica de fora das pistas, continua a disputa pelo poder e as medidas decididas no grito. A criação da FOTA (Associação das Equipes de F-1), sigla que congrega todas as 10 agremiações que compõem o campeonato, acirrou a briga para decidir que, afinal, manda na F-1. A FIA de Max Mosley, habituada a regular a categoria de forma unilateral, ainda se adapta ao novo inimigo surgido no front. Bernie Ecclestone também já demonstrou alguma antipatia em relação a entidade que reúne os times, especialmente depois de as equipes pedirem uma revisão na divisão dos lucros. Os dois velhotes já tentaram causar algum desentendimento no interior de FOTA, e a recente confusão envolvendo o sistema de pontuação foi um exemplo. Ecclestone, aliás, tentou ingressar na associação comprando parte do espólio da Honda. Uma sorte que a transação não foi levada adiante pelos japoneses.
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Quanto ao blog e ao blogueiro que comanda as ações por aqui, muita expectativa. Essa será (espero eu) a 1ª temporada completa do De Olho na F-1. Os meses até aqui serviram para que o Olho-Chefe afinasse a sintonia, conhecesse gente nova e melhorasse pouco a pouco esta casa. Se ainda está longe de ser ótimo, esse blog, pelo menos, é retrato fiel da trajetória de um cara que tem um sonho. É aqui, com todos os erros e acertos de quem ainda tem muito o que aprender, que se desenha uma história que tem o desejo de ser longa. É com prazer que o De Olho segue em 2009, combinando a paixão de um jovem pelo esporte que combina engenho mecânico e capacidade humana com um estilo de escrita um pouco rude e ainda em desenvolvimento.

Continuamos de olho na Fórmula-1, como diz o título do blog, cientes de que a liberdade para experimentar se tornou, enfim, o principal trunfo do blogueiro dessa página. Estão todos convidados a me acompanhar, com a única condição de embarcar junto comigo na vontade de não pertencer a um estilo único, mas sim de transitar entre vários deles.

Vamos? Já vai começar!

Pé no Breque!

2009-03-20T22:48:00.003-03:00

Pela superlatividade da reação que ganhou o mundo nos últimos dias, a FIA voltou atrás. Pelo menos em 2009, as regras da pontuação continuam privilegiando a regularidade. A federação pisou no breque e cancelou, ao menos temporariamente, a idéia estapafúrdia de dar o título simplesmente ao piloto que mais vencer.

Há pouco a dizer porque, além da ampla divulgação midiática que a notícia rendeu, os significados são bastante explícitos: diante das negativas da parte de pilotos, equipes, imprensa e torcida, a FIA não pôde levar sua idéia a diante.

A FOTA, associação das equipes, pressionou a federação emitindo um documento em que afirmava que a decisão da FIA contrariava o Código Desportivo Internacional e era, portanto, ilegal. O gesto da entidade que representa as equipes demonstra, acima de tudo, que a FIA sentiu, finalmente, que há uma força política soberana do outro lado do jogo: as equipes, a força motriz do campeonato de automobilismo que carrega a fama de ser o mais importante do planeta.

Mas o assanhamento de Max Mosley e Bernie Ecclestone promete ser, paralelamente ao campeonato que começa daqui a poucos dias, a discussão do ano. Os dois velhinhos parecem não ter desistido de importunar a FOTA.

E mais: a ferida aberta entre FIA e FOTA pode, obviamente, causar alguns distúrbios durante a temporada. Porque se uma coisa ficou clara com essa lenga-lenga toda, é que Ecclestone e Mosley querem implodir a entidade que reúne as equipes.

Os velhotes ingleses são, além de incoerentes em suas gestões, autoritários ao extremo.

Contestações não são muito toleradas no mundinho dos dois anciãos que comandam a F-1.

Passaram em Branco

2009-03-19T12:11:00.004-03:00

Só para anotar, duas notinhas passaram em branco nos últimos dias:

- Jean Todt desligou-se definitivamente da Ferrari. Presente na equipe de Maranello desde 1993, o francês foi um dos responsáveis pela reestruturação da equipe nos anos 90/2000. Como diretor-esportivo da escuderia italiana, Todt elevou o nível de profissionalismo da equipe rossa, profissionalismo que culminaria na acachapante rotina de títulos da equipe na última década.

De 1993 a 2007 Todt ocupou a cadeira da direção-esportiva da Ferrari. Desde então dedicou-se a expedientes internos dentro da empresa. No início dessa semana, afastou-se definitivamente da fábrica italiana, encerrando uma das passagens mais brilhantes e memoráveis da equipe.

De Olho no Videokê: Deixe a Menina, Ecclestone

- Na semana passada foi divulgada a separação formal entre Bernie Ecclestone e Slavica, a croata com traços de modelo com a qual o dirigente da F-1 foi casado durante 24 anos.

Do casamento entre Bernie e Slavica restam duas filhas. O divórcio deve ser conhecido como a mãe de todas de divisões de bens, tendo em vista a colossal fortuna de Ecclestone. Slavica foi a autora do pedido, alegando que o comportamento de Bernie era excessivamente peculiar e impedia a boa convivência entre os dois enquanto cônjuges.

Entendam “comportamento excessivamente peculiar” da forma que quiserem. A mim, parece apenas uma coisa: uma mulher deste tamanho é grande demais para ser guardada a sete chaves. Slavica, possivelmente, quer outros horizontes e um casamento com um homem da estatura (e da idade) de Ecclestone certamente não lhe proporciona essa nova “visão”, se é que me entendem. Afinal, um senhor nessa altura da vida já não deve proporcionar a Slavica a slavicada que ela merece e deseja.

Uma dica para o tio Bernie: deixe a menina, caro senhor.

"deixe a morena contente, deixe a menina sambar em paz..."

De Olho no Videokê: Ecos de Paris e o Vacilão

2009-03-18T11:05:00.003-03:00

No dia 5 de março, há 12 dias, a FOTA se reunia em Genebra para discutir pontos importantes e aparar arestas entre seus membros. Da reunião saíram diversas propostas econômicas e esportivas com as quais as equipes pretendiam melhorar a categoria a qual pertencem. À época este blogueiro cravou que “notável é o efeito que essa paz declarada entre as equipes causa no outro lado da batalha. A FIA inquisitora que sempre fez o que quis sem dar satisfações agora possui um contraponto à altura. A federação que nunca se contentou apenas em regular a categoria mas sempre fez questão de governá-la com mãos de ferro será obrigada a repensar parte de suas ações. Equipes coesas significam menos espaço para a atuação imperial da entidade presidida por Max Mosley.”

Eu não poderia estar mais enganado.

Pouco menos de 15 dias depois da reunião da FOTA que, entre outras coisas, apresentou uma proposta cabível para o sistema de pontuação, a FIA mais uma vez prova que gosta de mandar e que não se importa com o rebuliço que isso vá causar. Na verdade, enquanto a entidade máxima do automobilismo estiver sendo comandada por um senhor que gosta de causar polêmica porque “a F-1 vive disso”, vamos ter que nos acostumar com as pirotecnias.

A repercussão da decisão tomada pela FIA em Paris foi apedrejada por todos os lados, mas a federação mantém-se impávida em sua posição. Tudo porque, na verdade, Max Mosley está cagando para as equipes e, digo até, para a torcida. O que ele quer é que a F-1 apareça, tenha mídia, saia na capa dos jornais. Mosley é o rei da esculhambação. É uma espécie de Chacrinha, mas que fala inglês e ao invés de perguntar "quem quer bacalhau?" oferece bananas à sua platéia.

É, enfim, um atrapalhado que não tem um plano de vôo sério para a entidade e para a categoria máxima. Um borra-botas, vovô babão que se diverte em puladas de cerca com mocinhas sapecas e é incompetente o suficiente para se deixar flagrar. Um típico e incorrigível Vacilão, como cantaria Zeca Pagodinho.

Mosley "deu lavagem ao macaco, banana pro porco, osso pro gato" e, na confusão que armou, fez de sua própria incoerência o signo máximo do tipo de gerente ao qual a F-1 esteve subordinada nos últimos anos.

Saudade de 15 Anos

2009-03-17T12:27:00.004-03:00

Muita gente espera por um campeonato de F-1 equilibrado em 2009. Sou um deles, claro. Porém, mais do que um campeonato equilibrado, imagino que estamos também diante de um campeonato potencialmente confuso.

O ano de 2009 vai reunir em seu balaio a crise financeira (que obrigou as equipes mais gastadeiras a pisar no breque com a grana), as mudanças radicais nas configurações dos carros (KERS e toda a polêmica em torno de sua utilidade inclusos; pneus slicks) e agora uma mudança radical no sistema de pontuação: a partir de agora o campeão será o piloto com mais vitórias durante o ano e os pontos apenas funcionarão como critério de desempate. É uma das definições da reunião do Conselho Mundial da FIA, ocorrida hoje em Paris.

Sim, a FIA ousou. A vitória desse modelo de classificação é, sob um dos prismas, a vitória política de Bernie Ecclestone, o homem do dinheiro na F-1. O gerente da área comercial da categoria já havia proposto um sistema “olímpico”, em que a pontuação como conhecemos hoje seria ignorada para dar lugar a um quadro de medalhas. O piloto com mais vitórias seria o campeão e ponto. A sugestão de Ecclestone não foi recebida com muito entusiasmo, mas a FIA agora aprova um sistema muito parecido.

A reunião de hoje no Conselho Mundial é uma sonora derrota para a FOTA, a associação que representa as equipes. A partir de agora os integrantes da liga dos times devem começar a perceber que apenas se juntar sob uma bandeira e discutir a F-1 em conjunto não resolve se não houver real representatividade política dentro da FIA. A sugestão de alterar o quadro da classificação para o sistema 12-9-7-5-4-3-2-1 que foi apresentada pela entidade dos construtores foi rejeitada.

Mas o que há por trás da decisão do conselho? A tentativa desesperada de mostrar serviço, de aparentar estar trabalhando para aumentar o show.

O campeonato que começa no próximo dia 29 começa a se parecer muito com o de 1994, em que pesem as proporções de superlatividade de tudo o que aconteceu há 15 anos. Lá, a FIA também resolveu mudar as regras do jogo, por dois motivos, um deles sendo causa do outro: a superioridade Williams era astronômica e, por conseqüência, gerou um grande chororô da parte das equipes que não conseguiam acompanhar a evolução tecnológica do time de Grove. A chave da discórdia era a tal suspensão ativa, que possibilitava aos pilotos de sir Frank a permanente sensação de que o carro planava sob um tapete liso, mesmo nas pistas mais onduladas. A FIA então resolveu banir o dispositivo para tentar devolver a igualdade de condições à competição e ninguém pode dizer que a federação não conseguiu. No final do ano o campeão não era do time de Frank Williams, tampouco a equipe era a de Frank. Uma pena que para atingir o objetivo desejado, a temporada de 1994 tenha sido uma das que apresentou o maior número de distúrbios do race control, sem falar nos acontecimentos de Ímola e da Austrália.

Em 94 o desejo era o de dar show. A FIA se incomodava com a posição da Williams, anos-luz a frente do restante das equipes. A gigante Ferrari se mostrava claramente insatisfeita por não conseguir acompanhar as equipes de ponta. Uma pena que o maior show daquela temporada não foi realizado na pista, mas sim em pirotecnias da federação que quis decidir um título com o apito na mão.

Agora é só transpor a situação para 2009: a federação continua querendo dar show, mesmo que a situação de superioridade das equipes de ponta seja mais amena do que a de 15 anos atrás. Para tentar atingir seus objetivos fez uma mudança radical nas especificações do carro, todas elas com eficiência duvidosa até aqui. Agora a FIA anuncia essa tremenda mudança na tabela de classificação, rompendo com um precedente histórico que sempre marcou a F-1: o campeão nunca é apenas o cara que vence corridas memoráveis, mas também aquele que é racional o suficiente para se contentar com um pódio, em determinadas situações.

É a maior mudança de mentalidade em muitos anos na F-1. Com a vitória sendo praticamente a única situação de validação do título, será curioso ver o que figuras afobadas como Lewis Hamilton e, sobretudo, Felipe Massa farão num ano em a disputa será na base do tudo ou nada. Mas será temeroso perceber que na atual filosofia de “não me toques” que rege a FIA, disputas de posição um pouco mais acaloradas poderão facilmente descambar para a chuva de punições, muitas vezes injustificadas, tal como em 1994. Fora a hipotética possibilidade de que as mudanças nas regras de projeção e construção dos carros gerem interpretações novas da parte dos projetistas. Se essas inovações (como, por exemplo, um ajuste do KERS que gere menos desgaste de pneus) forem percebidas por apenas uma ou outra equipe, as outras se sentirão no direito de reclamar. Se a FIA seguir o exemplo de 1994, quando a avalanche de reclamações transformou a entidade numa mina de punições e multas, 2009 pode repetir um dos anos mais tumultuados de toda a F-1.

A FIA ousou, enfim. Mas pode ter ousado para o lado errado.

Rapidinha de Jerez: A Coqueluche

2009-03-16T11:54:00.002-03:00

Ontem teve início mais uma semana de testes, dessa vez na tradicional pista de Jerez de La Fronteira, na Espanha. Dessa vez só quatro equipes trabalham (Brawn, McLaren, Renault e Williams). E adivinhem que equipe liderou com sobras outra vez?

Já pensaram na possibilidade de Jenson Button e Rubens Barrichello pintarem para o título (sempre há um bicudo que, nessas horas, me lembrará que a pré-temporada pode ser enganosa. Eu sei! O que faço aqui é um exercício imaginatório ao qual os jornais, as revistas e os sites recorrem com freqüência. Chama-se especulação) depois de serem dados como acabados?

É simplesmente por motivar dúvidas como essa, incabíveis há 3 semanas, por exemplo, que a Brawn é a coqueluche da pré-temporada, mesmo que o São Brawn que opera esse milagre seja de barro.

Rubens Barrichello e um pedido

2009-03-13T13:24:00.015-03:00

Na quarta-feira, no intervalo do cursinho, o professor Grijó me perguntou, inquisitor: “não vai falar sobre Rubens Barrichello?” O professor (“e escritor, ambos em atividade”, que você encontra na lista de links como o proprietário do blog Ipsis Litteris) queria a palavra de um “especialista” (?) sobre a volta por cima do piloto com mais largadas na história e que estava sob o risco de perder o emprego. É a primeira vez que escrevo atendendo a um pedido, e o post só se materializou, caro mestre, porque foi você quem pediu.

Antes de começar: nada contra o Tema da Vitória. Adoro ouví-lo, me trás lembranças deliciosas. Também não tenho problema algum com o sentimento de nacionalismo, pois o trago comigo. Só acho que ele precisa de moderação para não se tornar devoção cega.

Levemos então o assunto como numa mesa de boteco, ou na bancada da cantina. Porque falar muito a sério sobre Rubens Barrichello desperta paixões e reações imprevisíveis.

Barrichello é o mais experiente piloto da história. Fato, incorrigível, atestado pelas suas mais de 260 corridas. Do alto dessa superlativa estatística está um piloto respeitado pela F-1 e por todos os países por onde passa, mas que recebe uma indiferença dolorida em sua terra natal. O relativo insucesso de Barrichello na F-1 explica parte desse sentimento de rejeição que envolve o mais experiente dos pilotos: Rubinho conquistou apenas 13 poles e mirradas 9 vitórias em sua trajetória na F-1, mesmo passando 6 temporadas inteiras pilotando a Ferrari no melhor momento da escuderia em toda a história.

Mas isso não basta para tentar explicar o que falta a Rubinho para ser tratado dignamente como persona pública. Para falar de Barrichello é preciso mergulhar em várias histórias, sejam elas de psicologia de massas, do Brasil recente ou do próprio automobilismo brasileiro e mundial. É bom preparar o fôlego!

É preciso primeiro entender uma característica única do brasileiro: precisamos de um salvador da pátria. Precisamos de alguém que nos afaste da selva de pedra diária que vivemos a cada dia. Precisamos chorar diante de um televisor ao ouvir o tema da vitória. É a catarse que nos livra do sentimento antiquado de que somos um povo que não aconteceu e para atingirmos as poucas horas de alegria que uma vitória nos dá, recorremos ao esporte. O futebol e a F-1, por serem esportes mundiais, são as vitrines em que esperamos aparecer como campeões. No futebol somos genuínos gênios, quem duvida? Na F-1 fazemos o papel de desafiantes que vencem e convencem. Afinal, a gente dá um baile nos europeus no esporte deles, como tantas vezes Ayrton Senna fez com o francês Alain Prost.

Nessas horas, somos o maior país do mundo, Brasil-il-il! E nos livramos temporariamente do terceiro-mundismo indesejável que nos persegue. Podemos chorar porque vemos que há pessoas que podem vingar a decadência social, ética e econômica que nos rodeia. E continuamos a exigir que a safra de ídolos se renove em ritmo industrial, porque a dor é muita e precisamos continuar a chorar.

Foi assim quando começamos a desbravar o automobilismo e vimos Emerson Fittipaldi fazer história em 1972. O clima de ufanismo emergido no período militar nos fez acreditar que “ninguém segura esse país”. Dois anos antes vencíamos o mundial de futebol de forma consagradora, e a economia do milagre econômico ia de vento em popa. O título verde-e-amarelo de Fittipaldi foi apenas mais uma ótima notícia para a propaganda do regime militar.

Fittipaldi ainda venceu em 1974 e seus seguidos êxitos levaram o automobilismo nacional a, finalmente, ser “descoberto”. Nos anos 80 Nelson Piquet papou mais três títulos e nos mal-acostumamos a sermos campeões. Piquet, no entanto, nunca fez questão de vestir a carapuça do Brasil-il-il. Talvez por isso seja hoje um quase estranho entre os brasileiros que não acompanham F-1 de perto.

Aí, o fim dos anos 80 viu nascer um fenômeno esportivo e midiático sem precedentes na história, até então. Porque quando Pelé brilhou, a tv não era aparelho indispensável nas casas do Brasil. Mas quando a estrela de Ayrton Senna reluziu com força, as condições para que o semi-Deus surgisse eram das mais favoráveis.

Queríamos e precisávamos chorar. O recém-implantado regime democrático não se mostrou, no primeiro momento, capaz de sanar o caos econômico. A hiperinflação nos aterrorizava. O remarcador de preços era o vilão-mor do cidadão. Os olhos se enchiam d-água, mas onde buscaríamos uma desculpa para nossas lágrimas?

O futebol não nos dava tal condição. Depois do fiasco da geração de 1982 a seleção brasileira tornou-se um signo decadente, somente ressucitado em 1994, coincidentemente ou não, no ano em que Ayrton morreu. As lágrimas começavam a se avolumar nos olhos. Ayrton vencia o mundial de 1988.

Choramos copiosamente.

E continuamos a chorar nos anos seguintes. Poupanças congeladas? Ayrton é o antídoto. O presidente é um rato sob processo de impedimento? Tome tantantan. O tricampeão nos poupou do suicídio coletivo.

É claro que a vitória simplesmente pela vitória não é capaz de nos transportar para o terreno da histeria coletiva. O modo como Senna fazia suas conquistas acontecerem eram, de fato, emocionantes. A disputa feroz com Prost em 1988 e 1989 na McLaren é uma delas. Foi uma briga que Ayrton ganhou em uma e perdeu na outra vez, enquanto os dois dividiam o mesmo teto. A forma como Senna foi derrotado, aliás, deu ao brasileiro ares de justiceiro divino. Em 89 Senna foi vencido no tapetão, numa decisão unilateral do presidente da FIA, o francês Jean-Marie Balestre, desafeto de Ayrton, conterrâneo de Prost. Em 1990, Ayrton se vingou de forma cinematográfica: a batida premeditada em Prost, agora na Ferrari, na decisão do título no Japão foi instantaneamente subentendida como o ato desesperado de um vingador que ajustou suas contas com o destino.

Senna jogou para a torcida e não há, obrigatoriamente, demérito algum nisso. Talvez realmente houvesse a intenção de “fazer as pessoas mais felizes no Brasil”. Ayrton fazia questão de sacudir com orgulho a bandeira do Brasil e suas palavras nos agradavam porque ele falava o que queríamos ouvir. Foi se santificando aos poucos, unindo suas performances geniais a um discurso que causava comoção. A morte abrupta e trágica, aos 34 anos, fazendo aquilo que amava e que tanto nos emocionou foi o passaporte para o Olimpo, e produziu uma pergunta imediata: de onde vamos tirar outro ídolo para nos alegrar nas manhãs de domingo?

Agora, talvez não precisássemos mais chorar as mágoas do cenário político-econômico. Queríamos mesmo era puramente reviver o glorioso sentimento que Ayrton nos concedeu. Como conseguiríamos?

O sucessor não estava pronto. O mais preparado deles era o tal de Rubens Barrichello. Mas o novato não estava em condições. Era muitíssimo jovem, em início de carreira e ainda vagava por equipes fracas. Era preciso dizer ao torcedor que ele precisaria de paciência, que precisaria se acostumar a ver corridas sem esperar pelo tantantan ao final. E nós, teimosos, ofendidos por não conseguirmos chegar nem ao pódio, começamos a cobrar de um jovem garoto mais do que ele podia nos dar.

Mesmo sem jamais vê-lo em um carro de ponta, chamamos o menino de “pé-de-chinelo”. A pressão continuava a crescer e Barrichello, talvez também vítima da baixíssima auto-estima que sentimos enquanto povo, não fazia questão de se isentar das responsabilidades. No fundo, no fundo, o sinal que ele dava para a torcida era o de que ele queria o peso de ser o novo Senna, mesmo pilotando uma Jordan. A falta de hombridade e de senso prático para admitir a impossibilidade de reviver as glórias de Ayrton talvez tenha sido o pior pecado de Barrichello.

Mau piloto Rubinho nunca foi. A prova foi o interesse que ele despertou em 1999, quando seu bom desempenho lhe valeu o convite das duas equipes mais poderosas da F-1 à época: McLaren a Ferrari ofereceram trabalho a Rubens. O brasileiro assinou com os italianos e estava armada a condição ideal para novo frisson no Brasil-il-il.

“Agora vai”, nos fizeram pensar. E Barrichello não fez questão alguma de desmentir o coro global. Não está se dizendo aqui que a mídia ou a Globo ou Galvão Bueno são os responsáveis pela indiferença que nutrimos por Rubinho. Diz-se apenas que o tititi de quem precisa vender um produto gerou uma expectativa que não seria correspondida, por uma série de motivos, o principal deles atendendo pelo nome de Michael Schumacher.

O alemão chegara à equipe de Maranello 4 anos antes, contratado a peso de ouro para reorganizar o caos que imperava na fábrica italiana. Depois da morte de Enzo Ferrari, no final dos ano 80, o time vermelho mergulhou num caos homérico, motivado pela disputa de poder interno na empresa. O cavalinho rampante já havia passado décadas sem vencer um mundial e, a continuar naquele ritmo, iria dividir uma cova com seu fundador.

Bicampeão pela Benetton, Michael Schumacher arriscou uma carreira de sucesso indo para uma equipe que não era mais do que média em 1996, apesar de toda a história que ostentava. Sua missão era recolocar a Ferrari no hall das campeãs e para isso, Schumacher comeu poeira por 3 temporadas, fazendo um lento e gradual processo de reestruturação na equipe rossa. O poder do alemão e a confiança que os italianos depositavam nele era tal, que Schumi chegou a decidir a demissão e admissão de engenheiros e projetistas.

Schumacher resistia à pressão indomável da imprensa italiana, ansiosa por também soltar o “é campeão!”. Quando o carro estava bom o suficiente, em 1999, o alemão quebrou a perna ao sofrer um grave acidente no GP Inglaterra. Foi dado como acabado. Começavam os rumores de que a reestruturação ferrarista tinha chegado ao fim sem título algum para exibir.

No ano 2000 a pressão interna na Ferrari era avassaladora. A equipe investira pesado e os resultados não vinham. Era a hora do tudo ou nada dentro da equipe. O carro, finalmente, era o melhor do grid, mas não se podia ignorar a McLaren. Barrichello chegou de mala a cuia na casa italiana. E a residência tinha dono. Ele era alemão e tinha o queixo extremamente pronunciado.

Por tudo o que fez e por tudo o que representava dentro da equipe, sendo o responsável pela guinada da Ferrari em pouco mais de 4 anos, Schumacher era Deus no time italiano. Estava claro que o papel que cabia a Barrichello era o de escudeiro, segundo piloto. Óbvio, evidente. É assim que funciona a F-1, enfim.

Mas Rubinho acreditava (ou fingia acreditar) que podia brigar pelo título. Passou a choramingar para a imprensa e a protagonizar explicações que saiam pior do que o silêncio. As vitórias vinham em ritmo lento, algumas delas frutos de circunstâncias de corridas excepcionais. Em maio de 2002 ocorreu o episódio que se tornou símbolo do ambiente da Ferrari: Barrichello foi, numa decisão infeliz, para dizer o mínimo, forçado pela equipe a ceder a vitória do GP Áustria a Schumacher, na última volta. O mundo caiu sobre a Ferrari, lançada ao panteão das vilãs da história do esporte. Barrichello não demonstrou muita preocupação: “sou um funcionário dessa empresa, e uma empresa tem que lutar pelos seus ideais”. E o escárnio envolvendo seu nome no Brasil ganhou contornos inevitáveis.

Hoje, já fora da Ferrari, Rubens Barrichello anda pensando em lançar um livro quando se aposentar. Uma biografia em que promete revelar a caixa-preta dos anos de Ferrari. Hoje Barrichello demonstra irritação com os anos perdidos na casa de Maranello. Curioso o fato de essa irritação não aflorar enquanto Rubinho era pago pela escuderia italiana.

E mais: se estava tão insatisfeito com a situação no time rubro, porque não saiu?

Balanço final, caro Grijó: Barrichello sempre foi sim, um piloto de qualidade. Uma pena que decisões e palavras infelizes o tenham levado à memória coletiva como um simples falastrão atrapalhado.

Uma Semana às Avessas

2009-03-13T13:08:00.003-03:00

A semana que acaba trás consigo uma marca: a da surpresa. Na verdade, são duas as marcas dos 4 dias de testes no circuito espanhol de Barcelona: a da surpresa e a da reviravolta. Houve nesses dias uma constatação que promete alterar a geopolítica das forças das equipes nesse início de temporada: a McLaren parece não ter força para estar entre as favoritas e a Brawn, incógnita ambulante até a semana passada, dá sinais de que pode vir para lutar por vitórias.

Antes é sempre bom relembrar: testes de pré-temporada podem ser extremamente enganosos. Em condições normais eles costumam não dizer muito sobre o campeonato, por vários motivos. Um deles: o ano é longo, com 17 corridas e pistas com características singulares. Outro: há sempre o risco de vermos tremendos blefes da parte de equipes que querem apenas impressionar para atrair patrocinadores, e a Brawn se encaixa perfeitamente sob essa ótica. Mas o bom desempenho da equipe não tem cara de blefe, até por um motivo óbvio: os testes durante o ano foram rigidamente diminuídos e uma equipe que nasceu na semana passada não tem muito tempo a perder com pirotecnias.

Comecemos, então, pelo final... da lista de tempos. A McLaren dá pinta de não ter carro bom o suficiente para brigar por vitórias nesse início de campeonato. Desde os testes de janeiro a equipe de Woking já demonstrava algum despreparo para essa F-1 de tantas regras novas. Nessa semana em Barcelona o carro deu claros sinais de que, se não estiver escondendo o jogo para surpreender em Melbourne, Lewis Hamilton terá que trabalhar duro para conseguir desempenhos razoáveis. Uma bela oportunidade para descobrirmos se o garoto é tão bom em melhorar máquinas como é acelerá-las.

O MP4/24 da equipe inglesa emitiu um aviso inequívoco: Woking está encontrando sérias dificuldades, especialmente na área aerodinâmica traseira do carro. Durante os últimos testes a McLaren, vez por outra, aparecera com o aerofólio de 2008. Em Barcelona, na maioria das vezes, o time prateado treinou com o apêndice desse ano, menor, mais fino e mais alto, mas continuou a deixar claro que a estabilidade não é a maior virtude do carro que Woking produziu para 2009. Com poucos testes durante o ano, a equipe que iniciou a pré-temporada como favorita depois de fazer o piloto campeão no ano passado viaja para a Austrália sob olhares desconfiados do público, depois de fechar dias seguidos com tempos nada animadores nos testes de inverno.

Na outra ponta da tabela está a maior surpresa da pré-temporada. E ela tem nome e um sobrenome de peso: Brawn GP, a equipe que nasceu dos escombros da Honda, provocou enorme susto. Em 4 dias de testes o time recém-nascido liderou dois, um com Button e outro com Barrichello, que fez o melhor tempo da semana. Nos outros dois dias o time de Brackley também andou rápido, fazendo dessa semana a mais interessante da F-1 desde o último dia 2 de novembro.

Há o sério risco de que as palavras tortas desse blogueiro subestimem o fantástico desempenho da BGP. Porque o que a equipe fez nessa semana de testes foi avassalador. De um mero sonho de termos 20 carros alinhando na Austrália, a Brawn se converteu na maior surpresa que de uma pré-temporada nos últimos anos. Foi uma bomba de nêutrons jogada sem prévio aviso no mundo da F-1.

A BGP é a boa surpresa por uma série de razões e desrazões que a categoria máxima viveu nos últimos meses. Primeiro, porque a equipe emergiu de uma estrutura vacilante que, apesar de investir milhões na F-1 há anos, colheu apenas uma vitória enquanto equipe própria: a Honda. Depois que a montadora anunciou sua retirada da F-1 em dezembro, a pré-temporada tornou-se um enjoado jogo de especulações, com apenas uma certeza informal que permeava a expectativa: fosse quem fosse o comprador da estrutura do time japonês, o resultado seria um só: fim de grid em 2009. É lógico! Fim de grid era tudo com o que a nova Honda poderia sonhar porque era essa a herança que a montadora deixaria: um carro extremamente ruim em 2008 (e também em 2007). Mas, não há nada como uma mudança radical nas regras e uma mente notável para mudar um panorama.

Desde o meio do ano passado, a Honda já abandonara o projeto do seu carro. O bólido era tão lento que a equipe imaginava que seria mais apropriado focar no desenvolvimento do monoposto de 2009. Foi essa a chave para o nascimento fulgurante que Brawn viveu nessa semana. Já ciente das mudanças que o regulamento sofreria para esse ano e sendo, junto com outros líderes de várias escuderias, um dos integrantes do conselho que formulou as regras da “nova” F-1, Ross Brawn começou a projetar o carro com meses de antecedência. Foi o trabalho desse engenheiro formado na Inglaterra e notável por fazer parte de vários projetos vencedores na F-1 a principal razão para o êxito e o otimismo que rondam a atual BGP.

O resultado do esforço de Brawn não poderia ter causado melhores impressões: de segunda-feira pra cá times campeões como a McLaren caíram e a Brawn ascendeu à condição de favorita para a primeira corrida do ano, em Melbourne. Mesmo equipes que vinham bem como Toyota, BMW e até mesmo a Ferrari acusaram o golpe: “o carro da Brawn está inalcançável” – afirmou Felipe Massa, que ficou quase 2 segundos atrás do melhor tempo marcado por Rubens Barrichello na quinta-feira.

É cedo para afirmar que a Brawn vem para o campeonato. Em duas semanas os times podem aprontar pequenas inovações em seus carros. Mas a Brawn é, sem dúvidas, a melhor notícia da pré-temporada.

O Melhor e o Pior de Gerhard Berger (Resultados)

2009-03-12T23:48:00.003-03:00

Com menos votos do que a enquete destinada a Rubens Barrichello, o resultado da enquete de “O Melhor e o Pior de Gerhard Berger” saiu, elucidando a preferência dos blogueiros votantes a respeito do austríaco com mais grandes prêmios disputados na história da F-1.

Foram miúdos 7 votos para eleger o melhor e magérrimos 5 cliques para escolher o pior momento de Gerhard na F-1. O resultado não fugiu àquilo que o blogueiro imaginava. E as opções também se mostraram um convite à previsibilidade, enfim.

O Melhor

Pela Última Vez (GP Alemanha 1997)

A última vitória de Berger e da Benetton foi, sem dúvidas, um momento de glória para Berger. Cravou a pole no sábado e pilotou como um possuído no domingo, ignorando os carros e pilotos favoritos. Enquanto Frentzen (Williams) e Irvine (Ferrari) se enroscavam pelo circuito de Hockenheim, o austríaco manteve-se rapidíssimo nas longas retas do antigo traçado. Inalcançável, tornou sua última vitória na F-1 um dos seus feitos mais marcantes.

Com 5 dos 7 votos registrados nessa categoria, a vitória de Berger em Hockenheim foi eleita como seu grande momento.

*Por uma fatalidade muito grande, fico devendo o vídeo com o resumo da corrida. Incrivelmente o vídeo que eu disponibilizei na semana passada e que ilustrava o post foi retirado do ar.

O Pior

Estourando em Estoril (GP Portugal 1993)

Não havia sequer comparação. A patacoada de Berger no circuito português é uma das poucas cenas de imperícia em sua carreira. E é, inclusive controversa, porque dá indícios de algum problema mecânico, pela forma com a qual o carro se desgoverna e atravessa a pista.

Foi quase unanimidade, com 4 dos 5 votos na categoria “ O Pior”.

São esses, portanto, o melhor e o pior momento da carreira de Berger na F-1.

Ligando os Pontos: Ave Fênix ou Golpe Fantasma?

2009-03-11T11:12:00.006-03:00

A novata Brawn GP causa surpresa geral no mundinho paralelo em que a F-1 gira. O desempenho da equipe que renasceu das cinzas onde a Honda estava sepultada surpreende torcida e imprensa especializada. Os bons resultados do time nos testes coletivos de Barcelona provam que a gestação do BGP001 foi tranqüila e que o modelo nasceu bem.

A equipe de Jenson Button e Rubens Barrichello tem andado bem nos testes de Barcelona, e não apenas por uma volta. Mesmo simulando trechos de corrida longos o carro da Brawn anda bem, demonstrando competitividade inesperada para um time que nasceu (até provem o contrário) na semana passada.
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Ikki de Fênix era apontado até pelos cavaleiros de ouro como o mais forte dos cavaleiros de bronze. Dentro da mitologia do anime Os Cavaleiros do Zodíaco, febre no Brasil dos anos 90, Ikki era o homem que representava a ave imortal. E como tal, o irmão de Shun se refazia das cinzas toda vez que era derrotado. Sua armadura voltava a existir mesmo quando transformada em pó, para desespero dos oponentes.

Ikki era, dos 5 pirralhos de bronze que levaram o amor a Athena a níveis estratosféricos, o que menos aparecia, mas era o mais objetivo quando entrava em cena. Normalmente surgia para resolver a parada, mesmo que isso lhe custasse a vida. Foi assim na fase Santuário do anime, quando ele lutou apenas uma vez, justamente para encarar o mais temido dos cavaleiros de ouro presente nas Doze Casas àquela altura: Shaka de Virgem. Mesmo arrasado pelo Tesouro do Céus de Shaka e sem os seus cinco sentidos, Ikki lança-se numa manobra suicida (mais tarde saberíamos que foi apenas uma saída pela tangente, Ikki levou Shaka consigo para uma outra dimensão) e eleva seu cosmo a um nível altíssimo. Acaba morrendo e leva junto o cavaleiro de ouro de Virgem.

Os golpes do fênix alcançam índices de letalidade invejáveis para qualquer cavaleiro. O Ave Fênix é o mais conhecido. Com sua capacidade de manipular o fogo, Ikki gera uma tempestade de brasas sobre os rivais, causando severos estragos físicos. É relativamente comum ver Ikki entrando na luta de forma triunfal, já metendo a porrada e gritando “ave fêniiix”, gerando algum pavor nos adversários.

O outro golpe do “homem invencível” tem efeito psíquico sobre os rivais. O Golpe Fantasma de Fênix leva o oponente de Ikki a ter ilusões que podem ser prazerosas ou traumáticas. O fato é que a mente do opositor ao cavaleiro de Fênix estará, inevitavelmente destruída.

A Brawn GP está aí, dando uma de fênix ressurgido das cinzas. Mas qual é a dela? Está aplicando um sonoro Ave Fênix e indicando que pode realmente ser forte no campeonato ou é só Golpe Fantasma, ilusória superioridade apenas para fazer cena?

Alô, alô, Groo!!

2009-03-09T11:38:00.003-03:00

É meu amigo, nessas horas eu sou obrigado a concordar com você. Boquirrotice em níveis indústriais...

Toro Rosso 2009: STR4

2009-03-09T11:35:00.004-03:00

Está aí o último carro que faltava ser revelado:
Dispensa qualquer tipo de comentário, né? É um RB5 com uma pintura um pouco diferente, por mais que o alto escalão da RBR e STR tente negar.

Sim, os motores são diferentes (a STR corre de Ferrari, a RBR de Renault, e é daí, dizem, que a equipe de Faenza tirou grande proveito no ano passado) e as especificações técnicas daquilo que está sob a carenagem também devem ser. Mas externamente é praticamente o mesmo carro.

Franz Tost, chefe da equipe, afirmou que dificilmente a Toro Rosso conseguirá os resultados surpreendentes de 2008.

Eu também acho, afinal, o Vettel já não está mais lá.

RB5 de segunda mão, prazer!

Semana Taciturna

2009-03-07T12:50:00.003-03:00

Na correria da semana acabou passando em branco, mas Jerez de La Fronteira foi palco de testes coletivos durante 5 dias.

Os testes, no entanto, não atenderam à grande expectativa de mostrar o posicionamento das equipes na escala do favoritismo. Foi uma semana taciturna.

Taciturna?

Sim, está no dicionário: taciturno (adj): calado, silencioso;

A semana disse pouco, mas teve algumas suspresas. A Toyota surpreendeu ao liderar as sessões com Glock, mas tudo logo virava decepção quando Trulli pilotava o bólido. A Ferrari não fechou sequer um dia na liderança, mas sempre esteve perto da ponta. A McLaren não impressionou e deixou no ar um cheiro de falta de confiabilidade em seu MP4/24. Mas continua muito cedo para qualquer conclusão.

E será cedo até o fim do GP Austrália no dia 29. Será cedo porque as mudanças no regulamento retiraram qualquer referencial para avaliar o desempenho dos carros. E testes de pré-temporada costumam ser, nas palavras de Nick Heidfeld, “jogos de adivinhação.”

Pitacos espanhóis:

- Números de Jerez: a Toyota foi a equipe que liderou por mais vezes os dias na pista espanhola: foram dois dias de domínio com Timo Glock colocando mais de 0,3s sobre a Ferrari;

- Os outros pilotos a liderar a tabela de tempos foram Nick Heidfeld, Fernando Alonso e Sebastian Vettel. O alemão da RBR, inclusive, causou certa comoção ao superar Felipe Massa por 1,275s no primeiro dia de atividades;

- A melhor posição da McLaren foi um 3º lugar de Hamilton na quinta-feira. O MP4/24 começa a levantar desconfiança. A equipe de Woking voltou a usar a asa traseira de 2008 e fala-se em dificuldades aerodinâmicas para o time. Na quinta-feira Hamilton ficou parado na pista, fato justificado pela equipe como pane seca intencional num teste do pescador de gasolina. Ainda na quinta-feira Hamilton rodou e bateu, culpa de uma “rajada de vento”, informou a McLaren em nota;

- A Renault foi a equipe mais instável da semana. Nelsinho Piquet fechou os dois primeiros em último. Na terça-feira, quando Fernando Alonso comandou o carro, sensível melhora e 3º melhor tempo. A RBR também seguiu a moda dia-sim-dia-não. Enquanto Vettel pilotava, resultados respeitáveis. Quando Webber estava a guiar, fim de “grid” para os energéticos;

- Sim, o menino já começou a apavorar o australiano;

- A BMW não andou mal, esteve no pelotão intermediário na maior parte do tempo e chegou a liderar um dia, o último;

- Tudo isso, porém, significa pouco. Ninguém dominou a tabela com autoridade de favorito. É repetitivo, mas é fato: só Melbourne começará a dissipar a nebulosidade que ronda a F-1 nessa pré-temporada.

Ligando os Pontos: O Curioso Caso de Rubens Barrichello

2009-03-07T00:50:00.010-03:00

Em O Curioso Caso de Benjamin Button (o sobrenome do piloto é uma tremenda coincidência) a personagem de Brad Pitt vive num universo às avessas. Nasceu velho, e contrapôs toda a lógica da dinâmica da vida no planeta Terra: seu corpo fica mais jovem a cada dia, e o processo culmina na morte do protagonista quando bebê, invertendo o ciclo de vida.

A ilógica do filme adaptado do conto homônimo de meados do século XX transita por uma questão que angustia a humanidade: o tempo. O tempo e suas conseqüências e, principalmente, o tempo indomável que faz seus estragos no físico e na psiquê do bicho homem. Benjamim inverte o processo pelo qual passa todo ser humano. Nasce como um bebê de aspecto bizarro, enrugado e com doenças típicas da 3ª idade. Sua mãe morre no parto, seu pai o abandona e Button (não é o Jenson!) é criado pela dona de um asilo. Enquanto todos os outros seres humanos trafegam da explosão da juventude às deficiências da velhice, Button faz o caminho inverso: nasce com o corpo débil de 80 anos e passa a remoçar (o prefixo “re” não faz nenhum sentido no contexto do filme, mas usá-lo é um vício). Vai entendendo a maturidade enquanto se torna mais novo, e atinge a plenitude da forma física se embriagando de sentimentos por Daisy, a menina que Benjamim conhecera quando era uma criança-velhinho debilitado e ela uma criança comum. Em determinado momento a idade dos dois é equivalente, mas as expectativas não poderiam ser mais diferentes. Enquanto Daisy espera pela velhice, Benjamim antecipa a juventude.

Enquanto seus entes queridos seguem o ciclo natural e morrem, Benjamin “afasta-se” deles, tornando-se mais e mais jovem.

A idéia reforçada ao fim da película é única: o fim da vida é de fato o adormecer lento e gradual do que antes fora uma máquina em pleno funcionamento. Apogeu e declínio são passagens obrigatórias para todos, mesmo para alguém que viveu, em tese, contrariando essa lógica. Em um primeiro momento “O Curioso Caso” tenta seu espectador, convidando-o a acreditar que a personagem central passará a última parte de sua vida no ápice. Nada mais desolador! Se no começo de sua vida Benjamim possuía uma mente infantil num corpo idoso, o fim de sua passagem terrena é marcado pela experiência de toda uma vida enjaulada no corpo de criança. O fim de Button é terminar como um bebê senil e só, voltando à mesma situação do início do filme: solidão e abandono, tão comuns à outra ponta da vida, a dos idosos esquecidos pela família.

O Curioso Caso de Benjamin Button é, por fim, um filme sobre paradoxos existenciais e contradições que a reflexão sobre juventude e velhice trazem.
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No curioso caso de Rubens Barrichello não faltam paradoxos, coincidências e caprichos do destino que envolvem idade e tempo. Começamos pelo óbvio: Barrichello é o piloto mais velho do plantel, o mais experiente da história com mais de 260 largadas. Rubens, porém, descobriu que experiência não põe mesa. Seu contrato com a então Honda de 2008 não fora renovado e o piloto já começava a procurar um lar novo para correr. Barrichello, no entanto, foi traído por uma série de arestas não-aparadas na relação custo-benefício que envolvia seu nome: valeria a pena para uma equipe contar com um piloto que completará 37 anos no próximo mês de maio?

O que mais entravou a tentativa de Rubinho de arranjar um lugar para correr, porém, não foi a questão mercadológica ou sua idade propriamente dita. Bruno Senna era o nome da pedra no sapato de Barrichello. Era mais jovem (25 anos) e tinha um triunfo no bolso, além do sobrenome que funciona como uma palavra mágica: patrocínio pessoal para injetar na equipe que estivesse interessada, além de mídia garantida graças ao interesse geral em saber como se sairia o sobrinho de um dos mais míticos pilotos da história.

As condições, àquela altura, pareciam estar a favor de Bruno. O sobrinho de Senna só não contava com a saída da Honda em virtude da crise financeira, algo que remodelou as expectativas de, além do próprio Bruno, Rubens Barrichello. A equipe esteve, teoricamente, em muitas mãos. Os jornais apontaram meia dúzia de compradores para o time nipônico, e os nomes foram de Carlos Slim à Richard Branson. Nenhum deles esteve realmente perto de comprar o espólio da equipe.

Nesse meio tempo, a vaga na Honda parecia destinada a Senna. Era algo que atendia ao pensamento lógico geral da sociedade: “o novo substitui o velho em algum momento, afinal, é esse o motor da evolução do mundo em que vivemos.” É a mentalidade inevitável de pensamento que rege a vida na Terra.

Mas eis que Rubens Barrichello, à Benjamin Button, inverte a lógica. A confirmação de Ross Brawn como dono da equipe que surge da cova em que a Honda foi sepultada decidiu a seu favor a luta por uma vaga no time. Com Brawn no comando, tornou-se claro que a gestão do nova agremiação de Brackley será pautada pelo pragmatismo esportivo. Nesse contexto, a sede monetária pelos dólares de Senna vale menos do que a necessidade de contar com um piloto experiente. Tudo o que a Brawn GP não precisa é de jovens recém-aprovados na auto-escola. Brackley necessita de alguém que não tenha medo de queimar seu nome em um time fraco e perder futuros contratos. Nesse quesito a idade que sobra a Barrichello só lhe faz bem. Está em fim de carreira, oras. É o único piloto atual que já pilotou um F-1 com pneus slicks. Já esteve, enfim, na campeoníssima Ferrari dessa década, e foi lá que Brawn começou a confiar em Barrichello e em sua dedicação e devoção ao trabalho.

Sendo assim, o velho venceu o novo, e a juventude se tornou atributo periférico na briga por uma vaga na Honda. O sobrenome Barrichello, tantas vezes motivo de escárnio barato e gratuito em terras brasilis, botou no chinelo a marca de maior octanagem do automobilismo nacional. Uma história com uma virada cinematográfica.
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A permanência de Barrichello na F-1 é um tiro mortal no pensamento convencional de substituição do velho pelo novo, tal como a epopéia de Benjamin Button assassina qualquer vantagem em começar a vida na debilidade e progredir para o ápice, e é aí que as duas histórias se cruzam. O filme define que o ritual da passagem de tempo e do envelhecimento precisa ser vivido com sobriedade e isso é imperativo, não admite concessões. A maturidade precisa ser encarada a seu tempo e a seu modo. A experiência adquirida com o passar dos anos nem sempre é um aspecto totalmente positivo nem totalmente negativo, ela apenas possui momentos específicos para ser usada. Benjamin Button não foi muito feliz em sua tentativa. Rubens Barrichello lhe deu uma aula.

É só o começo...

2009-03-05T23:57:00.005-03:00

Está lá, na capa de todos os portais da internet: a Honda agora é Brawn GP. O arquiteto das corridas seguras de Michael Schumacher agora é dono de equipe.

Bom que os restos mortais daquilo que a montadora japonesa deixou ficaram nas competentes mãos de Brawn. É alguém que já está dentro do negócio há muitos anos. É alguém com anos na Ferrari, e não em qualquer momento do time, mas na melhor fase vivida pelo cavalinho rampante.

Button e Barrichello sobreviveram. Button eu realmente não sei porque. A desculpa de que foi a experiência do inglês seu cartão de visitas não cola. Button já me parece sem viço e, francamente, sem motivação para a F-1.

Rubinho, dizem, ganhou voto de confiança pessoal do chefe, já declarado admirador do brasileiro desde a fase ferrarista de ambos. A experiência de Barrichello, diz o senso comum, será essencial para o desenvolvimento da nova equipe. Esse, pelo menos, já deixou claro que quer continuar a correr, mesmo que isso soe ridículo a alguns. Esse, aliás, correu atrás de uma vaga com mais ímpeto do que Button, e isso conta muito na hora de avaliar a motivação de cada um.

Sim, contar com profissionais experientes (sobretudo um piloto) é extremamente necessário. Mas é só o começo.

O novo time de Brackley tem inúmeros e enormes desafios pela frente. Os primeiros são técnicos. A equipe que ressurge das cinzas da Honda aporta na F-1 justamente no momento em que acontecem as maiores mudanças no regulamento da categoria em anos. A Brawn GP terá de se desdobrar para se adequar a um momento em que nem os grandes times estão totalmente seguros. Ok, ok, os motores e o câmbio serão Mercedes, e isso é um senhor negócio. Mas e o jogo de xadrez que será lidar com o peso extra do KERS e com o desgaste dos pneus, sobretudo os traseiros?

Os outros grandes problemas que Ross Brawn encontrará serão frutos da volatilidade financeira proporcionada pela crise. De onde sairão patrocínios fortes e com possibilidade de se estabelecer?

A Brawn GP já entra atrasada na briga. Treinará menos do que as outras equipes, e isso não é nada bom para um time com herança de fim de grid em 2008.

Ross Brawn sabe que tempo perdido é espaço perdido nessa F-1 imprevisível de 2009. E amanhã já põe o BGP001 na pista de Silverstone, em caráter particular.

Enfim, serão 20 os carros no grid de 2009. Mas fará diferença?

A Convenção de Genebra

2009-03-05T12:20:00.004-03:00

Genebra, Suíça. A Genebra dos tratados sobre convenções de guerra e direitos humanitários não traiu sua tradição em sediar tratados e entendimentos entre partes conflitantes. Genebra foi agora o lugar em que generais de exércitos montados sob alta tecnologia se encontraram para traçar as estratégias na incessante batalha contra o ditatorial Mosley.

Desnecessário dizer que política sempre fez parte da F-1, em menor ou maior grau dependendo da época. Peso e significados políticos do recente e cordial entendimento entre as equipes são uma das melhores novidades surgidas nesse campo nos últimos anos. A F-1 ganha com a FOTA (Associação dos Times de F-1) como esporte. As equipes agora possuem um poder muito mais reconhecido justamente porque suas propostas são apresentadas em grupo, com aprovação total de todos os membros que fazem o circo viajar o mundo.

Notável também é o efeito que essa paz declarada entre as equipes causa no outro lado da batalha. A FIA inquisitora que sempre fez o que quis sem dar satisfações agora possui um contraponto à altura. A federação que nunca se contetou apenas em regular a categoria mas sempre fez questão de governá-la com mãos de ferro será obrigada a repensar parte de suas ações. Equipes coesas significam menos espaço para a atuação imperial da entidade presidida por Max Mosley.

Há ainda um terceiro vetor que sentirá os efeitos da liga de equipes: Bernie Ecclestone, o chefão comercial da F-1 também terá de minimizar suas tentativas alegóricas de imprimir suas vontades no grito. A FOTA já tornou público que as equipes estão insatisfeitas com a atual divisão dos lucros e que vão querer uma reformulação do modelo. Ecclestone bem que tentou engessar a entidade que representa os times adquirindo parte da Honda e tendo direito a uma cadeira na FOTA, mas sua investida não teve sucesso.

Vai ter de sambar miudinho.

A reunião dessa semana em Genebra definiu pontos que as equipes desejam alterar na atual configuração da F-1. A proposta que mais chama a atenção é a da necessária mudança da tabela de classificação. O atual sistema, bolado para tentar frear Michael Schumacher depois da massacrante temporada do alemão em 2002, já se mostrou anacrônico, primeiro por não atingir a meta de barrar o heptacampeão, segundo por desvalorizar a vitória. A idéia da FOTA é valorizar o pódio de uma maneira geral, e dar mais peso a vitória. Oito carros continuariam a pontuar, mas os pontos seriam divididos de forma diferente. Se até o ano passado o sistema premiava os pilotos com 10 – 8 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1, respectivamente do vencedor para o oitavo colocado, a idéia da FOTA é dar 12 pontos para o vitorioso, 9 para o segundo colocado e 7 para o terceiro, mantendo a pontuação do quarto colocado em diante.

A proposta da FOTA tenta corrigir um sistema que já nasceu errado. Retirar valor da vitória não foi lá uma decisão inteligente. Schumacher continuou ganhando, e tanto fez se o segundo marcasse 6, 8 ou 9,9 pontos. O alemão continuou a marcar 10 com a regularidade mítica que lhe foi peculiar. Ganhou dois títulos com o sistema novo.

As outras propostas apresentadas pelas equipes são um tanto quanto inúteis e artificiais, como é de costume na F-1 pós-moderna: divulgar para o público a quantidade exata de combustível que cada piloto carrega em seu tanque para que o entendimento da corrida torne-se mais fácil. O efeito prático da medida é altamente discutível, afinal, que graça tem saber em que volta o piloto X vai reabastecer? Aliás, já é possível saber disso hoje através de contas matemáticas feitas pelas equipes com base no tempo de volta do Q3. O espectador que possui uma noção mínima de F-1 identifica quem está pronto para uma ou duas paradas somente pelo tempo de volta na classificação e isso, vamos combinar, já é o suficiente.

A FOTA ainda pretende adotar outras papagaiadas como: divulgação de dados referentes ao desempenho dos pilotos (live timing who?); pontuação para o pit stop mais rápido da corrida (?); redução do tamanho das provas dos atuais 305 km para 250 e diminuição do limite de tempo das provas para 100 minutos, em detrimento dos 120 atuais.

As intenções da FOTA entrarão em votação no Conselho Mundial da FIA.

O burburinho de Genebra: Ross Brawn estava lá, discutindo a F-1 como integrante do circo.

As conclusões ficam por conta dos leitores,. Ainda sou fiel à promessa de não falar da ex-futura-eventual-hipotética-Honda enquanto não sair um comunicado oficial.

O Melhor e o Pior de... Gerhard Berger

2009-03-05T01:36:00.006-03:00

Em nova crise de monotonia proporcionada pela chatíssima pré-temporada, o De Olho na F-1 retorna a seu momento eleitoral. O escolhido da vez: o austríaco Gerhard Berger.

“Um piloto simpático” é o que se costuma dizer de Berger. Mas ele é mais do que isso. Está, é bem verdade, na galeria das promessas não cumpridas da F-1. Piloto de inegável talento, talvez tenha dado o azar de ser contemporâneo a Prost, Senna, Mansell e Piquet. Quando os 4 grandes se retiraram, Berger já não era moço o suficiente para se fazer notar entre jovens como Hill, Villeneuve e Schumacher.

Gerhard Berger é mais do que apenas um piloto simpático. Com 210 largadas, está entre os 10 pilotos com mais corridas disputadas na categoria máxima. Acumula passagens pela McLaren de ouro dos anos 80/90 e pela problemática Ferrari do mesmo período. Apesar das passagens por times tradicionais, seu número de vitórias é modesto: são 10, entre triunfos na Ferrari, McLaren e Benetton. Nessa última protagonizou uma curiosa coincidência: venceu a primeira corrida de sua carreira de do time, no México, em 1986, e também na Benetton subiu ao lugar mais alto do pódio pela última vez, em 1997 na Alemanha, naquela que foi a última vitória da equipe antes de ser vendida para a Renault em 2002.

Razões para explicar o magro número de êxitos de Berger são simples: carro de ponta mesmo, o austríaco só pilotou em uma equipe: a McLaren. E só durante dois anos (1990-1991). Nesse período dividiu espaço com Senna, semi-Deus na equipe chefiada por Ron Dennis. Em 1992 o austríaco até ganhou duas corridas (Canadá e Austrália, a última foi em sua despedida da McLaren), mas não fez nem cócegas às Williams do outro mundo que deram a Mansell seu único mundial.

Berger é célebre por ultrapassar a barreira do coleguismo e tornar-se amigo pessoal de Ayrton Senna, coisa raríssima já que o tricampeão, com sua gana extremada pela vitória, seu espírito competitivo afiado e sua desconfiança espinhosa, colecionou desafetos na F-1. Berger foi exceção. De 1990 a 1992, quando foi parceiro de Ayrton na McLaren, o austríaco viu-se como um dos poucos homens em que Senna confiava no circo da F-1. Continuaram com o bom relacionamento mesmo depois que Gerhard partiu para sua segunda jornada em Maranello, e se falavam regularmente até o fim da vida do brasileiro.

Berger foi um bom piloto. Tanto assim que encontrei dificuldades em encontrar maus momentos em sua carreira (ou seria minha simpatia pelo Gerhard que me cegou?) e precisei apelar para situações aparentemente corriqueiras.

Berger é, enfim, um homem que merece ser chamado de honesto (ou nem tanto, como descobriremos na segunda opção de votação dessa enquete).

O Melhor

Redenção Rossa

O ano de 1988, em se tratando de revezamento na lista de vencedores, foi tedioso. O MP4/4 da McLaren deu a Ayrton Senna e Alain Prost uma superioridade indisputada. Somente uma das 16 corridas daquele ano não foi vencida pelos pilotos de Ron Dennis. E havia de ser justamente o Grande Prêmio da Itália. E havia de ser com dobradinha da Ferrari. E havia de ser em circunstâncias dramáticas.

Aquela era a primeira corrida em solo italiano que não contaria com a folclórica figura de Enzo Ferrari. O Comendador falecera pouco tempo antes e os tiffosi sentiam-se órfãos da entidade que forneceu ares de mito ao corcel negro. Com sua mística personalista, Enzo parece ter calculado a comoção que aconteceria naquele 11 de setembro nada sombrio para os fanáticos ferraristas.

A primeira fila da classificação era previsivelmente branca e vermelha. Atrás, estavam os bólidos rossos. Na largada, Senna pula na frente, e passa a imprimir o inalcançável ritmo que só a McLaren era capaz de apresentar. Prost o seguia, mas com claros sinais de problemas mecânicos, não resistiu a Berger. O francês abandonou, deixando Senna seguir como favorito a mais um êxito. Mas eis que o destino sorri para a Ferrari!

Liderando com folga, Senna caminhava para uma importante vitória quando, na última volta, encontra um retardatário. O brasileiro tentou resolver a ultrapassagem sobre a Williams sem muita negociação e... pimba! Um enrosco bobo e evitável retira Ayrton da prova e abre caminho para um redentora dobradinha da Ferrari. Um dia de sonho no meio do pesadelo de (àquela altura) não vencer um mundial desde 1983, ano em que a Ferrari fora vencedora do campeonato de construtores pela última vez até então.

“Ora ora” – me indaga o leitor – “Berger apenas herdou as posições das McLaren, por que tanto destaque?” Simplesmente porque vencer em Monza é especial apenas por isso. Pilotando uma Ferrari então...

O Falso Espetáculo Australiano

O episódio é, no mínimo, curioso, mas muito divertido. Reza a lenda que a Ferrari desistira de qualquer esperança de bom desempenho naquela corrida. O motor consumia muito e a scuderia não tinha condições de pensar nem pódio. Então os italianos decidiram fazer das ruas de Adelaide um palco para um show realizado com playback.

A idéia folclórica era apenas correr leve, correr pela simples vontade de dar show, e não completar a corrida. Já que não havia chance de um resultado significativo, os carros de equipe italiana foram à pista apenas para impressionar, e nada mais. Era uma forma divertida de terminar mais um ano ruim para o time italiano.

E lá foi Berger. Sem grandes dificuldades, se aproximou e ultrapassou Senna. Seguiu com desconcertante facilidade à caça de Prost e também o deixou para trás. Uma façanha! Pouco depois, sabendo que não tinha a mínima chance de levar o carro adiante, já que combustível escasseava no tanque, Berger colidiu propositadamente em René Arnoux. Era uma forma “digna” de terminar a corrida sem levantar suspeitas a respeito da total falta de competitividade dos carros vermelhos.

Um falso show, mas com diversão garantida.

Pela Última Vez

Hockenheim 1997, Grande Prêmio da Alemanha. Seria a última vitória de Gerhard Berger na Fórmula-1 e a última da Benetton.

O austríaco conhecia bem as enormes retas da pista germânica. Vencera lá em 1994, inclusive. Berger estava disposto a dar um show em sua derradeira corrida em seu gp quase doméstico. Dono da pole position, o piloto da Benetton dominou o grid na largada. Mas pairavam dúvidas sobre a real performance da equipe na corrida. Conseguiria Berger resistir aos carros de ponta?

A verdade é que o austríaco sequer chegou a ser incomodado pelos carros top. Não houve Schumacher nem Hakkinen que fosse capaz de frear Gerhard Berger naquela tarde.

Aproveitando-se da arriscada, porém eficiente estratégia de duas paradas, Berger voou nas retas da antiga pista alemã. Não encontrou adversários em seu nível e quando alguém cismava de entrar em seu caminho, Berger fazia questão de despachar o quanto antes. Foi assim com Hakkinen, logo que Gerhard voltou dos boxes. Foi assim posteriormente com Fisichella, outro que demonstrou grande talento naquela tarde, mesmo que não tenha completado a corrida.

Pilotagem de perícia, de garra e de talento. Digna de ser a última vitória de Gerhard Berger.

O Pior

Circo em Ímola

Tarde chuvosa em Ímola, pista molhada, e um mico de dois importantes pilotos do grid em 1991.

Ainda durante a volta de aquecimento, Prost com a Ferrari e Berger com a McLaren tornam-se figuras principais de episódios vexatórios. Os dois perdem o controle de seus carros na pista molhada e rodam. Até seria aceitável durante a pressão de uma corrida, mas o fato torna-se circense por ser na volta de apresentação.

Gerhard ainda consegue voltar para a pista, Mas Prost...

Estourando em Estoril

Grande Prêmio de Portugal de 1993, Berger outra vez na Ferrari.

Na saída do pit stop do austríaco a Ferrari inexplicavelmente atravessa a pista, cruza perigosamente entre outros carros na reta principal e colide com o muro, arrebentando com o carro. Fim de corrida para Berger e metáfora da situação da outrora imponente marca do cavalinho: caos total e absoluto, com direito a nenhuma vitória naquele ano.

Exagero no Principado

Na véspera daquela que seria uma das corridas mais estranhas da história, com apenas 4 carros cruzando a linha de chegada, um Berger exagerado rodou em plena classificação.

Faltavam poucos segundos para o fim daquele treino em Monte Carlo. Berger e Schumacher próximos, o austríaco sente-se mais rápido do que o alemão e tenta ultrapassá-lo para não perder tempo em sua última volta rápida e... vê o mundo ao contrário, na saída do túnel. Por sorte o Benetton não atinge guard-rail e muros, fazendo com que o incidente termine sem grandes conseqüências.

Votação aberta logo à direita, no alto da coluna de informações do blog. Convite ao voto e à revelação (facultativa, claro) dos mesmos mais do que feitos.

A semana que passou...

2009-03-03T12:56:00.008-03:00

(OBS introdutória: não imaginei que quando começasse a blogar ficaria amarrado ao blog por laços tão fortes. Mesmo descansando e tentando me esquecer dessa cachaça, tive de me preocupar para não voltar a ativa desatualizado. Fica a constatação: manter um blog essencialmente sobre a atualidade é como ter um bicho de estimação. É coleira na certa, mas não para o animal, e sim para você)

Depois do ziriguidum carnavalesco, é hora de retornar aos costumes. Fim da ilusão, dos excessos e do besteirol que só Momo é capaz de proporcionar.

É um fim de carnaval tardio, diga-se de passagem. Acredito que fui um dos poucos que levou o recesso tão a sério. Fui tentado a blogar na segunda-feira de carnaval quando a Honda anunciou que, na verdade, não havia comprador coisa nenhuma. Mas me recusei a falar sobre uma situação que, no fundo, continuava a ser a mesma.

Mas os dias de farra produziram algumas notícias ora curiosas, ora tenebrosas. Teve para todos os gostos: de Ron Dennis desfraldando bandeira branca para a Ferrari ao RBS anunciando sua saída da Williams. Ah, também teve a Williams e a Force India lançando carro novo, a última com apoio técnico da McLaren.

Vamos às memórias do carnaval:

24 de fevereiro

- O carnaval, como se sabe, inspira no ser humano um sumiço de boa parte do senso de razão. As pessoas se acham no direito de fazer coisas que normalmente causariam rubor ao mais despudorado dos homens. Também é notório o número de casos de amor de carnaval (quem nunca teve um?), com validade até a quarta-feira de cinzas.

Um dos infectados foi Ron Dennis. O supremo-chefe da McLaren declarou: “hoje eu tenho uma maneira totalmente diferente de ver a Ferrari do que há um ano. Naquele tempo, nossa relação era muito difícil, mas talvez os momentos assim [o escândalo de espionagem] aproximam as pessoas (...) tenho uma relação excelente com Luca di Montezemolo. Ele é uma figura muito importante entre as equipes para melhorar o esporte”.

Não sei, mas suspeito que as declarações de Dennis foram dadas em plena Sapucaí, no camarote de uma cervejaria. Imagino que ele estava acompanhado por um loiro com traços nórdicos visivelmente embriagado (mas ele não havia prometido parar de beber?);

- No mesmo dia a Vodafone, uma das maiores patrocinadoras da equipe McLaren, anunciou a demissão de 500 funcionários no Reino Unido. A intenção é cortar gastos para enfrentar a crise mundial.

A companhia informou que um plano de redução de custos será implementado para que a Vodafone mantenha-se competitiva no mercado inglês. O objetivo é economizar 1 bilhão de euros até 2011. Não se sabe se nesse pacote de contenção de gastos, a F-1 estaria envolvida;

25 de fevereiro

- O banco escocês RBS anunciou sua saída da cota da patrocínios da Williams em 2010, quando termina o compromisso entre as partes. Depois de um mal-estar causado por um reportagem de um jornal inglês, o banco viu-se cobrado pela opinião pública a cortar gastos considerados supérfluos;

27 de fevereiro

- Falando em Williams, a equipe apresentou o layout oficial da temporada 2009. Continua a mistura de azul e branco tradicional dos últimos anos, mas há a impressão de que o tom de azul tenha sido alterado. Há notáveis espaços vazios, frutos da saída de patrocinadores como a Petrobras.

A maior novidade do carro de Grove é aerodinâmica: duas aletas formam protuberâncias nas laterias da proteção do capacete do piloto. Pelo menos atá agora nenhuma outra equipe protestou por violação ao regulamento;

28 de fevereiro

- Acostumada a fechar o grid, a Force India espera que a parceria com a McLaren renda pelo menos alguns pontos. Com essa expectativa, a equipe do endinheirado Vijay Mallya apresentou seu novo bólido, agora com propulsores Mercedes-Benz.

Além dos motores, a McLaren-Mercedes também fornecerá câmbio e KERS à equipe Force India.

Os carros que serão pilotados por Giancarlo Fisichella e Adrian Sutil sofreram também grandes alterações em sua estrutura cromática. Passaram a se destacar o verde e o laranja, as cores da bandeira da Índia.

A equipe indiana espera dar um grande salto em 2009.

Mas não necessariamente esse tipo de salto.

[OFF] Notinha do Busão (falsificada)

2009-03-02T15:43:00.008-03:00

(Aham, outro dia eu me inspirei descaradamente numa seção do Continental Circus. Agora é a vez de prestar uma reverência ao amigo Ron Groo e pegar emprestado o nome de uma seção. Portanto, essa Notinha do Busão é falsificada. A verdadeira é lá com o Groo)

Acabo de chegar de viagem. Mas já tenho que sair de novo, só volto a noite e sem certeza de ter ânimo para blogar e botar o assunto em dia. Um corre-corre básico de início de semana e volta à rotina depois do carnaval.

Mas como eu havia prometido blogar na presente data, não deixarei meus ilustres leitores sem um mimo de última hora.

ATENÇÃO: os leitores busólogos irão se interessar por essa postagem com especial afinco.

Resolvi deixar aqui, para que vocês apreciem, fotos de dois exemplares dos ônibus em que viajei para o interior do estado.

Foram adoráveis 5 horas em cada uma dessas jóias, sempre pela adorada Viação Águia Branca.

Na ida, embarquei em um Vissta Buss faraônico como esse:

Não fui precisamente no 21550, fui no 22170. Não tenho certeza, mas acredito que esses carros eram leitos e foram “rebaixados” à categoria de executivos. Pelo menos no 22170 eram 50 os lugares disponíveis, coisa incomum a um Águia Branca, sempre com 46 lugares no serviço executivo. Creio que a empresa remodelou o espaço interno do busão e sobrou vaga para mais 2 pares de cadeiras.

Na volta, viajei num imponente Paradiso GV 1150:

A foto é “quase” do carro em que circulei hoje. Eu passei as últimas horas no 21160, irmão desse aí de cima, executivo de nascimento, pelo que me consta. Carro dotado de uma imponência encantadora. Apesar de não serem assim um super lançamento, esses carros ainda botam moral, em parte pela conservação impecável da Águia Branca.

Os créditos das fotos vão para Carlos Renato, dono de um sensacional fotolog sobre ônibus que você conhece clicando aqui.

Apreciem sem moderação.

[OFF]: Recesso Momesco

2009-02-20T13:59:00.003-03:00

Enfim, chegou a folia de Momo. O rei provisório já recebeu as chaves simbólicas da cidade de Vitória das mãos do prefeito. Está decretado o carnaval.

Nos próximos dias, portanto, esse blog estará em recesso. O Olho-Chefe somente dará o ar da graça por aqui se algo muito excepcional acontecer. A parada momesca deve se estender até o dia 2 de março.

Enquanto eu estiver curtindo um decanso, Rio de Janeiro, Salvador e Recife darão conta de produzir os maiores carnavais do país. O triste, porém, é que em dois desses mega-eventos que são denominados populares, a festa já não é assim, tão povão.

No Rio o carnaval virou coisa para turista ver. O gigantismo da Marquês de Sapucaí transformou o desfile do carnaval carioca num super-evento, com renome internacional. Enche os olhos, é verdade. É algo hoje extremamente profissional. Mas o povo, povo mesmo, ficou meio de lado na festa. Hoje é festa para encantar e reafirmar o exotismo do país para os gringos.

Em Salvador a festa também se elitizou. E lá não é só festa para turista. É festa para turista rico, vide o preço dos pacotes para os principais blocos. Também hoje o carnaval soteropolitano é extremamente profissionalizado. Não há mais as “guerras” de trios (situação em que dois trios ficam muito próximos e o som de um se confunde com o do outro) e os percursos foram rigidamente estabelecidos. Porém a manifestação perdeu um pouco de seu romantismo, de sua ingenuidade. O carnaval da Bahia, até por englobar o principais nomes do show bussiness brasileiro (Ivete, Chiclete e as infinitas cópias que se seguiram), agigantou-se talvez além da conta. Tornou-se um pula-pula obrigatório e as vezes repetitivo.

A festa de Recife talvez seja a única que permanece acessível ao dono do carnaval, o povo. Ao som do frevo, os pernambucanos fazem a festa em seus tradicionais blocos. O mais famoso é o Galo da Madrugada, que arrasta a multidão desde cedo pelas ruas da Veneza Brasileira.

É claro, há alternativas para quem está em Salvador ou no Rio. Os blocos não morreram e o carnaval de rua ainda resiste nas duas primeiras capitais do Brasil.

E há festas menores por todo o Brasil. Quase toda cidadezinha, especialmente as litorâneas, possuem uma programação para o período. Então, aproveitem.

Fica aí uma demonstração de cada uma das super festas de encher os olhos:

Salgueiro 1993

Talvez o último dos sambas-enredo com personalidade. O “Explode-Coração”, como ficou conhecido, foi unanimidade no carnaval de 1993. Há quem arrisque dizer que nunca o público vibrou tanto com um samba-enredo. Letra de fácil compreensão aliada a uma competente exibição da escola fizeram a Sapucaí cantar em coro o refrão da campeã do ano de 1993.

We Are The World of Carnaval

Os baianos que animam os trios elétricos se auto-intitulam o mundo do carnaval. E não estão sem razão. O império do axé music construiu um domínio de nomes que você com certeza já ouviu falar, mesmo que não aprecie: Chiclete com Banana, Ivete Sangalo, Asa de Águia. Esses artistas lotam shows e micaretas pelo país e cobram dos mais altos cachês de que se tem notícia. Alguns deles até alcançaram reconhecimento pela qualidade instrumental (caso de Carlinhos Brawn) e/ou vocal de seus trabalhos (caso de Ivete Sangalo), mas a maioria continua dividindo opiniões. Uns amam, outros odeiam.

O Galo da Madrugada

É livre, é leve, é solto. O carnaval mais democrático do Brasil rola em Recife. O Galo da Madrugada arrasta dois milhões de pessoas entre os canais da capital de Pernambuco no sábado de carnaval. Sem cordão, sem isolamento, sem camarote para os bacanas.

Aproveitando o momento eleitoral pelo qual o blog passou na última semana, opine. Qual seu carnaval favorito? Sonha sair em um deles? Ou não, odeia carnaval?

Se você é dos que gostam, aproveite. Pule, grite, fantasie-se, sambe, saia atrás do trio, namore. Só não faça algo que traga arrependimento para o resto da vida.

Se você não gosta, durma, tranque-se em casa, retire-se, descanse. Só não se esqueça de deixar um comentariozinho aí embaixo, nem que seja para mandar o carnaval para o inferno.

Enfim, aproveite os próximos dias do jeito que achar melhor.

E bom carnaval para todos!

Sobre o talento nato

2009-02-19T13:05:00.007-03:00

Como ter certeza de que se está diante de um talento nato?

Para começar é preciso traçar a diferença entre um talento nato e aquele que é adquirido. O talento nato, como é explícito, já está com o indivíduo. É natural. Não é preciso estudar, ou decorar, o treinar durante anos para consegui-lo. A pessoa que o possui simplesmente o possui.

O talento adquirido é aquele que precisa ser talhado. O indivíduo já vem ao mundo com uma predisposição para fazer determinado serviço, mas durante a sua formação ele trabalha, se especializa, se dedica e consegue ascender ao topo do nível de excelência. O melhor exemplo desse tipo de talento na F-1 atual, talvez, seja Felipe Massa.

Agora voltamos à pergunta que inicia essa postagem.

Nos últimos anos, piloto algum conseguiu reunir em torno de si tanta expectativa quanto Sebastian Vettel. O alemãozinho recebe olhares cobiçosos desde suas primeiras corridas na F-1. As primeiras impressões de que o garoto alemão é acima da média começaram a se formar no Grande Prêmio do Japão de 2007, quando o calouro caminhava para levar a STR até o pódio debaixo de um dilúvio. O menino tinha chances de conseguir, não fosse a colisão com Mark Webber durante uma entrada do Safety Car.

Na corrida seguinte, na China, Vettel novamente surpreendeu. Numa prova em que Lewis Hamilton cometeu sua patacoada histórica, Vettel levou a Toro Rosso a um encorajador 4º lugar. A corrida chinesa também contou com pista molhada no seu início.

Em 2008 o alemão terminou 9 das 18 corridas na zona de pontuação, um feito louvável para uma equipe média e que não passa de uma filial de uma organização maior. Vettel, por fim, conquistou sua primeira vitória num dos palcos sagrados da F-1, a pista italiana de Monza, sob chuva, depois de ter cravado a pole no sábado também sob chuva. Em ambas situações, Vettel triunfou com todos os grandes carros e pilotos consagrados na pista.

O menino fez aquilo que se chama de entrada triunfal. Em poucas corridas na F-1 já é considerado talento nato. Já foi imediatamente comparado a seu conterrâneo papa-recordes, Michael Schumacher. Já se fala que é questão de tempo para que Sebastian esteja disputando um título. Diz-se, por fim, que não demorará até que ele ocupe um cockpit de um grande time como Ferrari ou McLaren.

Nenhuma dessas evidências, porém, é mais latente do que a admiração dos patrões. São eles – os chefes - que desejam ter em sua equipe os melhores pilotos. São eles, normalmente, as raposas mais experientes do circo, os caras que vão longe para garimpar os talentos mais reluzentes. E também são eles que tem a noção exata da posição de seu time numa competição como a F-1. Pode-se ter a certeza definitiva sobre um talento nato quando o patrão – o dono ou o chefe da equipe – dá um tiro no próprio ego e admite colocar de lado obrigações contratuais para que um piloto com capacidade alce vôos mais altos. É a confirmação do potencial de um piloto, potencial que ninguém quer correr o risco de atrapalhar.

Eis que Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, assegurou de vez que Vettel é talento nato:

"Temos dois anos de contrato de Sebastian. Se não conseguirmos dar a ele um carro de ponta, certamente não queremos ficar em seu caminho rumo ao título mundial.”

Vão achar que o blogueiro está variando, mas as palavras acima valem tanto quanto uma vitória. Para a carreira de um piloto, valem.

É o chefe assegurando que seu equipamento pode não estar a altura de Vettel. No poço de vaidades que é a F-1, é raro ver tal demonstração de reverência da parte de um boss. Na categoria em que Enzo Ferrari afirmava que "pilotos apenas servem para perder corridas", Sebastian Vettel é a contradição em pessoa.

A Toro Rosso, enquanto equipe-satélite de outra maior, existe para perder corridas. Seria essa sua função. Girar em torno da RBR, apenas acompanhado sua trajetória. Seria uma espécie de derrota prévia, contratual. Afinal, não faria (e não faz) sentido a filial dando um banho na matriz.

Na lógica a Toro Rosso, enquanto filial, existe para perder corridas. Vettel, talvez, exista para ganhá-las.

Enzo Ferrari se revira na tumba.

O Blogueiro Fala

2009-02-18T12:09:00.003-03:00

Semanas atrás, pingou na minha caixa de entrada um email do Diego Maulana. Era um convite para uma entrevista, em que o boss do No Mundo da Velocidade queria saber quais eram as minha expectativas para a temporada 2009 da F-1. Como eu adoro falar, ainda mais sobre F-1 (um dos motivos que me levaram a criar o blog, oras. Eu quero falar, falar e falar, verborragia pura), não pude dispensar o convite do blogueiro palmeirense.

Para quem nunca passou pelo blog do Diego, fica a dica de visita. O Maulana, estudante de jornalismo, analisa mais do que só a F-1, coisa que eu não consigo fazer. Diego passa pela Stock, pela GP2 e por outras categorias, atualizando o No Mundo com freqüência igual ou superior a dos workaholics mais viciados da blogosfera.

E, claro, recomendo também a minha entrevista, feita lá pelo mês de janeiro, por email.

*Obrigado ao Maulana pelo espaço!

O Melhor e o Pior de Rubens Barrichello (Resultados)

2009-02-18T11:46:00.006-03:00

Vocês votaram e está estampado na barra ao lado o resultado da votação que elegeu o melhor e o pior momento de Rubens Barrichello na F-1. Como experiência essa primeira aparição da nova seção me ensinou algumas coisas, como olhar com mais atenção para a carreira do piloto antes de definitivamente disponibilizar as opções aqui. Muitos e muitos momentos melhores e piores me ocorreram depois de já ter o texto redigido e publicado.

Outra observação importante: a enquete não tem pretensão alguma de ser conclusiva ou representativa do pensamento da maioria dos fãs da F-1, como torna-se óbvio. Não há quantidade de votos suficiente para isso. É apenas um meio de movimentar o blog e provocar uma gostosa discussão, como a que aconteceu no post dedicado a ilustrar as opções.

A votação começou no dia 11 e se estendeu até ontem. Foram retumbantes 15 votos depositados em cada categoria, a maioria absoluta, presumo, da blogaiada que passa por aqui regularmente. E os votantes elegeram os seguintes episódios:

O Melhor

Confesso que já esperava a lavada da vitória de Hockenheim no ano 2000. Fiquei até surpreso com os 2 votos recebidos por cada uma das outras opções porque a exibição de Barrichello naquele foi de gala. É, particularmente falando, o maior momento da carreira do brasileiro, vencendo numa pista meio seca e meio molhada, tendo partido da 18ª posição.

Eis o resultado:

A Entidade de Hockenheim (GP Alemanha 2000) - 73% (11 votos)

O “Xis” de Magny-Cours (GP França 1999) / Vitória Vermelha (GP Itália 2004) – 13% (2 votos)

Pitacos eleitorais:

- Enfim, toda a justiça foi feita à 1ª e dramática vitória de Rubinho. Logo quando terminei de escolher as concorrentes para a categoria “O Melhor” imaginava que a manobra sobre Schumacher em Magny-Cours não era uma forte concorrente, até pelo que disse o Felipão: “foi um ato isolado e previsível, mas bonito.”

- A única concorrente a altura era a corrida de Monza em 2004. Estar em último e conseguir recuperar-se e vencer numa pista como Monza é dificílimo. Pistas de velocidade pura, como a italiana, não oferecem muitas possibilidades de recuperação. Sabendo disso, a Ferrari trabalhou com o mesmo expediente usado em Hockenheim 2000: deixar Barrichello mais leve do que o restante para que ele andasse mais rápido e elevar o número de paradas para 3. Isso implicaria em andar no limite durante todas as 50 voltas restantes, correndo o sério risco de errar. E Rubinho fez o papel que lhe foi reservado no script com louvor, sem precisar de Safety Car ou malucos entrando na pista. Reitero o que disse na postagem que apresentou as opções: uma vitória também dos projetistas que deram ao F-2004 uma superioridade enorme e de Ross Brawn e suas estratégias infalíveis. Mas também uma bela condução de Barrichello.

O Pior

Pra mim, era páreo duro. São três momentos de grande imperícia de Rubinho, especialmente os de Silverstone e Interlagos, em que Barrichello não prejudicou só a si próprio, mas a outros pilotos também.

Eis o resultado:

Abandono Verde-e-Amarelo (GP Brasil 2001) – 60% (9 votos)

Atropelamento em Silverstone (GP Inglaterra 1995) 26% (4 votos)

Pião Australiano (GP Austrália 2003) 13% (2 votos)

Pitacos eleitorais:

- Já esperava que a tal rodada em Melbourne não fosse causar muita comoção, mas me surpreendi com a superioridade que a batida na Williams de Ralf Schumacher provocou. Pode confessar Marcos Antônio, você votou várias vezes, né?

- A surpresa é porque a cacetada de Rubinho no Schumacher mais novo é muito parecida com a que o brasileiro aplicou em Mark Blundell em Silverstone 1995. Apesar de também ter votado no episódio de Interlagos, esperava certo equilíbrio entre os dois atropelamentos provocados por Barrichello.

Fiquem, novamente, com os vídeos dos campeões:

O Melhor: A Entidade de Hockenheim (Alemanha 2000)

O Pior: Abandono Verde-e-Amarelo (Brasil 2001)

[OFF] Sem Mais (muitas) Palavras Minhas [2]

2009-02-18T00:11:00.005-03:00

No G1, portal de notícias da Globo na internet:

(Clique na imagem para ampliar)

Indústria mais poderosa do mundo? Só se for em outra época...

Sem Mais (muitas) Palavras Minhas [1]

2009-02-18T00:08:00.004-03:00

Apontaram um microfone na direção de Mark Webber. E ele falou:

"Todo mundo fala que o show precisa melhorar, mas no ano passado tivemos várias corridas ótimas. Os últimos dois anos foram absolutamente espetaculares. Eles estão sonhando se acham que podem melhorar o espetáculo."

Não que eu considere Mark Webber um mago das frases, muito menos alguém com idéias extremamente relevantes. Longe disso. Minha antipatia ao piloto Webber se estendeu (feliz ou infelizmente) à pessoa Webber. Mas dessa vez eu tenho que concordar com o australiano.

Outro dia, pensando (e fã de esporte a motor, quando se põe a pensar, pensa no que?) cheguei à seguinte conclusão: tivemos dois bons anos de disputas interessantes nas pistas. Contando só 2008, então, tivemos um ano de muitas emoções. Excelente, eu diria. Por que, então, mudar regulamento, inventar o tal KERS e querer mais emoção, mas de forma artificial?

Aí me lembrei de uma frase do presidente da FIA, Max Mosley, na semana seguinte ao escândalo da marmelada ferrarista de A1 Ring: “polêmica faz bem. Nunca falaram tanto de F-1 como agora, nem quando Senna morreu. A F-1 vive disso.”

Explicado!

O Blogueiro do Dia

2009-02-17T23:43:00.002-03:00

(Sim, essa homenagem é descaradamente inspirada no “Piloto do Dia” que você confere com certa freqüência no Continental Circus)

Porque hoje o dia é dele! Paulo Maeda do Blog da Fórmula Indy faz hoje aniversário. E eu não posso deixar de parabenizá-lo aqui, apesar de já ter enviado minhas felicitações por outros meios.

Maeda, além de acompanhar e comentar a Fórmula Indy em seu blog, é também piloto virtual. E o Blog da Fórmula Indy é um excelente meio para se conhecer o universo das corridas online porque o Maeda posta freqüentemente relatos e impressões sobre suas corridas.

Além disso é um amigo pelo qual tenho profundo respeito, porque sei da luta dele para conseguir manter o blog, com todas as dificuldades. Começamos na mesma época, trocamos referencias, nos ajudamos, trocamos idéias e crescemos em paralelo.

O melhor de tudo é que agora ele não mais precisará disfarçar sua idade dizendo ter 23 anos e meio.

O dia é dele: parabéns Paulo Maeda!

*Fico devendo a foto do meliante porque a iniciativa foi decidida na última hora. É uma surpresa até para mim, que dirá para o Paulo!

O Silêncio

2009-02-16T23:33:00.005-03:00

Bruno vai, Bruno fica, Bruno assina contrato, Bruno desmente assinatura, a Honda vai estar presente na primeira corrida, a Honda talvez nem volte a correr tão cedo...

Bem, é grande e é irritante a quantidade de boatos levantados a respeito da novela Honda-Senna. O Grand Prix, a Folha de São Paulo e outros inúmeros veículos se esforçam para dar o furo primeiro. O problema é que, aparentemente, não há furo. Só há especulação.

Então o Olho-Chefe informa: em relação ao caso Honda-Senna esse blog só volta a se manifestar quando existir uma declaração oficial. Até lá, tudo o que estiver relacionado ao caso passará em branco por aqui.

Porque não faz sentido comentar sobre eternas especulações.

Ah, a notícia mais relevante do dia diz respeito à saída do banco holandês ING da F-1 a partir de 2010. A Renault perde seu maior patrocinador e 4 etapas do mundial também.

Previsível, previsível.

O próximo da fila é o RBS. Te cuida Frank Williams!

Em Primeira Pessoa - KERS saber? Eu caí na real!

2009-02-15T20:00:00.004-03:00

Valeu a pena ter uma hora a mais de sono graças ao fim do horário de verão. Dorminhoco reincidente das manhãs de domingo (nas férias da F-1, claro) hoje esse blogueiro acordou mais cedo, a tempo de ver o programa motorizado das manhãs globais, o Auto Esporte.

Aí vi a chamada sobre a matéria do KERS. E fiquei esperando...

Nada demais, como se nota, mas muito útil ao fã menos interado sobre as mudanças no regulamento.

A reportagem, no entanto, me fez cair na real, finalmente. Percebi certa perversidade no dispositivo durante a narração do repórter do programa.

“Lembra do filme Velozes e Furiosos?” Com essas palavras o Auto Esporte me fez entender o que vai se passar na F-1 em 2009. E a sensação não foi boa.

Antes que protestos irados ganhem as páginas do meu distinto blog, um esclarecimento: nada contra o filme, é um exercício de entretenimento relativamente interessante (o "relativamente" é obrigatório porque o filme só é digerível se o espectador não se rebelar contra a pose de mau dos aspirantes a rapper que povoam a película).

Enfim, ao citar Velozes, o tal carinha da matéria sobre o KERS me fez perceber algo que eu já havia desconfiado, mas não tinha entendido completamente. O Felipe Maciel, inclusive já havia chamado atenção para o delicado ponto em sua coluna no site Pit Stop:

“ (...) deveria ser vergonhoso para uma categoria desse porte baixar o nível a tal ponto [adoção do KERS para facilitar as ultrapassagens]. O piloto deve mostrar que tem braço, buscar a melhor trajetória, induzir o adversário ao erro... O piloto não tem que pressionar botão para ganhar posição. A F-1 não precisa disso. (...)”

Me lembrei do que foi salientado pelo Maciel imediatamente. E me irritei de vez com a mania de artificialidade que permeia a cabeça dos comandantes da F-1.

Uma pena que a FIA não abriu enquete para perguntar se os fãs são a favor do KERS. Eu me comprometeria a passar dias e noites votando contra.

Mais problemas, Frank?

2009-02-15T19:57:00.003-03:00

Enquanto as equipes e os pilotos começam a se preparar de forma mais intensa para o início da temporada, uma reportagem do jornal Sunday Express começa a causar desconforto na Grã-Bretanha. O diário chamou a atenção da opinião pública britânica para o curioso fato de que, apesar de ter registrado um prejuízo de 28 bilhoes de euros em 2008, o RBS (Royal Bank of Scotland) continua patrocinando a Williams e marcando presença em vários gp’s.

O jornal britânico ressaltou que parte da verba direcionada à F-1 é empregada em camarotes repletos de luxo e ostentação, com direito a massagistas e grifes internacionais. A divulgação causou mal-estar porque o RBS é mantido pelo contribuinte britânico, que começa a perceber certo abuso em usar o dinheiro da coletividade para manter um esporte caro como a F-1 num momento de crise internacional. O banco escocês precisou de socorro estatal no último mês de novembro e o governo da Grã-Bretanha comprou 58% das ações da companhia.

Seriam mais problemas para o turbulento momento financeiro da Williams?

[OFF] A Capa da Capricho

2009-02-15T19:56:00.004-03:00

Olhar-se no espelho e ver gordura em determinados pontos, apesar da evidente magreza que assusta a qualquer um com o mínimo bom senso. O bom senso, no entanto, já não faz parte do dia-a-dia do doente há meses. A maior obsessão torna-se emagrecer a todo custo, passar fome e ver as costelas ganhando aparência na pele, cada vez mais fina.

As refeições passam a ser adiadas, saltadas ou feitas de forma parcial. A família passa a se preocupar com o impiedoso transtorno psicológico que faz com que corpo se afine a um ponto mórbido. Os conselhos de nada valem e o jovem indivíduo adquire problemas de saúde incomuns a organismos antes tão viçosos: baixa imunidade e anemia o levam à internação num hospital. Os problemas fazem com que o risco de uma doença oportunista deixe os médicos temerosos.

Depois de algum sofrimento, o corpo antes bonito e saudável do auge da juventude dá lugar a um amontoado de ossos aparentes. A respiração se torna uma penosa obrigação. A morte vem em seguida e costuma atrair a atenção de jornais e revistas.

Esse é caminho habitual de jovens garotas com anorexia, distúrbio que ganhou fama e se tornou conhecido pelo mundo graças aos inúmeros casos de meninas, quase sempre adolescentes, que passam a considerar-se gordas mesmo estando pele e osso puros. É assunto recorrente em revistas dedicadas às adolescentes e também às mães. Mas, a continuar no ritmo que está, a anorexia pode em breve deixar de ser exclusividade das meninas e mulheres para habitar um ambiente dominantemente masculino: a Fórmula-1. A necessidade de adaptação ao KERS, que fornece um ganho de peso considerável aos carros, faz com que muitos pilotos se esforcem para emagrecer e tentar compensar o peso extra. Fernando Alonso, Nelsinho Piquet, Kimi Raikkonen, Timo Glock e Nico Rosberg já se disseram preocupados e declararam ter iniciado dietas no sentido de emagrecer. Ou seja, pilotos já baixinhos e franzinos vão ficar ainda menores graças ao sistema de recuperação de energia cinética.

O absurdo dos absurdos, porém, é o caso de Robert Kubica. O polonês de 1,84m já é reconhecidamente um dos mais fininhos do grid. Mas não está satisfeito com os atuais 72kg e deseja perder mais.

Logo logo, pais e mães de pilotos estarão enviando suas aflitas cartas às redações das revistas adolescentes e o assunto vai ganhar as capas.

Aguardem!

Divina Caçoada

2009-02-13T19:18:00.009-02:00

Foi como se Deus, lá de cima, caçoasse de certos mortais. Especialmente dos japoneses da Toyota, dos alemães da BMW e dos italianos da Ferrari. Ou não seria Deus o responsável pela inédita tempestade de areia durante os treinos da F-1 em Sakhir, no Bahrein?

E o mais curioso da situação toda é notar que Ele resolveu tirar uma com a cara de uma equipe como a Ferrari, justamente a despótica, tirânica e onipresente Ferrari, tão parecida com Ele, enfim. Ele, porém, não parece ter se importado com a ironia. Mandou ventos fortíssimos à região do circuito barenita e levantou poeira, com diria o refrão de certa música tocada à exaustão nos últimos carnavais.

Há indícios de que a trama do pai-maior tenha sido planejada com requintes de crueldade quase inéditos. Porque cada uma das equipes que foi ao Bahrein, quis se safar do possível mau tempo que assolou seu respectivo programa de testes de janeiro. Na ocasião a Toyota treinou junto com a maioria, no autódromo de Portimão, em Portugal, e foi vítima das chuvas ininterruptas que castigaram a região. A BMW tomou o cuidado de conferir a previsão do tempo antes de ir para Portugal, e evitou a chuva lusitana indo para Valência. Lá realmente o Sol brilhou, mas os fortes ventos incomodaram e trouxeram dificuldades para as avaliações aerodinâmicas. A Ferrari também teve uma palavrinha com a moça do tempo e fugiu dos testes coletivos: foi testar o F-60 no quintal de casa, em Fiorano. Também sofreu com a chuva.

Para evitar novas pirraças do inverno europeu, as três equipes desembolsaram uma grana e decidiram ir ao deserto barenita, onde o Sol era garantido. Aí, como num pesadelo, a areia resolve abandonar o solo e flutuar pelos ares, como se evaporasse.

Enquanto isso, McLaren, Toyota, RBR, STR e Williams rodavam em Jerez, na Espanha, sob céu de brigadeiro (para não dizer que foi perfeito, somente um dia se passou com tempo ruim na Espanha, a terça-feira).

Cômico. Para quem assistiu de fora, foi sim, cômico.
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Pitacos de Jerez

- Na Espanha, só deu STR. Buemi e Bourdais andaram cerca de 2 segundos mais rápidos do que qualquer outro carro em todos os dias de testes. A estranheza se deve ao uso do carro de 2008, ainda usando e abusando da carga aerodinâmica ilimitada que era permitida até então;

- Entre os carros que habitam a realidade de 2009, a McLaren deu um certo banho. Foi a mais veloz em 3 dos 4 dias de atividades. Mas também cabem observações sobre os carros de Woking: os monpostos ingleses usaram a asa traseira larga e baixa de 2008 em algumas sessões, provavelmente com problemas em se adaptar aos novos apêndices do MP4/24;

- A Renault começa a preocupar Fernando Alonso, em sua eterna insatisfação por não brigar pelo título. O bólido da montadora francesa fechou 3 dos 4 dias de testes ocupando o último lugar. Diz-se que o R29 sofre com o fraco desempenho nas retomadas de velocidade e no rendimento em reta. Colocando-se no lugar da equipe francesa, a mudança nas regras parece um pouco mais cruel: justamente quando a equipe se recuperava de duas temporadas ruins, o regulamento sofreu alterações abruptas e impediu a continuidade do trabalho de melhoramento, já que os carros desse não aproveitarão praticamente nada das temporadas passadas;

Pitacos do Sakhir

- No oriente, a Ferrai comandou as atividades na maioria das vezes. Somente no primeiro dia a Toyota foi melhor, com Timo Glock fazendo sua melhor volta 0,114s mais rápido do que Felipe Massa;

- Na quarta-feira só houve uma hora e meia de treinos. Depois do curto período, a areia invadiu a pista, impedindo qualquer atividade dos carros e do helicóptero de socorro, obrigatório em atividades envolvendo a F-1. Ninguém teve tempo para dar mais do que vinte e poucas voltas e, numa dessas, Massa estabeleceu a melhor marca do dia;

- Ontem, nada de trabalhos. A tempestade de areia se estendeu durante todo o dia. Numa temporada em que os testes foram radicalmente limitados, um dia perdido faz uma senhora diferença;

- Hoje a poeira se recolheu, e as equipes trabalharam para recuperar o tempo perdido. Todos os três pilotos que foram ao autódromo romperam a marca das 100 voltas realizadas. A melhor volta ficou com Kimi Raikkonen (Ferrari), seguido de muito perto por Jarno Trulli (Toyota). O piloto de testes da BMW, Christian Klien ficou a 0,341s do melhor tempo do dia;

- Raikkonen, aliás, foi o pivô da manchete mais inusitada da semana: parou de beber, segundo amigos próximos. Sim, o maior biriteiro da atual geração de pilotos teria sido visto tomando apenas refrigerante numa boate de Helsinque, ao lado de amigos embriagados. Kimi também teria iniciado uma dieta para compensar o ganho de peso que os carros terão com o KERS;

- Os testes do Bahrein continuam na próxima semana.
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Tempo bom no inverno da Europa, tempestade (ainda que de areia) prejudicando a rotina de testes no deserto e um Kimi Raikkonen abstêmio. É para levar a sério?